21全球观察丨半年四度停工,德国工厂是特斯拉的“噩梦”?

21世纪经济报道见习记者赖镇桃 广州报道

特斯拉在欧洲的唯一一座超级工厂,最近又宣布停工了。

6月初,特斯拉宣布其位于德国的柏林超级工厂将于6月总计停产5天,停产日为2024年6月7日、14日、17日、27日、28日。特斯拉表示,这是生产运营的常规操作,没有任何异常。

值得注意的是,这已经是近半年来特斯拉柏林工厂的第四次停工。

今年1月,由于红海危机造成的供应链中断,特斯拉宣布,其柏林工厂将在1月29日至2月11日期间暂停大部分汽车生产工作。

两个月后,柏林工厂因为环保人士纵火造成电力中断,不得不停产将近一周。

5月8日,特斯拉柏林工厂再度宣布关闭4天,而这次停工主要又和当地民众示威抗议特斯拉扩建有关。

算上6月的停工通知,特斯拉柏林工厂仅在半年内就已经四度停工,而每一次停工停产所造成的损失基本都达到九位数。特斯拉为何屡次“车陷”德国?

针对最近的停产,也有分析指出,这是特斯拉库存高企而主动减产的行为。地方抗议让特斯拉焦头烂额之际,这家全球最大电动车企还要面对增长乏力的现实。6月13日特斯拉股东大会召开在即,马斯克要想拿到560亿美元的天价薪酬,还要给出更多打动投资人的理由。

德国建厂“辛酸事”

2022年3月,特斯拉在柏林格伦海德的超级工厂正式投产时,德国总理朔尔茨专程出席开幕式,盛赞“特斯拉德国工厂是汽车工业进步和未来的标志”。

特斯拉作为全球纯电龙头,对德国汽车工业的提振不言而喻,特斯拉把汽车生产放到欧洲,也能节省更多物流、关税成本。只是德国政府层面的“一路绿灯”,都免不了特斯拉在欧洲设厂的一路坎坷。

和一年内完成工厂建设、投产的“临港速度”不同,柏林超级工厂的进度条长达两年半。2019年宣布设厂,原本计划2021年完成投产,结果中间遭遇疫情、供应链中断以及环保问题,特斯拉要不断向环保组织和地方法院辩解,建厂对当地饮用水、植被的影响有限,方才在2022年3月拿到生产许可。

有了格伦海德作为欧洲大本营,2023年上半年,特斯拉在电动汽车销售方面首次超过大众汽车。然而,产能跟不上依然会制约交付量,但特斯拉想扩产还是处处碰壁。

2023年3月,特斯拉向工厂所在的勃兰登堡州提交申请,希望其德国工厂的产能提高一倍,目标是每年生产100万辆电动汽车。结果就是环保组织因污染饮用水、砍伐树木等问题继续发难,还喊话马斯克让他“到火星造电动车”。

今年2月,当地居民投票反对了特斯拉扩产的动议,月底开始,一些环保人士和反对特斯拉的团体在工厂附近森林搭建树屋,建起示威营地。3月5日凌晨,一名环保人士在一座高压输电塔纵火,导致附近多座村庄和位于格林海德市的特斯拉工厂断电,受此影响,柏林工厂被迫停产十几天,每天超过1000辆车无法下线。

5月11日,近千名抗议者聚集在柏林超级工厂外举行抗议活动,其中一些人在试图闯入工厂时与警方发生冲突。特斯拉当天又不得不关闭产线,让工人放假回家。

从建厂、投产到扩建,可以说特斯拉在德国开厂的每一步都是举步维艰。

中欧协会智能网联汽车秘书长林示向21世纪经济报道记者表示,特斯拉德国工厂的接连停产、扩产受阻,更多还是源于德国本地人对于环保方面的担忧。

欧洲市场“踩刹车”

在特斯拉发布的通知里,6月停产主要和设备更新、产线调整有关。特斯拉宣称,汽车制造和动力总成领域的生产将在这些日期暂停,但是铸造、等离子工艺流程和电池制造区域仍将正常运行。特斯拉向工厂员工透露,将利用停工时间“优化工厂的流程”,并“为员工应对未来的挑战做好准备”。

不过,也有市场分析称,此次间歇性停产是特斯拉为了应对库存高企的主动减产。据报道,柏林超级工厂的库存里还有数千辆特斯拉新车,不得不使用柏林附近的一个旧军用机场,来暂时存放这些滞销的电动车。最近特斯拉还在德国推出了一个“环境奖金”,车主能在6月底前提车就会得到6000欧元的补贴。

从市场数据看,特斯拉在欧洲卖不动了,确实是不争的事实。今年一季度,特斯拉在欧洲销量同比下滑8.5%。超级工厂所在的德国,市场表现更是不如人意,特斯拉一季度销量同比大跌36.7%。

这种颓势一路延续到4月,特斯拉在欧洲的注册销量仅为13951辆,同比下降2.3%,这是自2023年1月以来的最低销量。在德国,特斯拉4月销量暴跌32%,在英国,特斯拉当月的注册量下降了25%。

曾经,欧洲推动碳中和的步伐走在全球前列,也是最积极推进汽车电动化转型的地区之一。但现在,欧洲似乎已不再是最积极拥抱新能源的市场。

这种转变何以发生?车企要抢滩欧洲,可能会遭遇哪些难题?

火石创造产业研究院院长冯雷告诉21世纪经济报道记者,德国是传统汽车强国,新能源车企要想在德国扎根,首先面临的挑战是来自奔驰、宝马、大众等“旧势力”的竞争,德国自主品牌在本土甚至整个欧洲大陆,在销售渠道、供应链、政府关系、消费者认同等方面已经形成了根深蒂固的产业生态和价值认同,新势力进来,首先面临的是如何打破现有相对稳定的产业生态,建立新的供需关系,这是非常难的。

与此同时,气候、用电成本、政策补贴都是电车难闯欧洲市场的几大原因。冯雷表示,地缘冲突影响下,欧洲国家普遍电价较高(如德国是2.666元/度),电量供给不稳定,油和电的差距不明显,电车的接受度自然打折扣。近一两年,欧洲国家对于电车的政府补贴力度有所降低,加上发达的欧洲国家普遍处于高纬度地区,消费者冬天不想伺候“电动爹”,都会纷纷用脚投票。而电车在德国销量节节败退,也和该国高速公路不限速有关,这对于车辆超高速、长续航、稳定性的要求就比较高,油车的优势也就凸显出来了。

很多人会把欧洲看作一个统一的大市场,但林示指出,欧洲有40多个国家,每个国家都有不同的法律法规,车企每进入一个市场,都要适应当地的法规、人文环境以及基础设施,目前欧洲充电设施的布局远不够完善,而企业或个人要申请安装充电桩,一般都要至少半年才能装好。

“进入欧洲市场较好的模式还是外部车企和当地企业合资,”林示举例道,比如零跑汽车和Stellantis(斯特兰蒂斯汽车集团)合资,零跑的国际业务委托给后者,利用海外本土企业来处理本地事务,有利于解决很多冲突,这是一种双赢。

特斯拉苦熬“换挡期”

特斯拉“车陷”欧洲只是其全球销量滑坡的一个缩影。

据报道,利用SkyFi(一家提供卫星图像的服务公司)提供的图像,对比2023年10月和2024年3月位于得克萨斯的内华达超级工厂卫星图像发现,工厂周围停车场已经从部分或几乎满员的状态变成了完全堆满。除去超级工厂,特斯拉还在美国其他地方的停车场存放滞销车辆。

以前特斯拉车主要苦等提车,但现在特斯拉不仅卖现货,库存之高甚至外太空都能看到。2024年一季度特斯拉报告生产了433371辆汽车,但仅售386810辆,同比下降 8.5%,这意味着有46516辆汽车没有卖出去。

资本市场也开始对特斯拉“祛魅”。年初至今,特斯拉股价已经下挫3成多,市值蒸发近2500亿美元。目前市值为5442亿美元,较2021年的万亿市值巅峰跌去一半。

林示看来,特斯拉的受挫和几方面因素有关,首先是插混、增程等混动车型比纯电更受青睐,现在已经有主流观点认为混动的市场份额会超过纯电。其次是特斯拉正在主推FSD(全自动驾驶系统),但只要完全自动驾驶哪怕差一点没实现,消费者就会对安全性有顾虑,市场就不会心甘情愿为FSD买单。再者则是中国新能源汽车的崛起,质量够硬的同时还有价格优势,倒逼特斯拉几次降价,毛利率下降也会影响股价表现。

冯雷也观察到今年以来特斯拉全球销量不及预期,在欧洲、美洲、中国等主要市场销量全面下滑。他预计今年特斯拉整体销量被比亚迪赶超是大概率事件,这与特斯拉发展重心的调整有关。近年众多车企纷纷推出新能源的新竞品车型,特斯拉长期不换代,仅凭两款主力车型难免孤木难支,传闻中更具性价比的Model2等新车型的推出也一再推迟,自然对销量有冲击。

但是,冯雷也指出,特斯拉的转型方向不一定在推出更多新车型,而是用智能化对整个汽车产业的赋能,通过生产外包的方式,赚取价值链最顶端的利润,也即特斯拉更有可能定位为全球最大的汽车智能服务供应商,而不一定要成为最大的汽车制造企业,汽车销量将不会是特斯拉追求的唯一目标。

面对日益惨淡的市场表现,特斯拉不是没努力——用xAI、人形机器人赋能特斯拉智驾业务,布局Robotaxi(自动驾驶出租车),渐进推出Cybertruck、Model2等新车型,但这能改变特斯拉市场地位逐渐下滑的趋势吗?

林示看来,纯电车依然是智能汽车的最佳载体,因而特斯拉一旦真正能在无人驾驶实现突破性进展,以及固态电池等技术进步,让纯电车能在续航、安全、成本上达到和混动、燃油车差不多的水平,纯电真正站稳脚跟,才是特斯拉的翻盘机会。