发力新能源力推支柱产业转型，广州能否坐稳汽车第一城？

汽车大城——广州正在加大对新能源汽车制造的产业支持，力推汽车这一支柱产业加速转型，但它面临的竞争压力也已今非昔比。

“对于新上市的新能源（含混合动力）乘用车、商用车量产车型，按不同品类给予每个车型不超过5000万元奖励，每个企业每年不超过1亿元。对以上新车型首个完整年度销量超3万辆的，每个车型分档次给予不超过1亿元推广奖励，每个企业每年上限1亿元。鼓励相关区给予配套奖励。”

近日，广州工业和信息化局官网挂出《关于促进汽车产业加快发展的意见（公开征求意见稿）》（下称《意见》），文件包含上述奖励政策。《意见》提出，到2027年全市实现新能源汽车产量超150万辆，培育1-2家新能源汽车年产量超50万辆的汽车企业。

中山大学岭南学院经济学教授林江告诉第一财经记者，汽车产业在广州经济中占比较高，此前新能源汽车在当地汽车产业版图里占比小，当地新能源车企体量不大。2020年广州发布的促进汽车产业发展的政策里，并未把燃油车与新能源车之间的界限区分得很清晰，这导致虽然对新能源车加大了财政支持，但能得到的收效不一定大。燃油车企业想申请奖补，又因不属于新质生产力范畴，申得奖补的难度估计也不小。

相比2020年的相关政策，此次发布的《意见》提高了对新能源汽车生产销售的奖励力度。文件中提到新能源汽车与智能网联汽车的频率，也比2020年相关政策要高许多。

当前国内已有较多城市发力新能源汽车制造相关产业，此时广州选择加码新能源汽车制造，力推支柱产业加速转型，体现了广州打造“智车之城”的决心。不过，广州在新能源汽车制造领域所需要面对的竞争压力也远大于过往。

据广州市统计局，广州今年前7个月规上工业增加值同比下降1.0%，重点行业中汽车制造业下降16.6%。上世纪90年代末以来，日系合资车企是广州汽车产业发展的主力军，丰田、本田、日产三大日系燃油车巨头均在广州建立本地化生产基地。当地汽车产业发展长期依靠合资车企利润，新能源汽车基础薄弱。步入汽车行业新能源转型时期，日系合资车企市场份额被自主新能源品牌蚕食，广州汽车产业转型升级急需自主新能源品牌带动。

近年来，上述三家日系车企在广州的合资车企销量和利润出现明显下降。广汽集团今年上半年累计产量约85.95万辆，同比下降28.19%；累计销量约86.30万辆，同比下降25.79%。其中，广汽丰田销售33.60万辆，同比下滑25.80%；广汽本田销售20.79万辆，同比下滑28.28%。东风日产今年上半年累计销量约30.52万辆，去年同期销量约为33.05万辆。

日系合资车企销量下滑的同时，广州对本土新能源汽车品牌培育能力不足，包括恒大汽车、合创汽车等新能源汽车项目目前市场竞争力较为欠缺，主要自主新能源车企广汽埃安、小鹏汽车当前在新能源汽车市场竞争力可进一步加强。广汽埃安上半年产量为140258辆，同比下滑35.26%。销量为126329辆，同比下滑39.65%。小鹏汽车在上半年累计交付新车共52,028台，同比增长26%。

除了财政支持，还需更长远周全谋划

林江认为，通过财政给予奖励来推动新能源汽车产业发展，是当前多个省市常用的做法。对广州而言，亦是求稳妥的选择。但只依照这一方式往后走，难度或会很大。

他告诉记者，目前广州地方财政压力比较大，通过奖补来推动产业发展的可持续性还得打个问号，且在验收兑现环节尚未有明确执行标准。其次，企业通过得到政府奖补来在国内市场和国际市场“卷价格”竞争，未来不一定能获得理想的收效。

据国家统计局数据，今年上半年广东汽车产量229.2万辆，继续位居全国第一，远超第二三名重庆的121.4万辆、安徽的116.1万辆。其中，广东上半年新能源汽车产量130.4万辆，同比增长25.7%，占比全国新能源汽车产量26.6%，客观上依然具有优势。

凭借产量领先，广州此前已经多年位居国内“汽车第一城”。但今年前5个月，广州汽车产量为94.73万辆，同比下降19.9%，而同期重庆汽车产量99.71万辆，同比增长16.1%，已成为前5个月里汽车产量最大的城市。有业内人士认为，重庆在汽车产量上实现“反超”，与当地加强新能源汽车品牌建设，在车款研发生产下功夫来取代合资车市场需求有关。

当下，新能源利好政策之下，财税政策随之发生变化。就如何扶持产业发展来看，除财政支持之外，广州还需围绕品牌竞争力有更长远周全的谋划，以帮助当地新能源汽车产品打开销路。

当前新能源汽车产业国内市场竞争白热化，居民消费意愿有待提振，出口或面临不再享受关税豁免或被加征关税的风险。林江向记者指出，单靠内需难以解决广州汽车产业发展所面临的问题，整体来看产能过剩，靠内需难以及时消化掉。要发力国际市场，扶持政策是否有助于企业面向国内外市场展开良性竞争是很重要的议题。

上述《意见》提到，要引导当地合资品牌利用国内汽车产业链优势和国际品牌影响力，加大海外畅销车型生产布局，提高产能利用率。并鼓励整车企业根据不同地域喜好加快开发出口车型，对取得国外产品准入资质的车型给予不同程度的奖励。

想要迎头赶上还有诸多难点待攻破

广州汽车产业向新能源智能网联转型，所需面对的主要难点之一，就是在链主企业销量和利润双双下滑的情况下，如何扛住压力、稳住基本盘，带领产业减小对过往生产模式的路径依赖。

某汽车行业人士向记者表示：“广汽体量比较大，广汽产销量下滑影响了广州经济。当下汽车的变革很大程度上受到新能源影响，总体而言，新能源汽车仍然是未来几年汽车发展的大趋势，如果广汽将补齐插混增程、纯电等技术路线，搭载到量产车辆后，将会迎来新一轮的增长。”

如今，广汽丰田、广汽本田已向电动化、智能化转型，包括推出多款插混或纯电动新车型、研发固态电池等多款新型动力电池、与国内科技公司合作现地化研发智能座舱或智能驾驶技术等等。同时，当地以广汽埃安、小鹏汽车为代表的自主新能源品牌正向上突围。

以广汽为新能源汽车产业链和智能网联汽车产业链“链主”，汽车零部件供应商共同打造产业集群体系。目前，广汽埃安已形成超120家一级供应商及几百家上游供应链企业或项目的省内配套，直接带动年产值贡献达200亿元。根据规划，广汽埃安将在2025年实现核心供应链全部就近配套，为粤港澳大湾区打造世界级的“汽车硅谷”提供更强的支撑。

除主要企业发挥转型带头作用之外，直面零部件与整车制造不匹配的突出矛盾，围绕供应链与核心技术进行强链补链，是广州推动汽车产业转型的当务之急。2022年，广州汽车整车与零部件比仅为1：0.47，核心零部件本地化配套率较低。电池材料、车规级芯片、智能驾驶、车载操作系统等零部件对新能源汽车整车制造尤为关键，但广州在上述领域的布局仍存在不少短板。

多名汽车行业采购人员向记者表示，当前，汽车行业的发展确实在很大程度上依靠长三角地区的零部件企业。“长三角区域汽车产业链完整，产业集群效应明显，我们公司部分零部件，比如芯片、轮胎等，优先选择长三角供应商。”某广州车企人士称。

上述《意见》中提到，要构建“432”产业发展格局。建设番禺、花都、黄埔、南沙4个智能网联新能源汽车自主品牌创新基地和增城、白云、从化3个零部件产业园。并推动广清、广梅产业园积极对接粤港澳大湾区汽车整车和核心零部件企业，加强与肇庆、湛江开展汽车零部件产业合作。

“以花都区为例，该区域汽车零部件企业主要配套东风日产，这种极为单一的供应链使得汽车零部件企业面对风险能力弱。因此这些汽车零部件企业需要思考的是，如何拓展更多其他区域的客户，以分散风险。”有汽车产业人士称。

发挥作为“车路云一体化”试点城市的政策优势，正成为广州探索智能网联汽车应用场景，并形成可复制推广至全国的经验的重要发力点。7月，工信部等5部门发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，20个城市（联合体）成为首批试点城市，其中大多是参与智能网联汽车产业竞争的城市。

广州作为首批试点城市，正在寻求能有所作为的切入点。《意见》征求意见稿提到，要推动5G等通信网络在汽车领域的应用，构建低延时、广覆盖、安全可靠的车用无线通信网络。以公交、出租车、共享出行为切入点，推动新一代车用无线通信网络示范应用和商业化应用，构建支撑“车路云网”一体的智能网联汽车通信环境。

针对车路云一体化建设难点，广州市工信局汽车产业处相关负责人告诉第一财经，“推进车路云一体化建设时遇到的最大困难是如何打造车路云一体化商业闭环。当前，我们对车路云一体化建设盈利模式的理解还停留在保险服务和对相关交通执法部门提供数据服务等方面，亟需与企业以及社会各界探索车路云一体化新的应用场景。此外，车路云一体化系统涉及大量的个人和车辆数据，如何确保数据以及网络安全并实现数据共享，如何在立法层面对车路云一体化建设保驾护航，也将是一大挑战。”

高新兴科技集团高级副总裁吴冬升认为，车路云一体化在技术探索和规模化应用等层面，亟需政府、行业等共同努力逐一破解，具体而言，即云控平台层面、网络层面、规模化应用等层面。