大众牵手小鹏，上汽大众“单飞”找船票

7月26日晚，大众宣布斥资50亿元入股小鹏。考虑到双方的资源禀赋，这一艰难转型中的国际汽车巨头，有机会寻得一条向智能电动车时代转型的捷径。

但无论从哪个角度，大众的新路径，很难为上汽大众、一汽-大众提供便利。入股小鹏的消息发出之前，大众悄然放松对两合资公司的严格管控，让合资公司有机会自寻出路。

汽车像素独家获悉，上汽大众研发中心即将组成一支约150人的技术团队，派往上汽交流学习。在此之前，上汽大众刚刚争取到一项自研的混动（PHEV）项目，新项目不必再经过大众狼堡审批，转而与上汽合作。屹立了30多年的合资车企，一直是自主品牌学习外资的路径。如今，改由中方公司接棒，为合资公司提供技术支持。

“虚胖”的研发中心

上海洛浦路与和静路的交汇处，坐落着上汽大众汽车研发中心（下称研发中心）。这是一处规模不小的建筑群，办公楼的编号，从E3一直递进到E11以上。研发中心东面挨着上汽大众试车场，东北面紧邻着的，是去年中已停产的上汽大众安亭一厂。

毗邻有着39年历史的安亭一厂，研发中心同样历史悠久。

上汽大众于1984年成立，是中国最早一批合资车企，也是国内汽车工业以市场换技术的开端，因此在合资公司成立8年后，1992年上汽大众启动了同德国大众联合开发桑塔纳2000的工程，通过这种形式，完成国内汽车研发的拓荒。

研发中心的雏形，便是借桑塔纳2000项目成立，那几乎是国内最早的汽车研发团队。因为这些历史原因，与外界想象中，多数合资公司轻研发的状态不同，如今上汽大众研发中心拥有从传统汽车的造型、底盘到内饰，到智能汽车时代的整车架构、软件、智能驾驶等，几乎完整的研发编制。

“现在正式员工数量大约有3200人。”上汽大众研发中心的工程师左扬告诉汽车像素，今年研发中心中没有编制的劳务派遣工被逐渐清退，裁掉外援之前，该研发中心的实际人数在3500人以上。

如此规模的研发团队，本能做很多事情。作为对比，截至2022年底，头部新势力中的理想汽车研发人员数量约为4838人。

虽然历史悠久、编制健全，但研发中心成长于种种不健全的研发任务，不仅没有锻炼出健壮的四肢，反而体态臃肿。

按照合资公司的定位，产品由外资导入，研发中心主要承担本土化改造的工作，对造型、底盘尺寸、内饰等进行微调，但动力系统、核心零部件的标准，基本只需按照大众狼堡的方案执行。

即便研发中心并不承担核心开发任务，但依然需要经受大众集团严密的管理。

“我们每周都会同德国的技术团队开一次例会。”研发中心的工程师张庆告诉AutoPix，拿到大众狼堡交接来的产品数据后，研发中心所有的技术变更，都需要向狼堡汇报，得到认可后才能执行，“很多议题会被否决。”

除了严格的管理，研发中心还需面对繁琐的流程。“走一个技术变更的流程，快的话两三周，慢的时候要一两个月。”张庆向AutoPix介绍说，每次与大众狼堡开周例会时，研发中心的一个例行任务，便是催促狼堡“回邮件”。

种种原因导致，研发中心完成一款新车并不困难的本土化开发，往往需要长达3年半的时间。

如今，越来越多的自主品牌的研发中心已改变了传统的瀑布式开发，建立新的敏捷开发流程，将新车的研发周期缩短至18个月。但对于上汽大众研发中心而言，问题更为基础，它仍犹如一位闯入当代好莱坞片场，却仍然遵循默片时代规则的演员。

上汽大众“绕开”大众

7月21日，上汽大众公司内发生了一件喜事。

据《汽车商业评论》披露、《财新》等媒体核实，上汽大众请员工免费吃了一份30元的午餐。所庆之事，是公司刚刚通过了一项自主研发插电式混合动力（PHEV）的项目。

“新通过的混动（PHEV）项目，不需要经过狼堡（大众总部）的审批了。”张庆向汽车像素透露，这是一次标志性的事件，上汽大众有机会按照自己的意愿来探索未来。

项目十分仓促。“整个项目一共才150人，会从研发中心各部门抽调一些精英来参与。”张庆向AutoPix透露，目前项目刚刚通过，因此还处于非常早期的阶段。

AutoPix获悉，自研PHEV的计划在今年上半年才刚刚成型，但时间紧，任务重。“说是希望到2025年能SOP（小规模量产）”张庆向AutoPix透露，如此紧张的研发周期下，依靠背景复杂的研发中心来完成PHEV开发，显然不可能，“据说会和上汽合作，研发团队会派去上汽交流学习。”

今年2月20日，执掌上汽大众9年的总经理陈贤章去职，由贾健旭接任。上任不久，贾健旭便明确了对PHEV的重视，希望借助这一市场来改变上汽大众被动的竞争局面。“贾认为PHEV处于上升期。”左扬告诉AutoPix。

这一结论与中汽协等行业机构不谋而合。按照行业人士预测，PHEV产品将在未来几年中快速替代传统燃油车，2022年后者仍有1486.8万辆的销量规模，而上汽大众正是燃油车市场中的“前浪”。

虽然战略认知如此，但实际操作起来，挑战仍然巨大。在PHEV领域，国内车企已卷出新高度。从今年上市的吉利银河L7、长安深蓝S7，到7月上市的东风日产启辰大V DDI，无论是自主品牌还是合资车企，领先而成熟的PHEV产品价格下探至13万元区间。

严峻的竞争局面之下，狼堡没有足够积累，无法支撑上汽大众的转型。大众狼堡主流的PHEV方案是一套单电机并联的方案，节油率仅超过20%，难以在中国市场竞争。此前，依赖于狼堡的技术，上汽大众推出过对应的帕萨特和途观L的PHEV版本，但这些产品上市后的月销量普遍在千辆及以下徘徊，市场接受度不高。

相比之下，除了赛力斯、理想、长安深蓝等品牌的少数增程式产品外，自主品牌车企从比亚迪、广汽、长城、吉利，到上汽、东风，所采用的混动架构均为“串并联”，可以实现在42%到45%的热效率，在PHEV领域有更深厚的技术积累。

其中，上汽集团目前在用的是一套P1P2串并联电机+两档AMT的混动方案，正在开发P1P3串并联电机+三档AT的混动方案，混动方案已比较完整。

借助上汽的技术积累来完成PHEV的开发，是上汽大众更为现实的选择。

大众放手

如今在智能电动车的转型浪潮下，大众不仅不能给两合资公司以足够的技术支持，其自身都已在寻找技术依靠。

7月26日晚，大众汽车集团官宣称，将向小鹏汽车投资约7亿美元（约合人民币50亿元），同时将以每股美国存托凭证（ADR）15美元的价格，收购小鹏汽车4.99%的股份。交易达成后，大众将在小鹏汽车董事会中，占有一个观察员席位。

与此同时，大众将同小鹏合作研发面向中国市场的B级纯电动车型，合作车型预计2026年推出。

消息官宣后，小鹏汽车当日美股股价一度涨超40%，为今年内的最高涨幅。涨势延续至港股，7月27日，小鹏汽车港股开盘后涨幅一度接近30%。

7月26日晚，大众汽车集团负责中国区业务管理的董事贝瑞德和小鹏汽车CEO何小鹏，分别晒出了与对方的合照。照片配文中，何小鹏透露，与大众集团的交流早已开始；贝瑞德也表示，“在过去的几个月里，我与何小鹏董事长以及小鹏汽车团队进行了高度互信的交流。”

在外界看来，双方的合作有机会带来共赢。

其中，小鹏得以获得一笔不菲的投资，以缓解其现金储备。此外，小鹏有机会为大众提供高级辅助驾驶系统软件，由此带来稳定收入，提升公司的毛利率。更为重要的是，小鹏有机会借助大众成熟的品牌、产品，及全球范围内的体系能力，来实现产品的规模化，这正是小鹏所面临的难题。

而对于大众而言，此前数年，大众一直尝试将智能化、软件研发能力掌握在自己手中。大众打造软件能力的决心不可谓不强，仅2021、2022两年，其孵化的软件公司CARIAD经营亏损合计近258亿元人民币——这是李斌口中可以“烧出”一家造车新势力的资金规模。

然而，庞大投入下的CARIAD，不仅没能引领大众的转型，还拖了后腿。大众ID.系列电动车因为CARIAD的软件问题而延迟交付，旗下保时捷、奥迪等品牌，也因为软件开发进度落后，导致旗下车型延迟上市。

今年第一季度，大众汽车全球纯电车型的销量为14.1万辆，其中美国市场销量同比翻番，欧洲市场同比增长68%，相比之下，大众纯电车在中国市场同比下降了25.4%，仅卖出2.15万辆。

在智能电动时代，中国显然是一个竞争更为充分的市场，大众需要掌握先进的技术，来挽回中国市场的颓势，同时保证在全球范围内的技术领先，与小鹏的合作有望成为一条捷径。

然而，小鹏与大众的合作，短期内很难传导至两家合资公司南北大众。在中国市场，上汽与小鹏等新势力车企，仍是潜在竞争关系。

大众尚且需要拥抱新势力，放松对合资公司的管控，让其有机会自己寻找出路，变得势在必行。

不只是上汽大众，今年7月中旬，一汽成立70周年庆的期间，大众与一汽签署谅解备忘录，双方达成共识，将推动一汽-大众的混动转型。此前，一汽-大众希望为捷达品牌打造多款混动产品，但囿于同狼堡的汇报流程漫长，而推进迟缓。

从合资公司到大众集团，“三个大众”正分头寻找自己的出路，但无论伙伴是谁，转型之路，最终还是需要丢掉拐杖来完成。

（文中左扬、张庆为化名）