曾被马斯克嘲「蠢生意」！现代把它变商机 连4年超车丰田称霸

现代商用氢能车推手申承太(蓝西装者)站在运氢车前，向台湾参访团介绍加压送氢过程。他坦言，有政府补助的氢气，每公斤售价仍高达约新台币204元，不亲民，仍是推广一大难题。(摄影・陈宗怡)

我们走访韩国首尔汉江旁的公车基地，这里有韩国政府斥资约新台币1亿4千万元打造的加氢站，此处毫无传统加油站的汽油味。当一辆辆氢能巴士驶来，工作人员取枪加氢到充好，只有约10多分钟，比电动车快，当加完氢气后，一辆巴士就能行驶约500公里。

韩国现代集团氢能车大将、商用海外事业推进部部长申承太透露说，类似的加氢站在韩国已超过200多座。

这家韩国最大车厂就是氢能车趋势下的最大赢家。

2017年，现代氢能源车销售量，还落后给日本丰田，但根据全球调研机构SNE统计，2022年，氢能车全球销量首度突破2万辆，其中几乎百分之百由现代制造的韩国车更占一半。现代也超车丰田，连4年蝉联氢能车霸主。

先攻商用市场，发展生态系

靠着氢能车、电动车、燃油车同步成长，现代在去年交出近685万辆的汽车年销量，仅次于丰田、福斯，并首度超越雷诺—日产—三菱汽车集团，跻身全球第3大汽车集团。

现代创造的氢能车奇迹，让台湾厂商都上门讨教，包括台湾气体龙头联华林德集团、台湾最大连锁加油站台湾中油集团、台湾汽机车制造巨头三阳集团与财团法人车辆安全审验中心等，多方人马都集结在现代氢能车工厂参观。

但特斯拉（Tesla）创办人马斯克（Elon Musk）曾批评指出，氢能车能源转换率太差，是「傻瓜才信的愚蠢生意」。

为何一个马斯克口中的傻瓜生意，现代却玩出商机，还能超越丰田？

「氢能事业是我们公司的未来。」现代集团会长郑义宣对内发表对氢经济看法时曾说。

其实，现代能成功抢占氢气车市场，变成可落地的生意，不只是造车能力，而是赢在策略。

首先，现代不同于日系车厂「先民后商」发展策略，也就是先推民用的轿车，再推巴士等商用车。它们反过来做，从卡车、巴士等商用市场先做。

虽然商用市场一开始订单量少，但初期投入生产规模不用太大。而且，只要有订单，客户多是物流或客货运业者，它们的特色是，固定的路线、既有的补给站点，所以只要最少的加氢站点，就能支援最多的车辆使用，因此现代资源投放较为精准。

其次，重型卡车或巴士都有一定的重量上限规范，车体越轻，才能载运越多的人或物，但电动车因为电池会造成车体重量过大，得牺牲大量的货物载重。相较之下，氢气就比电池轻，以20吨以上的重型卡车为例，氢能车会比充电型电动车多出3吨的载重，能运送更多货物。

「同样的车款，它能多载货，就能多赚钱，谁都有兴趣，所以现代的商用车才会卖得动，」三阳工业四轮事业室经理谢文益说。

因此，现代从2006年首次推出氢燃料巴士，在德国世界杯上路营运后，商用车就获得瑞士、奥地利、美国、中国、中东国家等市场客户支持。

接下来，申承太指出，它就靠「现代的车已经在阿尔卑斯山跑了好几年都没事」的实绩，建立市场对它的信赖感。它们从做商用市场的生意，逐步发展到制氢厂、加氢站、运氢车等周边生态链事业，让氢能服务更为完整。

反观，先发展民用氢能车的龙头丰田集团，由于消费者散布各地，行车路线也不统一，所以氢能车开卖，不只有价格问题，还有无处加氢的问题；就算丰田愿意砸钱广设加氢站，但要形成补给网路的幅员广阔，建置难度高，加上单一站体建置费用就达新台币一亿多元，将消耗不少银弹等资源。

纵使丰田看准氢能车未来，大胆加码民用市场，但却失去近年快速崛起的电动车市场主动权，商机被美国特斯拉、德国福斯、中国比亚迪等同业瓜分，在新能源车市场陷入落后局面。

现代从商用市场先布局，接下来就等减碳的时机成熟，翻转传统汽车成本的计算逻辑。

随团业者私下坦言，氢气车是贵上加贵的产品，从传统成本逻辑来看，根本没有市场竞争力，不过他指出，「但如果从减碳角度，算上碳权成本，那可就完全不同了。」

售价方面，不考虑政府补助下，现代休旅氢能车Nexo，在韩国售价约6800万韩元，相较自家休旅电动车Ioniq 5贵约35％。

再从燃料成本看，韩国有政府补贴的氢气，每公斤成本仍高达新台币200元以上，比台湾九五无铅汽油贵超过5倍，连盖一座加氢站也要价上亿元。「这比台湾盖加油站贵很多，满可怕的，」随行的台湾中油幕僚说。

只不过电动车虽然比燃油车环保减碳，却有个难以跨越的关键门槛，那就是无法降低发电的排碳量，但氢能几乎没有碳排。如果考量碳排成本，氢能车就是一种电动车，具有所有电动车优势，但减排效益却能比电动车更好。

而且，现代成功还有一个关键的背后功臣，就是韩国政府。「韩国氢能车崛起背后，最关键的其实是政府愿不愿意支持，」财团法人车辆安全审验中心副执行长张靖敏说。

申承太坦言，氢能推广，难就难在氢弹很危险的刻板印象，安全疑虑成为韩国推动氢经济的最大阻力之一。他们过去曾遇到民众抗议加氢站，为了取得民众信任，当众把氢气罐丢进火堆烧，还有开枪射击氢气罐，借此证明氢气罐安全，是能安心使用的燃料。

因此，韩国政府成为氢能的最大后盾，韩国前总统文在寅上任后，不仅公布方向明确的《氢经济路线图》来带动产业发展，甚至还在2019年，通过现代要在国会设置加氢站的申请，等同展现了用政治人物性命安全，为氢气安全做有力担保的背书。

不仅如此，韩国政府用国家力量，每年砸钱补助民众购买氢能车，将售价拉平到国产车约新台币100万元内的水平，撑起现代的销量。

现代幕僚对我们不讳言指出，单纯氢能车仍是一个靠政府砸钱扶持、还未见获利的赔钱产品线。

台湾有机会抢氢生态链商机

但当全球迈向零碳世界，欧洲从火车、巴士、货运卡车、炼钢厂、发电厂等发展都开始转向氢能，亚洲的韩国、日本、中国等也都陆续跟进氢能趋势，台湾政府开始必须面对这个影响产业发展的国际显学。

台湾不像韩国有强大的国际车厂当产业引擎，若想后发先至，虽然不造车，仍可以卖车，抢进相关生态链商机。

就如同抢电动车充电站商机一般，和泰汽车不只抢先引进日系氢能车，还联手联华林德要在台南盖加氢站，拚明年开张营运。如同太阳能、风力等发电商机，氢能发电厂也会是新商机。

以台湾的兴达天然气电厂为例，已开始实验混氢5％的发电运作，未来有望交出每发电1小时可减碳1公吨成绩单，甚至还可以学习现代，投资制氢厂，抢进最上游的原料供应财。

或许不久的未来，氢能将成为越来越普及的发电选项，对我们的经济、投资和生活，都产生巨大的影响。

商业周刊1849期