蔚来换电体系铺开 将导致新能源又一革命？

版权声明：本文版权为本站汽车所有，转载请注明出处。

本站汽车11月22日报道 11月21日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。那么问题来了，更多车企推行换电之后（换电技术哪家强？可以阅读：蔚来上汽吉利宁德换电谁更强?），新闻汽车会迎来新的又一次革命性变化吗？消费者能得到什么？

■ 统一的不仅仅是电池标准

整套换电体系的国家标准呼之欲出

实际上在此之前，新能源换电通用化最大的问题之一就是标准。由于各家平台的不同，电池的尺寸就如同功能机时代可拆卸的手机电池一样。无论是软件接口还是硬件尺寸，重量、结构都有很大的差异。电池包尺寸和接口不统一，不同车型间的电池包不能互换，从而影响了换电规模的扩大，也导致第三方换电站建设成本高，商业化难度大。

此前2023世界动力电池大会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，正在研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一——而蔚来汽车正是国标编制参与者之一。

目前乘用车换电的主要研发企业包括蔚来、宁德时代、上汽和吉利，4家在技术和路线上各有差异。日前也有媒体报道，有关部门已经对国家换电站标准进入考察程序，已经开始组织乘用车换电车端行业标准的最终评审。不出意外最终的标准制定也会有这几家企业重点参与。

具体的差异可以参考这张图：

由于换电以前是”小众”技术，相关的技术专利只要掌握在蔚来等车企手中。以蔚来为例，仅仅在2018财年，关于换电站就有500多项专利。这样的数量只是针对一个财年在第一代换电站上的研发，而更复杂的二、三代换电站，对于技术的研发和专利数量只会具备更高的门槛。所以标准的制定是整个换电体系，而仅仅不只是电池。

虽然技术小众，但换电站是一个复杂的机械与电气结合体，同时还需要软硬件结合。绝非简单的将电池拆下，再装上这么一个过程。

比如，解锁机构要和不同规格的动力电池包实现匹配，就需要将电池包平台进行移动而与车辆的锁止机构对准，在面对不同品牌，不同款式的车型的时候，这一问题就变得更为复杂。

同时，在广大公众非常关注的电池安全方面，换电站一方面会存储相当数量的电池，另一方面充换电一体化的站点还涉及到储能的问题。

如何确保这些安全性，也是需要通过技术手段来解决的。比如当换电站检测到存储的电池出现异常的时候，就需要快速的将可能失控的电池送入冷却槽，这方面也涉及到大量的专利技术。

此外，当换电技术大规模推广的时候。即便是蔚来汽车这样单一的品牌，也需要通过多方面的系统管理包括AI以及云技术等等来实现更高效率的换电管理。而当换电技术在多个品牌之间推广的时候，这样就需要对跨品牌的不同车型，其电池管理系统以及车辆状态本身进行实时监测，如何在不同的车辆之间实现这样的数据接口，也是一项很大的挑战。

■ 蔚来砸钱砸出来的换电网络这次要回本了

终极目标：补能不再是新能源的痛点

可充可换可升级一直是蔚来推崇的补能优势，特别是换电站数量方面，蔚来已经做到国内第一。截止11月18日，蔚来汽车在全国建立的换电站已经超过了2100座，尤其是覆盖了大量的高速网络，对于车主的长途出行起到了极大的便利。

换电站数量是一方面，更重要的是，蔚来的第三代换电站上线后，带来了更多的效率提升。从数据上，降低流转路径后换电时间缩短20%，电池仓增加到21个，单站日服务能力达408次，比第二代提升30%。无论是速度还是用户体验，这方面，也是“遥遥领先”。

更多的品牌和用户进入到蔚来的换电体系之后，一方面可以摊薄蔚来在这方面的成本，因为此前充换电网络的建设是蔚来一笔很大的投入，对于他们来说也是一个不小的成本压力；另外一方面，诸如长安汽车旗下这些新能源车型的用户，利用现在不断快速发展的蔚来换电网络。也可以实现更好的用户体验——电动车的车主也可以实现与加油相当的补能速度，这无疑是大大缓解了此前的使用痛点。

当然，更多品牌进入到蔚来换电网络之后，客观上会影响到蔚来品牌用户的体验——无他，人多尔。要解决这个问题，除开进一步的利用技术手段提升现有换电网络的效率之外，当然还有的办法就是继续修换电站。

■ 车型开发进入新阶段

电车比油车还便宜？马上就来！

以前造车，各家各有各的平台，甚至于是同一品牌的不同车型或者不同品牌的不同车型，在驱动形式和车身座舱分布上都可能存在不小的差别。如何在车身尺寸存在一定差异，或者驱动形式不一样的车型上，选择统一标准的电池，包括电气和冷却接口，这就是一个不小的挑战。

实际上即便是拥有多款换电车型的某些品牌，也会在其中部分车型的空间利用率和轻量化上面，因为换电技术体系而妥协和牺牲，这在当下竞争日渐白热化的新能源市场中可以说是很多品牌难以接受的。

当多品牌通过技术合作，联合开发平台和车型之后，这方面的壁垒有望打破，便更容易引入换电的体系。实际上，蔚来此前也有自己的相关技术储备，比如在换电站方面就支持不同轴距，不同尺寸的车型。

普及换电之后，对于消费者另外一个重大的利好消息，就是车辆的价格可以大大降低——也就是车电分离，无论是购买价格还是购置税的计算都会有更大的优惠。

举个例子，蔚来ET5T这款很酷的纯电旅行车，年轻人很喜欢，如果整车购买，价格为29.8万元，而采用租用电池的方案，立减7万元！设想一下，如果电池容量接近的长安深蓝S7620Max纯电版车型也采用了换电方案。在租用电池的情况下，它的价格就从超过20万变成了13万元出头！一台机械素质不俗、颜值了得、科技和各种功能配置拉满的中型纯电SUV只要13万元，对了，它还拥有跟加油一样的补能速度，你还买什么燃油车？！这不是革命性变化还有啥是革命性？

■ 电池管理不只是个技术问题

最后要聊的是电池资产管理，这方面可能离用户稍微远一些，不过在“车电分离”之后的新能源汽车中，这也是非常重要的一环。尤其是在电池处于应用（装车）阶段的时候，直接关系到车企能否更好的盈利。而电池退役、梯次利用以及完全报废之后所涉及到的管理，则在其他的新能源领域（包括储能和汽车等）也存在类似的问题。

在这方面，蔚来也先行一步——早在2020年，蔚来汽车、宁德时代、国泰君安、湖北科投便合资成立电池资产管理公司（蔚能），主营电池资产管理、电池数据智能管理、资源循环等关键核心业务。而蔚能BaaS模式，也在很多方面不断开创新知，这也不仅仅是技术层面的问题了。

结束语：

补能的速度，便利性提升，以及车型价格的大幅度降低，对于未来的新能源用户来说，换电确实是一个非常好的选择。

同时换电体系的铺开，对于整个新能源行业乃至现在的汽车行业要说是一个革命性的变化也不为过。而且换电未来还会给整个市场和行业带来什么？依然有更多的未知数，但是总体来说，还是大为可期。