氢燃料内燃机 vs 氢燃料电池,谁更胜一筹?

关于氢燃料,大多数小伙伴们的第一反应应该就是氢燃料电池车。

但不知道大家有没有想过,直接把氢拿来烧?对的,像汽油柴油那样烧,这就是氢燃料内燃机(HICE)。

这种发动机跟普通燃油发动机一样,有吸气,压缩,做功以及排气四个冲程。虽然不是主流,但确实是量产过的,最让人熟知的就是当年宝马的Hydrogen 7项目。

啊,这不是E65的那代7系吗?已经15年前了。现在宝马还弄这玩意儿吗?宝马现在确实还在用氢燃料技术,但却是FCEV,而不是HICEV。那宝马为什么要放弃这种技术呢?这是我们今天要探讨的话题。

首先,我们跟燃油内燃机做一个直接对比。

第一,氢氧的燃烧只会产生水,但实际中,空气上还有氮气,在燃烧室内的高温下还是会产生氮氧化合物,但由于没有碳元素,因此没有碳排放。而燃油中一定是有碳元素与氢元素,因此氮氧化合物跟碳排放是不可避免的。

第二,鉴于氢气的特性,氢燃料内燃机可以使用很高的空燃质量比,最高可以达到180:1。而目前最高马自达Skyactiv-X也只不过是37:1。这样极度稀薄的燃烧可以减少燃料的使用,减少氮氧化合物的排放,但同时也带来动力不足。

马自达Skyactiv-X发动机

第三,氢气极度容易点燃,仅需要0.02MJ,而汽油则需要0.24MJ。虽然这有利于发动机稀薄燃烧,但由于氢气只需要一点能量就能点燃,这样会容易造成发动机的缺缸。而且发动机的点火也不太容易把握,在配气结构的设计上带来困难。

第四,氢气在点燃的时候迸发出的火焰要比汽油的快不少,不过这要是在空燃比比较低的时候才行。如果在180:1的空燃比下,火焰速度会比在50:1下慢不少。

第五,氢气有较高的自燃温度,大概有500摄氏度,相当于120的研究辛烷值(RON),而即使是99RON的汽油,也只是为280摄氏度。这就意味着能够有更高的压缩比,有利于更好的配气,有利于减少爆震。这里所带来的优点可以抵消掉一部分第三点所带来的劣势。

第六,氢气有极高的扩散性。说白了就是这些气体“跑得快”,这就意味着氢气在进入燃烧室后,能够以更快的速度把整个空间填充掉,从而实现均质燃烧,这也为发动机带来高效率,而汽油在均质燃烧上则需要花费很大的工夫。

当然啦,这个“跑得快”也有一个好处,就是发生漏气时,氢气可以快速逃脱,从而减少发生爆炸的可能。

丰田用子弹射击氢气罐来检测安全性

第七,氢气燃烧的火团拥有很小的淬熄距离。什么是淬熄距离呢?

简单来说火焰前沿与壁面间的距离,这个距离产生的原因是因传热、膨胀功将足够的能量或活化能分子从燃烧区域移开,这个距离的大小取决于燃料的选择,发动机做功情况,结构等多种因素。

正是由于氢气的淬熄距离短,火焰甚至可以通过未完全关闭的进气门回窜到进气歧管中,造成不理想的回火。不过短的淬熄距离还可以让整个燃烧室的燃料燃烧得更充分。

第八,由于氢气的密度低,导致了在燃烧室中具有较低的空燃体积比。而汽油由于是液体,所占的体积较小,因此有很高的空燃体积比。在既定空间下,空气越少,肯定是不利于燃料的燃烧的。特别是对于自然吸气发动机。

同时由于密度小,装载氢气的燃料罐必须要很大,这里不但占据了很多空间,还会影响车辆的外观。

列了八点,看下来氢燃料内燃机对比起燃油发动机也没有多大优势。

那对比起现在如火如荼的氢燃料电池呢?

首先说排放,前面讲到,HICE会产生氮氧化合物,而氢燃料电池由于只是,离子质子分离然后再与氧气结合的过程,因此副产品就只有水。

第二个就是效率的问题。HICE与普通内燃机热效率差不多,30%-40%,但氢燃料电池可以达到60%-70%,也就是说差不多两倍的效率。

这就带来了一个很现实的问题,就是氢气罐体积。既然HCIE只有FCEV的一半效率,那要达到相同的续航里程,HCIE的氢气罐必须要大一半。

但HCIE有一个看上去很好的地方,就是可以基于现有的发动机进行改进。比如前面说到的宝马Hydrogen 7就是基于原有760Li上的V12发动机改的,它既可以使用汽油,也可以使用氢气。但在氢燃料下的功率仅为汽油情况下的一半,里程也变成了三分之一,而且价格要高出不少。

鉴于氢燃料内燃机比下有余,比上不足的尴尬情况,而且当时全世界就5个加氢站,于是宝马象征性地生产了100台Hydrogen 7就完事了。

时至今日,全新的氢燃料电池车无论在性能上,还是价格上,都要远胜于当年的Hydrogen 7。最重要的是,加氢站比当年多了好几百倍!就这样,氢燃料内燃机慢慢淡出了人们的视线,氢燃料电池成为了主流。