蔚来乐道，充满问号？

出品｜本站科技《态度》栏目

作者｜普子胥

编辑｜丁广胜

联系到2024年蔚来销量不振的近况，这本不是从一场胜利走向另一场胜利的大会。

可当乐道总裁艾铁成，公布乐道L60预售价：21.99万——

5月15日傍晚的上海西岸穹顶，依旧爆发出了狂热的呼喊。

一、特斯拉Model Y的孪生兄弟，乐道L60是绝佳的平替优选？

对比，致敬，超越——

乐道L60一登场，不管是蔚来董事长李斌，还是乐道汽车总裁艾铁成，两者言谈中，都毫不避讳地去触及最大对手特斯拉，并对标其在中国市场的爆款车型Model Y。

尽管，现场李斌谈到，乐道与蔚来品牌的关系类似于奥迪与大众、雷克萨斯与丰田。

不过，蔚来对电动车领头羊特斯拉的竞争策略，则是显而易见的追随、并试图超越。

事实上，品牌“从高打低”正是特斯拉的经典战略抉择之一。回顾特斯拉历程，早期以高端车型出道，彰显噱头、派头，牟足了劲冲击高端。随后，特斯拉销量增大，成本降低，开始瞄准中端市场发力，品牌向下，售价降低，Model3和Model Y营运而出而出，积累充足客源。

对此，李斌强调，特斯拉的成功因素之一在于造车顺序的合理性。而蔚来自成立开始，就已确定要先高端、后大众的发展思路，这与蔚来汽车推出乐道品牌逻辑相同。

因此，相对特斯拉，李斌认为，乐道更低的价格，更好的产品和服务，将会打开更广阔的大众家庭市场。

除了战略层面，乐道L60对Model Y更加直观的对标和“花样”对比，几乎贯穿了这场发布会始终。

例如，空间对比上，在乐道放出的短片中，就以一对身高183cm的高大孪生兄弟，以各种姿势，对乐道L60与Model Y空间展开了镜面对比。

结论是，乐道的空间表现远远优于特斯拉。

“（相比Model Y）乐道实现了‘二郎腿自由’、‘溜达自由’、‘行李箱自由’！”于是，现场艾铁成这样谈到。

仅从数据就能看出，乐道L60长4828mm、宽1930mm，高1616mm ，轴距2950mm，该车确实比Model Y 更长、更宽、空间更大。

而乐道L60如此直白的对比，还出现在了多车绕8字、安全大比拼、智能参数等层面，不断对Model Y开启“致敬”，并总能做到“遥遥领先”——

比如，乐道L60每百公里能耗12.1度电，超越特斯拉Model Y，自称是行业最低中型SUV能耗；

比如，乐道L60最小转弯直径为10.8米，官方称该数据是同等级汽车中最小；

再比如，乐道L60具备全域900V 高压架构，配备全自研900V 碳化硅主电驱系统，并且，该车还号称要挑战全球量产 SUV 超低风阻，120km/h状态下风阻系数为0.229。

不仅如此，乐道的比拼不止于Model Y，也是一种向全行业大佬们无差别的“集体致敬”：例如，在使用成本上，乐道L60就对标了当下中国市场保留量最大的油车，以换电+家充+超充等模式综合，分析出开了乐道，一年能比油车省出上万元。

“（开个几年）能给孩子省出大学学费！”艾铁成表示。

“软、硬件的复用可以扩大规模效应，带来成本的大幅降低和研发效率的提升，实现用研发降本，其中乐道L60的成本会较特斯拉Model Y降低10%左右！”李斌说道。

以上如此热辣、直白、甚至充满“挑衅”意味的对比和说辞，则让发布会现场人群的尖叫此起彼伏。而尖叫的此起彼伏，又在乐道总裁给出L60预售价时，最终冲向高潮：

“21.99万！”

不过，值得注意和需要保持冷静的是，与众多车厂明面降价、实则减配的操作别无二致相类似，乐道L60在智能驾驶方面，采用了1颗英伟达orin芯片搭配4D毫米波雷达，和蔚来4颗orin+激光雷达的配置，差异（差距）明显。

尽管，乐道全系标配7个800万像素高清车外摄像头以及最新的4D毫米波雷达，后续或许将支持高速NOA，并将以纯视觉方案支持城市NOA功能。

但在减配的大前提下，乐道后续实战效果究竟如何，又是否经得住大规模用户检验，这或许是第一个问号。

二、最低价，当真是21，99万？

第二个问号在于，乐道L60预售价21.99万，就是最低了吗？

在竞争逐渐加剧的新能源市场，价格直接关系到大众市场的接受度，这是乐道成功关键，无需多言。

中汽协数据显示，今年前4月，新能源车销量同比增长60.7%。然而，该市场总体销量却不及15-20万元区间车型的一半，而这一区间的新能源车销量为76.2万辆，为新能源车最大市场。

此次，乐道汽车定位20万元级，无疑为冲入体量最大的市场，而考虑到当下蔚来销量未有实质性突破，甚至进一步萎缩，规模化的重担则势必要压在乐道肩上。

尽管，乐道此次含有支付2000元定金可抵6000元购车款、蔚来品牌用户获赠30000积分等福利，给了乐道最终价格再次下调的弹性区间。

不过，此次发布会，并未明确乐道的具体价格与配置表关联，这也让该车最终定价疑云丛生。

但这并非决定乐道价格下限的核心因素。

此次发布会后，本站科技与多位业内人士沟通后，并联系到蔚来此前已将BaaS（租赁电池）购车方案加入乐道，因此，可以基本确定的是，乐道21.99万的预售价，远远不是下限。

“乐道21.99万肯定是包含电池的。如果不包含电池呢？如果蔚来采用BaaS方案，价格是不是会打到14万！”一位业内人士向本站科技透露。

事实上，今年蔚来推出的BaaS（租赁电池）购车方案中，对蔚来价格体系给予了巨大的弹性幅度。

以蔚来ET5为例。该车彼时入门版裸车价为29.8万元，而一旦采用BaaS购车方案后，起售价可以下探到22.8万，用户后续只需给付租电池费用。此外，蔚来BaaS电池租赁费用也在逐步下调，标准续航电池包从980元/月调整到728元/月，由此，用户后期的养车成本大幅下降。

而归属蔚来旗下的乐道，一旦采用BaaS购车方案，即便考虑到蔚来与乐道采用电池的成本不同，或许难以达到7万左右价格下调，但如果按照5万计算，乐道采用Baas方案后，价格也将下探到15-20万级别。

此时，不管是Model Y本Y，还是诸如小鹏G6、极越01等价格集中在20万元出头的Model Y分Y，乐道L60起码于价格竞争力上，将会呈现出完全不同的态势。

值得注意的是，本站科技在查询乐道APP，打开《汽车预定意向书》后，就在购买协议一栏，发现以下一段说明：

“若您选择动力电池租用及服务方案，则乐道汽车不包括动力电池，您将会需要另行签署一份《动力电池租用及服务协议》，我司的合作伙伴将提供健康可用，但可能不是全新的动力电池。”

而这意味着，BaaS乐道，板上钉钉。

三、乐道的差异化竞争，是否真能撕开新能源的红海？

“竞争战略之父”迈克尔·波特，曾在其著作《竞争战略》中提出，企业应该用差异化竞争战略，通过提供独特的产品或服务来区别于其他竞争对手，从而获得竞争优势。

这一竞争战略，又别名“蓝海战略”。而差异化竞争战略的核心，就在于创造与众不同的价值主张，而这，又通常涉及到市场细分和个性化服务。

事实上，什么是蔚来的核心竞争力？以及，蔚来是否真正拥有差异化的竞争力？

其实在乐道推出后，以上问题可以合并成一个问题：即，乐道能在多大程度上，继承蔚来最核心、最具有差异化的换电模式，从而在中国新能源车红海竞争中杀出重围，划开一道口子？

这并非危言耸听。实际上，2023年，中国自主品牌乘用车市占率52.9%，相比于2008年提高24个百分点，首次全年度超越合资品牌汽车。这意味着，往后起码在中国市场的竞争，国产品牌的主要对手，将是在电动化、智能化上卷到不行的国内友商。

而对于乐道聚焦的20万左右市场，据麦肯锡报告，该价格带已成为自主新能源车企建立品牌、打磨产品以及收获客户的关键价格带，而该价格带全年有130.2万辆的零售量。

受此影响，中国车市正在不断推出各类极具竞争力的新款智能电动车型，2023年仅在20万元以上的价格段便出现了超过40款新上市的电动车型，且普遍具备较高的配置水平（如舒适性与娱乐性配置、智能驾驶、智能座舱、支持超快充等）。

而这进一步证明了在20-30万价格区间内，乐道的道，很难一帆风顺。

此外，除了价格带的激烈竞争，此次乐道L60在“家庭”细分市场，避开了MPV布局投入，而选择了溜背风格造型的SUV，这是否能让消费者接受，有多大程度接受？则也是一个问号。

不过，竞争的胜负手或许在于：差异永远是手段，满足顾客的需求才是根本。

此前，在蔚来第50万辆量产车下线仪式上，李斌曾表示：“蔚来基于已经积累的研发投入、整个公司的体系能力、蔚来的服务体系（包括充换电）去定义第二品牌的产品、提供服务，优势巨大。”

基于此，乐道的优势，或许就在于蔚来换电模式的继承。

此次发布会现场，李斌就谈道，目前蔚来已拥有2415个换电站，达成了44146889换电次数，具有22449个充电桩，实现了39018175充电次数。

因此，乐道品牌此时推出，自己很有信心。

“有谁在品牌发布第一辆车的时候就有一千个换电站等着它？”此前，蔚来总裁秦力洪同样谈到，乐道是全链条、端到端体验上的成熟。

故此，按照乐道口径，该车型在交付初始阶段，用户就可实现3分钟满电出发。

值得注意的是，当前乐道无法继承蔚来超2415个换电站，而只能使用1000+换电站。此前，蔚来方面表示，乐道品牌可与蔚来品牌的换电站兼容，不过，目前仅支持蔚来品牌的三、四代换电站。

此外，乐道 L60今年9月才能交付，在此期间，竞争激烈的中国车市，又将发生何种何种错综复杂的变化，这对于乐道而言，又将意味着什么？这或许是另一个潜藏的问题。

四、人生和蔚来如果有共通，那就是一个问题接着一个问题

乐道被寄予了提升蔚来整体销量的重任，兹事体大。

重任之下，是蔚来急需以价换量，去赢得更多消费者，从根本上改善公司的边际效应，分摊成本，从而改善自己卖一辆亏一辆、卖的越多亏得越多的窘境，真正改善公司现金流。

而重任之下，问题不小，困难很多。

不过，从另一个角度来说，自蔚来诞生以来，围绕这家公司在换电模式、现金流、以及李斌本人的争议与质疑，实际上从未断绝。

然而，如果说人生和蔚来若有相同，那就是一个问题接着一个问题。而某些时候，一旦拉长时间，问题本身就会成为问题的答案。

实际上，蔚来曾经备受质疑的烧钱、不盈利、甚至批驳技术路线错误的换电模式，经历多年发展，如今，已经获得越来越多的用户和有关部门认可，甚至部分政策只针对蔚来换电模式适用。

到了现在，算上广汽集团与蔚来签署充换电战略合作协议，这意味着蔚来的“换电联盟”规模扩充至七家。此前，长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯等六家车企已与蔚来达成充换电战略合作。

此外，蔚来多年来增收不盈利始终为外界所批驳的一大重点，不过，钱往哪里去也能直接反映一家企业的决心：实际上，2023年蔚来研发费用达到了134.314亿，较上一年度增长23.9%，多年下来，蔚来累计在研发领域的投入已超过400亿元，在新势力车企仍然位居第一，全球专利数量超过8500项。

目前，蔚来拥有超过11000名研发工程师。过去2年，蔚来技术研发投入超过240亿元，构建了12项全栈技术布局，在多个领域展开全面自研，在整车全域操作系统、智能硬件、智能系统、智能应用、三电系统、整车工程等研发领域拥有大量处于行业领先地位的技术和专利。

“新技术革命一般有三个阶段，第一个阶段——技术构建平台，这是花钱的事，比如蔚来，一年投入上百亿搞研发，这有合理性。而国际大厂的燃油车基本可以不投入，多年积累的经验，品牌在集中变现，那当然赚钱了。我们在投入期，他们在变现期，当然会出现这种反差。”

此前，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在谈到新能源汽车的发展前景时，如是评价蔚来。

尽管，在2023年财报中，蔚来就谨慎地预计：2024年第一季度营收为105亿元至110.9亿元，较2023年同一季度减少约1.7%；汽车交付量预计为31000至33000辆，较2023年同一季度减少约0.1%。

可以确定的是，2024年无疑是蔚来继续承压的一年。

不过，类似承压——反弹——再承压的剧情，蔚来已多次上演：比如，2019年一度走到生死边缘的蔚来，再2020年实现了逆转。然而，到了2021年蔚来全年都没有新车交付，2023年则在4个月内推出5款新车。

也是在这承压的2024年，蔚来用6年时间完成了50万辆量产车落地时，李斌谈到：“我们高光时刻，还是我们的至暗时刻，用户都是不离不弃，特别感动。

“对蔚来来说，这是挺不容易的一件事。特别感谢这50万用户的支持。”

某种程度上说，问题可以一个接着一个，问题也可以一个解决一个。

但重要的是，在中国车市越发你死我活的竞争中，不管蔚来还是乐道，要延续从无人鼓掌的竞赛，去奔跑到鲜花含苞待放的月夜，姿势和心态，缺一不可，同样重要。