死伤不断！　9成联结车竟如「疯火轮」

▲一位36岁的女子驾驶货柜车，行经新北市瑞芳区时撞护栏翻覆海岸边坡，警消到场破坏车门将她救出，经抢救仍不治。（图／资料照／CTWANT提供）

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政府宣示提升道路安全，但近来大型联结车事故发生率与死伤人数仍不断攀升。专家透露，近年来国内法规不断更新，本意是让大型联结车的刹车系统与时俱进，行车安全上与国际接轨，然而国内的车商却以「代表车」送验通过后，却无人把关后续的量产车是否以相同规格打造，而财团法人安全审验中心竟也姑息这项取巧作法，徒具形式的审验流程，九成以上联结车就像「疯」火轮，过往人车都深陷伤亡风险中。

近来大型联结车事故不断，6月26日一辆货柜车行经国道10号燕巢路段时，疑似紧急刹车造成翻覆，最后仍追撞上大货车及施工的挖土机，车辆还横躺路面，导至全线封闭、回堵约3公里，所幸年约50岁的驾驶仅大腿擦伤；同一天中午，新北市一名货柜车女驾驶行经瑞芳区台2线时，也疑因刹车不及冲出围栏，翻落6.7米高的海岸边，驾驶送医抢救后仍宣告不治。这二起车祸的前一天，一辆联结车25日行驶在员林交流下方面的员鹿路时，也撞上分隔岛的交通号志，再撞上一部等待左转的一辆休旅车，造成对方颈部扭伤。

更早些时候，4月6日台64线下台北港匝道，也曾发生联结车失控刹不住，先撞击停等红灯的砂石车，接着把其他5车往前推挤约20公尺才停下，其中一辆大型重型机车后座的女乘客被卷入车底，双腿断肢粉碎性骨折，送医院抢救仍不治。

联结车接二连三事故不断，立委蔡易余指出，政府为加强道路安全祭出多项措施，但联结车等大型车辆的事故连年攀升，2017年发生1474件事故，造成1801人死伤；2018年1618件、1910人死伤；2019年1729件2087人；2020年1845件、2228人；到了2021年发生了2056件、2447人。他认为，会不会发生事故，以及肇事会不会造成死伤，煞车系统是真正关键。

立委林俊宪4月18日质询当任交通部长王国材时，就以台北港这起事故为例指出，大型车辆事故的死伤率很高，政府为了减低伤亡，着手检讨道路设计、要求大车装设视野辅助系统消除死角，用过很多方法，但去年大型车辆造成的事故率仍上升30%、死伤人数成长超过四成。他认为，问题可能出在对刹车系统的管理，监理站在验车时根本没有审检刹车系统，对于已经肇事的车辆也未查验是否已安装合规的刹车系统，应该追查是不是偷工减料，是否少装了应有的零组件。

▲立委林俊宪4月质询时任交通部长王国材时，直白揭露监理站在检验大型车辆时根本没有审检刹车系统。（图／翻摄自国会频道）

台湾车辆产业创新协会秘书长王冠翔指出，大型联结车的刹车比一般车辆复杂，不仅是前面的车头要刹得住，后面的子车也必须能即时停下来，否则就算8吨重的车头能及时刹车，也会被后方加上货物动辄2、30吨的子车继续推向前；因此，政府从2011年就规定，联结车后方的子车也必须安装刹车防锁死系统，以免发生「刹不住」的憾事，2019年法规更要求防锁死系统必须通过「动态刹车」的检测，但这项要求一直没有落实在每一辆量产车上，不符合安全法规的联结车仍满街跑，他估计，「目前市面上的联结车，有9成以上实车状态与测试代表车不一致。」

▲联结车后方的子车加上货物重量庞大，增加刹车难度。一辆联结车行经高速公路近高雄鼎金路段时紧急煞车，虽然车头停下，但后方所载的钢梁却往前冲破挡风玻璃。（图／资料照／CTWANT提供）

王冠翔说，联结车的刹车系统考量的因素很多，除了防止锁死之外，前面车头与后方子车也必须同步刹停，否则除了可能发生「子车推车头」外，后面的子车在急刹下可能左右摇摆，出现「折甘蔗」断裂的现象，甚至很容易就发生翻覆。因此，随着科技进步，国外早就发展出电脑控制系统，可以侦测车头、子车的刹停状态，以及拖车左、右侧的受力以及平衡，用电脑即时微调各轮的刹车力道，让车辆能在最短的距离内平稳地刹停。

王冠翔指出，因应这些救命的新科技，国内也逐年改进车辆规格的要求，新车出厂及例行检验依法都应通过法规要求才能上路，但详尽的审验对象仅限于厂商提供测式用的那一辆「代表车」，根本没有对后续量产的车辆把关。

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