上半年乘用车市“消失的它”

6月28日,原云度汽车官方发布海报,正式更名为“吉祥云度”。其官微也已完成更名“吉祥云度”。几番折腾后,云度终于算是活了下来。

云度这一既熟悉又陌生的名字,重新将我们的目光拉回这一批造车新势力。如今新能源市场正如火如荼,不少自主品牌早已突破局限,走上盈利阶梯。但这片光鲜亮丽背后,还有大浪淘尽后沉淀的一地泥沙。一批批像此前的云度一样,未能站住脚跟的车企逐渐“消失”在这片红海,很难重返造车赛道了。

01

宏观热 微观冷 市场巨浪不断淘沙

2023年被人们寄予厚望,大家期待这是万物复苏的开始。年初,政府工作报告确定了GDP增长5%的目标,如今2023年已过半,我国国民经济距离实现这一目标似乎还有些差距。

上半年来,市场经济复苏不及预期。据国家统计局数据,一季度,国内GDP同期增长4.5%,虽然4月经济运行延续恢复向好态势,但进入5月宏观经济修复明显趋缓,主要经济指标增速均有所回落,经济内生增长动能不足问题进一步凸显。居民就业与收入压力未能有效缓解,面临形势依旧严峻,反映到汽车市场即提振能力有限,消费水平不足。

尽管部分汽车业内人士对2023年中国车市抱以乐观态度,但“宏观热、微观冷”成为上半年乘用车市主色调,车市没有呈现“开门红”的景象。虽然乘用车市有所回暖但仍面临种种挑战,表现不及预期。上半年提振无望,车市只能寄希望于下半年了。

此外,年初几轮“降价热潮”也对包括燃油车和新能源汽车在内的整个车市产生巨大冲击,过度降价导致车企进入恶性竞争阶段,不仅影响了市场稳定,也不利于汽车行业的长期发展。

在一场场激烈的价格战过后,不仅一些原本如日中天的企业元气大伤,一些发展不顺,规模较小的企业更可以说是遭遇“灭顶之灾”。诸如威马、众泰、宝能、宝沃、云度等早期车企俨然被裹挟在洪流浪潮中,悄无声息地“消失”了。

具体来看,宝能汽车整体业务基本处于停滞状态。曾经遍及全国的472家宝能汽车的门店,截止到今年4月已经只剩下7家直营门店,此前规划的多个基地也均告停产,同时宝能还深陷“欠薪门”,面临巨额的赔付压力。

云度汽车的市场表现早在几年前就有低迷迹象,仅有三款产品的云度汽车,在市场上已经没有存在感,业绩连年亏损,截至2022年3月31日,云度汽车资产总额为16.52亿元,负债总额为16.82亿元,净资产为-3079.64万元,已资不抵债。

曾经的造车新势力“四小龙”之一的威马汽车在2019年曾连续领跑造车新势力月交付量,但从2021年开始威马的销量就开始逐步下滑,2023年威马甚至不再公布单月销量,而威马公众号已经6个月没有发布信息了,不知是死是活。

此外,作为和蔚小理同一批次宣传跨界造车的企业,国内新造车势力的元老之一奇点汽车也于近日被申请破产审查。这些车企可以说已经一只脚踏进了“鬼门关”。

02

各有所短 造车之路“殊途同归”

俗话说,“成功道路只有一条,失败的理由却有千千万”。但细数这些消失的企业,记者发现,对于造车这件事而言,它们的失败是有共性的,威马、云度、众泰等都曾因产品质量问题被推上风口浪尖,前几年威马多起自燃事件使其口碑几乎跌到谷底,众泰更因“山寨门”备受嘲讽;此外还有个“心术不正”的宝能汽车,四处跑马圈地,就是不把心思放在造车上,产品质量问题多、用户口碑差、资金链断裂、管理体系混乱等,最终让它们不得不落寞退场。

在全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇看来,这些企业的失败离不开五个原因。第一,普遍存在产品定位不清、市场受众不明的问题。新能源汽车最初是补贴市场,大家进入都是为了“赚钱”,但当真正走向用户市场,差距就开始显现出来。如威马汽车最初主攻10万~20万元中低端市场,这个市场定位没问题,但鉴于当时电池容量普遍不高,续驶里程焦虑严重,加上这个价格区间仍以燃油车为主,威马就显得有些高不成、低不就,反而主打高端的蔚来和专攻更低端的哪吒、零跑开辟了属于自己的道路。

“云度也是如此。起初,云度的市场表现并不弱,但其产品更新速度稍慢一些,只晚了一年,它推出的续驶里程150km版本车型,就已经跟不上300km续驶里程的主流需求了。产品能否跟上需求,有时也要看‘天时地利人和’。”李金勇表示。

第二,它们的定价思维没有及时转变,以传统的“成本定价”自然打不过“市场化定价”的竞争对手,而这导致市场更加向头部企业集中。

第三,销售渠道的运维难以持续。部分车企前期疯狂扩张,但盈利水平难以为继后,开始陆续闭店,闭店又导致销量进一步下滑,由此形成恶性循环。

第四,企业发展战略模糊。新能源车企的发展思维不同于传统车企,从补贴时代到市场化时代,车企要做好规划,是长期战略还是短期战略,是以金融思维还是科技思维运作,所产生的结果都可能截然不同。指望卖一批车就能实现盈利的红利时代已经过去了,如今资本和市场对新能源车企的期盼都是“放长线,钓大鱼”。

第五,汽车产业是个规模化产业,只有在明显的规模效应下,边际成本大幅降低,才能带来更大的竞争优势。如特斯拉、比亚迪等头部车企已经率先实现年产百万辆,成本得到控制的同时,也会获得更多资源的倾斜。凯联资本研究院院长由天宇对此深有感触,汽车作为高产值、大规模的产业,如果没法形成规模,将无法生存下去,这便是这一行业的基本规律。

新能源与智能网联独立研究者曹广平认为,近几年来我国新能源汽车产业在经历退补、疫情以及残酷的市场竞争,尤其是价格战的洗礼后,部分车企出现了掉队的情况,这是正常现象,其原因各不相同:一部分原因是难以摆脱补贴依赖症,另一部分是缺乏创新机制和技术,或是是企业运营内外环境出了问题,产品难以进行量产或者财力、物力等战略资源不足所致。

03

“最后一搏” 失意者的挽歌

就在人们以为这些车企终将被淘汰,成为时间长河中的一颗砂砾时,它们似乎却不甘如此认命,挣扎着要“最后一搏”。除了云度易名,众泰汽车近日也传来新消息。截至7月6日,众泰汽车股票已连收4个涨停板,业内人士猜测,可能与其此前披露正在筹划变更公司实控人有关。

但这番变动能掀起多大浪花,又能否拯救众泰于泥潭,业内人士看法都较为理性。新能源汽车的发展让中国的汽车行业更加“市场化”了,同时也让竞争更为残酷。由天宇指出,市场份额“再分配”,留给新入局者的空间越来越小,这就要求企业既不能有短板,还必须要有一两个长板,才能活下来。如众泰这种车企,即使通过强行“输血”的方式暂时活下来,但如果不改变产品定位和市场认知,以及对组织管理架构的重新洗牌,最终还会落得被淘汰的命运。

在曹广平看来,暂时退出的车企能否重回赛道,取决于企业能否创造新的盈利模式,并且有无足够的战略资源支撑。事实上,与特斯拉、丰田、比亚迪、理想等相比,这些暂时退出的车企必须建立适合自己的盈利模式,即无论走纯电还是混动路线,必须有创新的产品与技术,并且在供应链上有足够的支撑和降本优势。

企业一旦经历破产重组,所需要的不仅是从零开始,而更可能是从负开始。李金勇直言,对消费者、经销商、供应商的伤害无法轻易弥补,口碑对于一个新生企业来说是决定生存的关键,一旦失去这三方信赖,将很难重回主流赛道。

李金勇认为,车企应当在这些先行失败者的经历中获得启示:首先,要做好市场调研,对自身产品清晰定位;其次,明确竞品,做好市场化定价;第三,维护好渠道,避免恶意竞争;第四,规模为王,能否形成规模将是车企能否存活的关键。

未来,新能源汽车将是一个长线发展的赛道,车企要有拥有足够的技术和人才储备,强大的创新力,足够清晰的认知以及置之死地而后生的勇气和决心,让人能够看到其高增长、高预期的发展潜力,才能持续获得投资者、消费者的青睐,避免在下一轮洗牌中被卷入新的漩涡。

文:张雅慧 编辑:黄蓓 版式:王琨