均联智行郑洪江：C-V2X和单车智能融合基础已具备
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本站汽车10月23日报道 当下，作为汽车产业的新一轮发展载体，智能网联正逐步成为汽车产业生态变革，竞争格局全面重塑的突破口。在2023上海国际消费电子技术展期间，智能网联汽车产业生态发展论坛举行，本次论坛以“智能网联汽车生态发展”为主题，邀请整车、系统供应商、芯片设计、园区示范应用等企业，共同围绕智能驾驶，智能座舱，示范应用等话题进行交流探讨。
会上，均联智行科技网联研发总监郑洪江做了主题演讲，以下为嘉宾演讲实录：
郑洪江：大家下午好！非常感谢交通电子行业协会给我们这个机会，就智能网联汽车的网联部分跟大家做一些探讨。包括目前的C-V2X和自动驾驶深度融合，包括技术、商业等方面进行融合。
网联，目前我们称为V2X，中国称为C-V2X，2013年这个概念提出。截止到现在，我们2016年完成了第一个标准，2017年中国第一个国标产生，也就是Tier1阶段。商用是2019年开始，随后到了2021年，V2X全装量产上车。截止到现在，我们的发展路线，对于车端来讲，主要是C-V2X如何和车端进行联合，如何进行大规模的产业化，这是目前行业的主流发展趋势。
从标准方向来看，C-V2X的标准主要是3GPP标准，主要是上游的芯片模组通信的发展趋势。目前量产的主要是R14、R15、R16相关产品，R14主要是PC5直连部分，R15的功耗更低，可以做扩展。R16可以满足L2部分自动驾驶的浅度融合。我们如果要做L3以上的融合，主要看R17部分，R17是2022年8月发布，在今年年底乃至明年Q1会有大量的模组产生。
我简单列了一下目前3GPP的性能指标，还有5G NR V2X对于通讯的要求。这里列了几个场景，主要是车辆编队、高级驾驶、远程驾驶，对于目前的传输速率、通讯距离、通讯可靠性的要求。我们如果要和自动驾驶做融合，最少是R16，后面是R17，乃至R18，R18后面可能要加卫星通讯，通讯的速率和可靠性都是大幅增强的。
我们如何来做这个事？单车智能有大量的普及上车，目前大量的车都是采用单车智能的方式。做到一定程度的时候，它必然要和网联进行深度融合，如何融合？单车智能目前还有一些不足之处。
1、感知能力。超视距感知就是在人和摄像头能看到的东西之外。超视距之外，很多事它是不清楚的，这就限制了感知能力。
2、感知范围。缺乏上帝视角的全局感知能力，你要有高精度地图，地图只解决静态的问题，但是地图如何到你的车上，你的车如何在地图中反映出来，这就需要靠网联和技术来实现。
3、感知长尾。感知能力、感知硬件、感知算法在不断迭代，迭代过程中，最新的产品或者算法对于老的产品算法，虽然都是一样的技术，但是可能互相不认识，产生长尾效应。特别是在红绿灯识别、目标航向/车速等动态信息误识别等方面，因为它在不断变化，老的训练模型不一定能满足最新的东西，长尾效应也是比较大的问题。
4、感知局限，缺乏协作能力，V2X最核心的应用是感知、共享和协作，协作也是传统单车智能无法解决的问题。
单车智能的基础上，可以和C-V2X进行相对的融合。这是从功能角度进行的融合，因为C-V2X可以获取地图、车载娱乐、远程通讯，往后可以做数据共享等等，这块和单车智能进行有机融合，就能构成下一代的整体智能网联汽车。
具体到这块来讲，传统的单车智能所需要的传感器价格，它的每个所适用的范围、功能所适用的场景都有一定的局限性。V2X作为特殊的网联部件，本身成本也不高，在传输速率、共享识别、受环境影响等等方面都有自己的一些特殊优势。V2X主要起通讯作用，通讯作用主要是起传输作用，目前我们考虑把它作为传感源，放到单车的智能传感器，把它作为其中一环。
基于刚才的单车智能不足之处，我们可以把它和单车智能进行融合，如何融合？从产品系统、关键技术各个方面，目前都具备很多基础。产品方面，目前像高通、华为、大唐等等都推出了V2X模组，我们也研发出了车端、路端的相关产品。2019年，我们就建了先导区、示范区等等，有大量的基础设施部署到路边。因此这块也比较成熟和可靠。传感、云控等产品体系也都基本完善。从这个角度来看，C-V2X的标准体系从底层到上层到应用层，整体都比较完善。另外，我们2018年开始三化、四化等活动，到底V2X如何上车、在车上起什么作用，产业界基本达成共识。目前C-V2X和单车智能的融合基础都已经具备。
如何融合？这是路侧、车端、用户侧的大概融合趋势。总体来讲，C-V2X和单车融合并不是用C-V2X取代原来的单车智能，而是说它是它的有益补充，两者之间进行互补和增强。
这是基本的架构，（如左图）规划C-V2X和ADAS融合域的控制器，主要是将V2X通讯模组和ADAS域控进行融合，做到一个域控制器里。以前V2X大多数和T-Bo做融合，Tbox用做安全驾驶的话存在一些问题，现在直接把它当成传感器，放到ADAS域控中，包括它的底层代码等等各方面，也可以过功能安全等级。（如右图）算法融合，包括目标物管理等等，就是这样的结构。
V2X本身的功能里，比如Tier1的应用，主要是前向碰撞、侧向碰撞等等，我们可以对标到ADAS，实现紧急制动、车道偏离警示等等。目前产业界能做的典型应用大概是这几个：
1、CAEB，把C-V2X作为感知传感器，与AEB系统融合，组成CAEB，把原来的V2X功能叠加进来，能够解决复杂道路、复杂环境和特殊场景下的适用性。在交叉口、大曲率车道、隧道、大雾天气下有比较好的作用。
2、CACC。
3、IDA，IDA是十字路口的辅助驾驶功能。
4、自动借道超车。
这是目前几个典型的场景。就这几个典型场景简单描述一下，这是IDA交叉口的辅助驾驶功能。自动驾驶做这块的时候，特别涉及到红绿灯，目前采用自我识别的方式，普遍存在延误、识别错误的因素。将C-V2X引入之后，可以把红绿灯的状态信息直接发送给车辆，再配合CAEB、CACC自适应巡航，辅助车辆能够快速通过这样的路口。目前有一些量产车都具备这个功能，这个功能是相对成熟的典型应用案例。
隧道内紧急制动辅助，隧道也是比较复杂的环境，受光线、灯光等因素影响，在隧道里的事故是比较多的。自动驾驶的时候，AB经常容易误触发。我们也在隧道里部署很多RSU，把相关的车辆信息通过RSU进行转发，可以有效避免误触发或者不制动的场景。有些车企里的车型会用到这个功能，目前也是进入到待量产的状态。
自动借道超车，主要是双向单车道场景，自动借道超车的时候，传统自动驾驶在这方面遇到一些问题，借道超车的时机等等。有两个方式，如果每个车都装了V2X，可以通过信息共享实现。第二，在一些需要超车的地方部署RSU，通过RSU和车辆进行V2X的交互，然后做到自动超车。
CAEB是目前最核心的应用功能，基于C-V2X来辅助自动刹车，这是目前最主要、最核心的应用。特别是道路约束的条件下，比如说十字交叉、大曲率弯道，这时候如果用常规的FCW是不适用的，结合V2X都可以适用。AEB有很多情况也是不适用的，AEB结合V2X，都可以来适用。
CACC的典型场景是过交叉口红绿灯、匝道汇入，还有过一些大弯的时候，传统ACC的时候会存在一些问题，引入V2X与ACC进行融合，可以对自适应巡航起到增强作用，还可以通过它与地图进行融合，使得对未来上升L3、L4有很大的补充作用。
目前在一些标准里，C-NCAP目前把V2X的四个场景纳入其中，纳入过程中，相对传统的AEB，C-AEB还可以做一些非法规场景，都具备很好的优势。E-NCAP目前的场景比我们要多一些，特别是后面几项，用传统AEB都比较难实现，目前采用C-AEB的话，这些场景目前都能较好的实现，并且通过场景测试。
最后再讲一下目前融合的发展趋势。先从标准的情况来看，任何产业的发展，包括技术的发展，特别是基于共享式的，一定要标准先行。目前从大的情况来看有两个标准。第一个场景是2017年发布的CASE157标准，就是行业内所谓的Tier1标准，2020年发布了Tier2标准，Tier1标准主要是警示作用。到了Tier2阶段，可能涉及到控车，总体来讲，二阶段增强了车路协同的数据应用共享。我们和自动驾驶做融合是在Tier2阶段，包括了消息集、应用、分类，都是为自动驾驶来做储备的。
产业界为什么要大量的上C-V2X呢？马上C-NCAP要应用到C-V2X，C-V2X是其中的测试项。2023年Q2发布了意见征求稿，规定2025年1月正式实施。现在V2X大量上车都是在2025年之前，因为后面在C-NCAP上有测试项，目前在研的很多车型都要标配V2X。
均联智行在C-V2X方面的进展，我们从2019年开始做C-V2X，目前我们主要覆盖国内和符合国标、美标、欧标，我们目前的V2X都能提供支持。