日本三菱的航空野望：客機製造「SpaceJet」稱霸天空？

三菱制造、也是战后第二架「Made in Japan」的客机，肩负着日本亟欲重返民航机制造霸业的梦想。但三菱的航空野望能就此成真吗？ 图／美联社

两年一度的「巴黎航空展」在今年6月开幕。这项国际上最富盛名、自1908年首次举办以来已有超过110年历史的航空展，不但吸引各国军方与买家，也让航空迷趋之若鹜。为期一周的航空展，总共吸引了32万人次进场。

今年的航空展当中，有一架相当特殊的飞机——全机以白色为底，前方写有「SpaceJet」的字样，后方与垂直尾翼则涂上红色底图与银纹，并有着蓝色与金色的线条，浓浓的日本风很难不被人注意到。

这架全日本制的客机，是由三菱制造，也是战后第二架「Made in Japan」的客机，肩负着日本亟欲重返民航机制造霸业的梦想。但三菱的航空野望能就此成真吗？日本航空事业在过去一个世纪，又是如何峰回路转？

图为2019年「巴黎航空展」。自1908年首次举办以来已有超过110年历史的航空展，不但吸引各国军方与买家，也让航空迷趋之若鹜。为期一周的航空展，总共吸引了32万人次进场。 图／路透社

▌高高飞起重重落下？日本航空事业的起落

日本投入航空事业的历史相当早。1903年美国莱特兄弟所制造的轻型动力机试飞成功，正式宣告人类进入航空时代后，欧美先进国家便纷纷投入航空机的研究。打赢日俄战争，终于挤入先进国的日本，也很快地就跟进；不少军方与技术人员，开始将视野放到这个新兴产业。

1910年，帝国陆军步兵大尉（上尉）日野熊藏与德川好敏，前往欧洲视察航空发展，并学习如何飞行，成为日本最早的动力飞机飞行员。两人学成归国，并且带回了日本政府购买的一架法国制造的法尔曼三型机，与一架德国制的格拉蒂二型机。1910年12月19日，两人在代代木练兵场（现在的代代木公园）进行公开飞行展示，从此飞机便开始翱翔在日本的天空。

这项飞行表演在日本国内，引起很大的震撼，还掀起了一阵航空热。不但日本政府将发展航空列为国策，民间也纷纷成立航空俱乐部。

至于帝国陆海军，则各自成立航空队，初期自法国、英国等购买飞机，进行飞行员训练，之后则陆续以授权生产的方式，在日本国内制造，顺便扶持日本国内的航空工业。

图为德川好敏。1910年帝国陆军步兵大尉日野熊藏与德川好敏，前往欧洲视察航空发展，并学习如何飞行，成为日本最早的动力飞机飞行员。 图／维基共享

第一次世界大战爆发之后，航空兵器成为新兴的战争型态，也促进飞机的科技跃进；而多年的授权生产，也陆续培育出许多优秀工程师，加上日本政府有计划的整军经武，不少日本的大财阀相中这个商机，纷纷投入军用航空机的开发，包括三菱重工、川崎重工、中岛飞行机等，也让日本成为航空开发的先进国。

二战期间，日本的陆海军开发出不少经典的军用机。包括三菱的零式舰上战斗机（海军）、中岛的一式战斗机「隼」（陆军）、川崎的三式战斗机「飞燕」（陆军）、川西飞行机的紫电改（海军）、爱知飞行机的九九舰爆（海军）等，不但曾让盟军吃足苦头，也让欧美惊讶于日本的航空发展。

二战之后日本由盟军占领，GHQ（驻日盟军总司令部）下令禁止日本发展任何航空工业，包括民用航空在内，这不但让数十年的发展毁于一旦，就连战前的大日本航空也被迫解散，民航业也只能拱手让给美国。

直到1950年之后，韩战爆发，盟军急需日本的工业技术与产能，GHQ才开始松绑日本的航空业限制。日本政府也在1951年首先成立日本航空（JAL）；1952年《旧金山和约》签订实施之后，日本国正式独立，日本的航空限制从此解禁，民间又重燃起原本的航空热潮。

二战期间日本的陆海军开发出不少经典的军用机，包括三菱的零式舰上战斗机。 图／维基共享

▌战后首架「日本制造」：YS-11的航空工业大复兴

航空科技的巨幅成长，让飞机越飞越远，也越飞越快，民航事业也跃升成为普及的交通工具。日本国内陆续成立许多航空公司，加上美国对于日本航空工业发展的态度，从禁止转为扶持，因此不少战前即拥有飞机制造经验的厂商，开始生产相关零件，借以补充韩战与越战时，美军的需求。

1955年川崎重工（当时称为川崎航空机）与三菱重工（当时称为新三菱重工），开始以授权生产的方式，制造航空自卫队向美国采购的T-33教练机与F-86战斗机，成为战后日本航空工业复兴的起点。

而当时日本国内航空所使用的机型，大多是DC-3等老旧的机种，为了替换这些老旧飞机，通产省（现在的经产省）决定自行发展中型客机，不但提升日本国内的航空工业，也能在当时民航工业百发齐放的年代中，占有一席之地。

1959年，在通产省的召集下，日本航空机制造株式会社成立，进行机体开发与系统整合的工作，而飞机的各个零件与设备，则由三菱、川崎、富士（现在的速霸陆）、新明和、东芝、住友、日本电气（现在的NEC）等公司生产，可以说这项计划，集合了日本工业生产的实力。

「YS-11」成为日本战后自行设计生产的第一款飞机，但之后却因为遭遇石油危机，导致航空产业一蹶不振，后期不断亏损下，最后在1973年草草收摊，结束生产。 图／美联社

1962年这架采用涡轮螺旋桨动力的中型客机正式出场试飞，并且命名为「YS-11」。这款飞机成为日本战后自行设计生产的第一款飞机，不但日本国内航空业者使用，包括美国、菲律宾、韩国、巴西、印尼、阿根廷与希腊等国外航空，也有采购，就连华航当年都曾购入两架。

此外，包括海上自卫队、航空自卫队、海上保安厅与航空局等，也购入多架，部分飞机经过改装后，成为电侦机与巡逻机，用途相当广泛。虽然一开始YS-11卖得还不错，但之后却因为遭遇石油危机，导致航空产业一蹶不振，加上官僚缺乏商业应变能力，后期不断亏损下，最后在1973年草草收摊，结束生产，总计只生产了182架。

YS-11计划并不算成功。由于航空产业的高门槛，加上相关的业者直接帮波音或空巴生产关键零组件，获利比自己搞飞机更有赚头，因此除非是军武方面，没有业者愿意投身自行研发民用中大型客机，这也导致日本在接下来的三十几年，没能再继续自行设计生产中型民航机。不过，这个计划却完整建构起日本的航空产业链，除了商用小型机之外，也成为世界上相当重要的航空零件生产基地。

由于航空产业的高门槛，加上相关的业者直接帮波音或空巴生产关键零组件，获利比自己搞飞机更有赚头，因此除非是军武方面，几乎没有业者愿意投身自行研发民用中大型客机。图为三菱制造的F-2战斗机。 图／维基共享

▌「MRJ」计划：三菱客机开发的坎坷路

时序进入1990年代之后。加拿大的庞巴迪公司，推出了崭新的50-70人座中小型喷射客机CRJ系列，以更快的速度与舒适的座舱，击败了过去称霸此级距的涡轮螺旋桨系列，并改变了过去航空产业的型态。

由于中大型航空产业绝大部分的市场，都已被美国波音公司与欧洲空中巴士两大集团所把持，这个全新的航空市场，在CRJ的成功后，吸引各国的注意。日本也不例外，由经产省主导中小型区域客机发展计划，并由国内航空相关产业，各自进行发展评估。

最后三菱决定进行客机开发，并将计划命名为「MRJ」（三菱区域喷射客机，Mitsubishi Regional Jet），为此还成立三菱航空机。除经产省的补助外，也获得速霸陆等其他公司的技术支援，以及丰田汽车的资金挹注。

当时三菱航空机评估，五年内即可开发完成，约需500亿日元的资金，但之后却陷入开发瓶颈，期间100人座以下的市场，却逐渐由庞巴迪的CRJ，与波音所扶持的巴西航空工业ERJ所独占，成为市场主流。

最后三菱决定进行客机开发，并将计划命名为「MRJ」（三菱区域喷射客机，Mitsubishi Regional Jet），为此还成立三菱航空机。图为三菱重工的董事长佃和夫与MRJ的记者会。 图／法新社

当时三菱航空机评估，五年内即可开发完成，约需500亿日元的资金，但之后却陷入开发瓶颈。 图／美联社

最初三菱MRJ的计划，是生产70人座的MRJ70与90人座的MRJ90，并对外销售。除日本之外，还获得来自美国、欧洲与东南亚各国的订单，让三菱喜出望外，宣示将可销售3,500架。

2015年，首架原型机终于完工，并在同年的11月11日试飞成功。MRJ的客舱设计，承袭了日本人收纳以及All in One的传统，客舱空间比起ERJ与CRJ更加宽广。此外，大量采用复合材料，并搭配独特设计的机鼻与主翼，让机体重量与同型机相比，减少了两成，不但有效降低油耗，降低操作成本，缩短跑道起降距离，还能拥有超过3,500公里的航程，可涵盖绝大多数的区域航线，可说是MRJ最大的优势。

但之后由于开发延宕，交机时程又被迫延后，期间不但经费不断追加，最大对手巴西航空工业的ERJ系列，还推出了第二代，采用与MRJ相同的美国普惠PW1000G发动机，加上2017年神户制钢的数据造假事件，让使用其物料的MRJ无端被卷入，被迫变更料件。

种种原因导致MRJ正式服役的时程，第四次延后。2018年10月，另一个对手加拿大庞巴迪，控告三菱航空机窃取机密，也让外界对MRJ的前景堪虑。

种种原因导致MRJ正式服役的时程，第四次延后。2018年10月，另一个对手加拿大庞巴迪，控告三菱航空机窃取机密，也让外界对MRJ的前景堪虑。 图／美联社

▌中短距离航线新战场：三菱「SpaceJet」的豪赌？

目前的民航市场，早已从过去先在大型转运站转机，再搭乘近距离交通路线的模式，改为单纯点对点的营运模式，也因此400人座以上的大型客机，如波音747-8、A380等已不受青睐，反而是200-350人座的长距离客机波音787、A350等机种，成为市场主流。

这样的改变也间接影响到原本的近距离航线。在现代社会时间越来越宝贵的状态下，二三线的机场中距离区域点对点飞行（像是台中-成田、台南-香港、茨城-上海等），反而开始发展，加上喷射客机的速度快，飞行时间大幅缩短，这也是为何如ERJ与CRJ能在市场大卖的主因。

根据三菱的预估，今后的20年，全球在100人座以下的区域客机需求，将高达5,137架飞机，其中北美市场就占了39%，欧洲与亚太地区分别为14%，中国市场也有12%，可以说这个级距是除了两个航空霸主波音与空巴之外，其他国家的航空产业得以入主的市场。

200-350人座的长距离客机波音787、A350等机种，后来成为市场主流，这样的改变也间接影响到原本的近距离航线。图为空巴A350。 图／路透社

据三菱的预估，今后的20年，全球在100人座以下的区域客机需求，将高达5,137架飞机。图为波音787日本的星战R2-D2特别仕样。 图／路透社

尽管市场前途一片看好，不过庞巴迪却因发展更大型，可以搭载100-160人的CS系列，而亏损连连。原本庞巴迪的构想是，波音737与A320系列搭载人数超过150人，但目前市场上的区域客机大多在100人座以下，因此CS系列客机，将可填补这个级距的空缺，没想到却耗费过多的经费。

再加上美国在2017年对庞巴迪实施反倾销惩罚性关税，让庞巴迪最后黯然将CS系列卖给空巴（改称A220）。此时三菱的MRJ原型机当中，1号机至4号机陆续飞往美国，展开测试飞行，期望能够拿到美国联邦航空总署（FAA）的适航证明。

这次的测试长达数年，除了验证客机本身与各项设备的稳定度、侧风起降、煞车性能与恶劣天候起降之外，也将验证飞机本身对于酷暑与严寒气候的对应，如能通过严苛的考验，就可取得FAA的适航证明。

MRJ原型机当中，1号机至4号机陆续飞往美国，展开测试飞行，期望能够拿到美国联邦航空总署（FAA）的适航证明。 图／法新社

然而外界却对MRJ的前景依然不看好，市场上屡屡传出三菱撑不下去，或是MRJ做不出来的传言。直到今年6月，在媒体与市场传闻全然不知的状况下，不但将MRJ更名为SpaceJet，惊喜亮相巴黎航空展，系列机种还大幅度变更、让外界跌破眼镜。

在全新规划的机种区分，除了M90（原本的MRJ90，76-88人座，最大起飞重量42吨）与M70（原本的MRJ70，69-76人座，最大起飞重量37-40吨）之外，还针对美国市场，推出全新的M100（以M70为蓝本进行开发，北美式样三舱等76席，最大起飞重量39吨），以因应美国国内航运协定中，规定区域客机限制在76人座与最大起飞重量不得超过39吨的规定。

这个大改变出乎外界的意料，在巴黎航空展之后，三菱更宣布将以5.5亿美金，收购庞巴迪的CRJ部门，并承接其2亿美元的债务，此举震撼了民航市场。由于CRJ是目前区域喷射客机的第二把交椅，三菱收购之后，除了解决先前的窃取机密官司争议，也让同级客机战场成为巴西航空工业与三菱对决的局面。

不过市场上对于三菱此举，普遍认为风险太大，毕竟7.5亿美金不是小数目，而且三菱要如何经营CRJ，目前也无法得知，变数太高而导致三菱的股价下挫；倒是三菱本身自信满满，认为整合CRJ与SpaceJet的技术，将可创造更大的利益，而且也能极大化北美市场，包括利用原本庞巴迪已建构的零组件与航机销售、后续的保养与服务等。

更何况，目前SpaceJet已经收到223架确认订单与184架选择权订单，M90预定于2020年开始陆续交机，至于为北美市场量身的M100，则是预计在2023年试飞，2024年开始交机，三菱也有机会一举打响日本制SpaceJet的名号，取得更大的商业利益。

只是，未来三菱要如何兼顾CRJ与SpaceJet的销售，以及双方的机型区别？三菱的豪赌能否成功，甚至带动日本航空工业起飞？都还在未定之天。

未来三菱要如何兼顾CRJ与SpaceJet的销售，以及双方的机型区别？三菱的豪赌能否成功，甚至带动日本航空工业起飞？都还在未定之天。 图／Mitsubishi SpaceJet