橋隧避土石流 蘇花崇德段治理思考

从上个月新自强号因土石流出轨至今，苏花崇德至和仁间路段不到两星期已多次发生土石流，造成沿线铁、公路三不五时传出列车停驶或封路状况。台风期将至，面对四○三花莲强震造成山林受损冲击，真的只能期待老天爷不再降雨致灾？

发生土石流路段主要分布在刚过台铁崇德站以北至台铁和仁车站间，公路部分主要以台九线及台九丁线为主。从上边坡往下，依序都是公路在最上游、台铁西正线（靠山侧）在中间、台铁东正线（靠海侧）在最下游；土石流也依序先袭击公路、接着西正线、最后才是东正线。也幸好台铁东、西正线并非共构且有段退缩距离，让最后一条通路东正线有机会先行单线双向通车，勉强维持交通，但孤岛效应已经形成，这梦魇似乎还找不到有效解方。

土石流致灾路段的关键因素是，无论铁、公路都是依山而建，以致只要有土石溢流到铁公路上，就会轻易致灾造成铁公路无法通行，若发生时间极为快速且严重，还会造成人员伤亡及房舍被淹没。换言之，若采桥、隧（桥梁加隧道）方式通过致灾路段，即使发生土石流，大部分情况仍能顺利通车，而北宜高、中部国道六号及苏花改就是最好例证。

可以学到的改建思维是，依灾害路段航照，可以发现本次最新铁公路致灾路段台铁崇德站至崇德隧道前，整个铁、公路都是依现有海岸地形往外微凸建造通过；而这向外凸出部分，验证了本次土石流往海岸冲刷的堆积型态，也就是以往上边坡曾发生过大规模崩塌，在下边坡形成崖锥堆积与冲积扇凸岸。当铁公路经过以往冲积扇路段，以桥梁方式通过，才能避免土石流冲积灾害再度发生。台铁在崇德到和仁间尽管有三个长隧道通过，但从三年前太鲁阁事故、近期新自强号出轨及土石流，各隧道间一直是近几年的重大灾害热区。显然台铁重新选线，考虑比照南回多良路段沿海岸以高架桥梁方式通过，避开落石及土石流区域，应是思考评估方向。

尽管台铁一直是全民焦点，但以这次土石流灾害路段分析，公路总局其实才是防灾的重中之重，除了公路是最靠近土石流的第一道防线，也是土石流及落石致灾频率比铁路还高的路段，若边坡防灾做得越多越有效，铁路致灾的频率及机会自然下降。而且公路与铁路救灾还有一个最大差异：公路救灾车辆及机具可直接到达灾害地点，抢通公路是他们的专长；但铁路致灾路段救灾车辆并不一定容易到达，又尽量不能破坏铁轨。故就灾害预防、抢灾及工程经济的角度，铁路尽量不要致灾为上策。

从历次灾害可以发现，公路总局经常和老天抢时间在抢灾，但灾害预防并非其专长，以致可能忽略了灾害预防与调查的重要。有关落石及土石流等边坡灾害调查与防治，最有经验单位是农村水保署和地质调查矿管中心，这两个单位应为本次灾害路段预防与重建的专业幕僚单位，也是边坡灾害整备阶段最重要的执行单位。但这需要跨部会整合机制。

铁公路联防是目前交通部面对本次土石流灾害的处置作为之一，但崩塌地预防应由地质调查矿管中心等单位提出调查、历史灾害资料建置、平台更新及情境模拟；灾害复原重建则由路权上下边坡不可分割范围的权责机关主政。土石流应该全流域治理才有效果，至少规画治理方案应为单一机关，施工可再依路权分工。面对大雨土石流只能人仰马翻，绝非全民乐见。