飞安，是我们自己害了自己？
每次看到航空意外的消息，心中总有万般的难过，总觉得为何一定要到意外发生才来做检讨，检讨为何永远雷声大雨点小。航空意外事件调查绝对不是为了究责，这些血的教训完全是为了未来的修正做准备。单从此次疑似机师关错发动机来说，有太多问题可以检讨：机师筛选过程？机师训练课程？机师休息时数？公司人员调度？飞机维修保养？放行督导把关？政府执法强度？
以美国为例，如果不加入军职而想要当飞行员，一般都是先考私人飞行员执照(PPL)、仪器飞行训练 (IR)、商用飞行员执照(CPL)，一路从单引擎、双引擎，担任教官以取得飞行经验，并在飞行时数满1500小时后报考民营运输机飞行员执照(ATPL)进入区域航空公司服务后，才可有机会开始接受喷射客机转换训练，而后加入大型国际航线。
反观台湾的机师养成，取得PPL与CPL后，250小时即可报考国内航空公司。虽然有的航空公司要求300小时飞行时数，但相较于训练扎实的美国飞行员，飞行时数充其量也只有人家的1/5而已。而1500小时的基本要求系美国民航局基于过往经验与安全考量而订出的规范，未来会不会订定更高的要求？很难讲。
▲表一。（图／陈先生授权提供）
同时，国内的航空公司要求报考人需要持有Part 141（美国民航局认可学校）之毕业证书，但却未明确要求确实使用美国民航局认可之飞行课程。仅以CPL课程为例（见表一），Part 61课程（美国民航法最基本飞行要求）与Part 141 课程（美国民航局认可之课程）之间， 飞行时数相差很大，代表飞行经验也随之亦然。所以显而易见，Part 61的课程在时间上与花费上绝对可以节省很多，所以既然台湾航空公司没要求，真正从PPL到CPL修习Part 141飞行课程的台湾学生并不多见。较为严格的学校，甚至要求学生达到考照标准才放单飞。虽然大部分美国飞行员是接受Part 61的训练，但由于需要1500小时飞行经验才可以取得ATPL资格，所以可以弥补经验不足的缺憾；但是一般台湾学生为了赶快毕业回台就业，绝大多数是修习Part 61的课程，再加上只要250小时即可报考航空公司，何乐而不为？而航空公司在审查或面试时，会对于修习Part 141课程而飞行时数高的报考者提出「你要不要解释一下，为何花这么久时间学习飞行？」的质疑，难免会被解读为「为何别人只要花一年飞个250小时就可以毕业， 而你要飞那么久？」飞行员们为了避免被航空公司认为「没潜力」或「能力差」，无形之中更助长「求快」而选择较为简单的Part 61课程的情况。 绝对不是要质疑台湾飞行员的能力，而是觉得我们民航业从根本上的确有许多地方可以更与国际并驾齐驱。航空业是一个绝对需要团队合作的产业，包括航空器维修、班机调度、人员安排与训练、旅客服务、票务、地面服务及航空交管等等， 需要各方面的配合。同时需要建立人员排班休息的人性化制度，以及民众的观念也应更加包容，当班机延误时请谅解维修或天气因素的重要。
期望台湾在多方与世界接轨的同时，航空业也绝不缺席。
●作者陈先生，航空界的小草。以上言论不代表本报立场。ET论坛欢迎网友参与，投稿请寄editor@ettoday.net
▼当班机延误时请民众谅解维修或天气因素的重要。（图／达志／示意图）