意大利游轮荒唐致命事故--兼谈「邮轮」与「游轮」

孙亨利

2012年1月13日星期五这个不祥日子里,一艘载有旅客3,229人和船员1,023人(包括客服、餐饮、演艺等人员)的豪华游轮歌诗协和号(MS Costa Concordia) 正在地中海环游航行中,预定全程七天停靠七个港口,下午5时(意大利时间)从第一个港口奇维塔伟基亚(Civitavecchia)启航后,下一个停靠港口是意大利北方热那亚海湾(Golfo di Genova)里面的萨沃纳(Savona),途中要经过吉廖岛(Isola del Giglio) 与阿经塔里屋山半岛(Monte Argentario) 之间的一个海峡

吉廖岛是意大利的观光圣地,在海峡西岸,面积23.8平方公里,岛上有公元二世纪留下的古罗马遗迹,居民仅有1,500人,游客不少,游轮上的人数远超过岛上的总人数。岛的东岸沿海峡有一小海港,港内经常泊着不少游艇和渔船,但不能容纳大轮船。港口的位置是北纬42度21.65分;东经10度55.25分,岛的繁华地区就在港边,港口的北方1/4浬(海里)处和东南方1/4浬处各有伸出海岸露出水面,地图上有名称的礁石,在北方的叫Punta Gabbianara (最伸出礁石位置北纬42度21.9分; 东经10度55.25分),在东南方的叫Isole le Scole (最伸出礁石位置北纬42度21.33分; 东经10度55.8分) 。港口和两处礁石以东为海峡,以西为岛上的陆地。

歌诗达公司已将全部航程设定在协和号自动驾驶系统( Autopilot )的电脑中,所以该船从奇维塔伟基亚启航后,便沿意大利靴子形大陆的西岸航向295度(以正北为0度或360度;正东为90度;正南为180度;正西为270度来表示方向,以下均同。)向着这个8浬多宽的海峡行进,航速 (对地面的速度 Speed over ground, SOG) 15 至16 节 (knots)。

因为受风力和水流的影响,船在海洋中航行会向侧方飘流,船首对准的方向(Heading, HDG)并不就是船的航向 (对地面的航行方向Course over ground, COG),所以历来航海这门技术就不是在海图上划一条线,定出航向,船头朝着这个方向航行就可到达目的地这么简单。航海者须时常计算自己正确的位置,若发现有偏离航道,须捉摸着转舵回归原定航道。后来有了卫星定位,航海者可以很清楚地看到本船正确位置,据以调整航向,这样就省了很多观察和计算的麻烦。再后来又有自动驾驶系统能与船的舵机联动,航海者不必时常捉摸如何调整航向,努力将船保持在设计航道上;自动驾驶系统随时都在微调操舵。歌诗达协和号从奇维塔伟基亚出发后向着吉廖岛海峡航行,有自动驾驶系统在工作,一路上HDG和COG都是295度,使人感觉不到自动驾驶系统在工作。

歌诗达协和号的意大利籍船长司盖铁诺 (Capt. Francesco Schettino) 在下午与吉廖岛上的好友们都通过了电话,说今晚10时左右将会驾着歌诗达协和号从吉廖港口外经过并拉囘声 (Whistle)向各位致敬。可是自动驾驶系统设定的航线是从吉廖港东边3.5浬(约6.5公里)处经过,离吉廖港太远。若要靠近吉廖港,船长必须关闭自动驾驶,改用人工操作。去年8月14日这艘豪华游轮也在司盖铁诺船长指挥下,近距离通过吉廖港外,那次是在白天,岛上有节庆活动,并且经过歌诗达公司批准,这一行动很受岛上居民及游客的欢迎。这次是晚上通过,船上的灯光声色必将更美观,岛上的人都在期待着,船长自恃对这一带海域很熟悉,不必依赖自动驾驶,也不顾在时间上的双重不利因素:第一个不利因素是正值三副当班时间。8到12时(20到24时)是三副班,三副是船上驾驶员中最资浅者,偏偏在他当班时不用自动驾驶,而且还要做:﹝一﹞先冲向岸行驶、﹝二﹞到离岸适当距离和适当位置时向右转、﹝三﹞使船贴近港口驶过,这一连串高难度操船动作。虽说在紧要关头船长会亲自出马,但此举除了对三副的一大考验外,如果加了下述第二个不利因素后,就成为一大冒险;第二个不利因素是晚餐时间。豪华游轮的船长在晩餐时周旋于旅客之间是其重要任务之一,因此对驾驶台上执行的高难度操船过程就无法专心完全掌控,等到船长亲自出马时恐为时已晚。

根据当晚该船的航行记䤸:21时09分13秒船位在北纬42度19.21分;东经11度7.74分,距离吉廖港口约9浬处,关闭自动驾驶,改用人工操作,船首转向278度(西偏北8度),对准吉廖港口南边行驶,船首方向和航向都是278度,航速15.4 节。从上面的记录,我们可判断:船长在海图上划好改道航线后,关闭自动驾驶,下转舵口令,将船首方向转至278度(从原来的295度),船长将新的航线对三副讲明后,观察船的航向已随着船首方向稳定在278度后,便离开驾驶台,航行中当班的三副若遇不平常情况,如遇航向发生偏差、或遇他船交会时等,可随时用电话报告船长。

人工驾驶21分钟后,到21 时30分6秒,船首方向和航向都是278度,航速15.5 节,这表示在人工驾驶最初21分钟内船一直朝着船首方向行驶,不曾横飘。此时船位在北纬42度20分;东经11度0.24分,吉廖港口约在船的297度方位,距离3.8浬;吉廖港口东南方的礁石Isoe le Scole约在船的294度方位,距离3.3浬。换言之:礁石在港口偏南的方向,船又在礁石偏南的方向,继续不减速接近吉廖岛,冲向礁石之南,情势越来越使礁石处于船与港口之间的不利位置。

此时船长可能仍在全船五个餐馆中轮番应酬中,驾驶台上的三副与司舵的AB水手祇知守住船长定好的HDG,无船长下令不可擅自变更航向及航速,没有立即的紧急情况,也不敢去打扰船长。

21时32分12秒,船略有向左(南)偏航的现象,船首虽保持在278度方向,航向却偏南至276.5度。可能此时三副打电话报告了船长,船长回到驾驶台,于21时34分48秒将船首改向280度,促使航向回到278度,此时船位在北纬42度20.2分;东经10度58.5分,港口在304度方向,距离2.7浬;Isole le Scole 礁石在300度方向,距离2.2浬,航速 15.5节。

21时35分开始右转,右转过程中,21时41分06秒船位在北纬42度20.6分;东经10度56.7分,港口在317度方向,距离1.5浬,Isole le Scole 礁石在320度方向,距离1浬。船首方向302度,航向298.2度,航速15.3 节,由此可见船向右转时,船头虽向302度方向,但实际是向298.2度方向行进,因右转弯时的离心力使船向左偏了3.8度,如此便更使船处于危险地位,此时若减速可减少离心力同时也减少左偏,但船仍未减速。船长如果知道孙氏定理(Sun's Theory):「避开固定不移动的障碍物时要用减速配合转向,使在短时间内产生大角度、小回转半径的转向效果,不能用快速闪避的方法,用快速无助于逃避,祇能造成更严重的损伤。」就不会闯此大祸了。上述「减速」的方法包括采用停车和倒车的手段。

21时43分30秒,船位在北纬42度21.05分;东经10度56.05分,港口在320度方向,距离0.8浬,Isole le Scole礁石在325度方向,距离0.3浬。船首方相326度,航向321.6度,航速15.9节。从这些数据中可知船靠近礁石0.3浬(555.6米)时,船首向着礁石偏北(右)1度,但船却向着礁石偏西(左)3.4度行进。可见此时船的左舷即将擦撞礁石。很不可思议的,在这种情况下,船长不但不减速还要加速,企图在擦撞前作最后努力快速离开危险现场。一分半钟以后,歌诗达协和号的左舷后方水线以下猛烈擦撞了Isole le Scole礁石,这不啻对上述孙氏定理做了一次高成本的实验。21时45分0秒擦撞那一霎间几乎同时发生的情况,分别在擦撞的始、中、后记录如下:

开始擦撞霎间,船首方向2度(北偏东2度),航向347.3度(北偏西12.7度),航速14.7节;

擦撞最剧霎间,船首方向10度(北偏东10度),航向359.3度(北偏西0.7度),航速13.9节;

擦撞最后霎间,船首方向8度(北偏东8度),航向1.6度(北偏东1.6度),航速13.3节。

擦撞结束后,船左舷后段水缐下8米深处拉压出一道48.8米长的裂口,大量海水灌入船的机舱。船脱离礁石后继续慢慢向北行进,经过吉廖港,于22时10分在吉廖港以北约1浬处作180度向右回转,此时船已向右倾斜20度左右,22时54分37秒船已搁上吉廖港以北的Punta Gabbianara礁石,船首向171度方向(南偏东9度),船体右倾70度,约一半在水下,由于船的左侧在水面以上,左舷后段48.8米长的裂口完全曝露在外,还可见到一块直径约8米的巨石嵌在裂口里。

歌诗达协和号出事的新闻见于各媒体后,我所见到的华文媒体和网站有一半以上都误称该「游轮」为「邮轮」,这是我从小到老常见人们泛对豪华客船的错误称谓,人们用英文表达时都不会把Cruise ship 称Mail Ship, 从前我在华文报纸上曾为这件正名的事发表过文章,并且已略见成效,至少在美洲的旅游业已很少在华文广告及文宣品上犯此错误了,可是在其他地区的华文资讯中错误率还是很高。

「邮轮」一词来自与英国皇家政府签约运送邮件保证准时到达各港口的船只,这种履行合约负责运邮重任的船在船名前可冠以 RMS (Royal Mail Ship),若抵达港口比原定时间迟到,罸款以每分钟计。凡冠以 RMS 的船都有其荣耀身份,傲视群轮。RMS 的主要条件是快速准时,结构坚固安全,重点并不在豪华巨大,但这种船多半是大公司,能有效控制航程的豪华定期班客轮(Packet) 。过去在第一次和第二次世界大战时,英、美两国对征用运兵的船只,在结构、速度和安全上要求条件很高,那时的邮轮都曾被征用过。

今日的游轮特征是造得像赌城五星级大饭店的的大厦,由于一艘船的总吨位计算得自全船上下外形(包括房舱、烟囱、挂在船外的锚、以及水下的一切)的总体积乘以一系数,因为船上造了大厦所以现代游轮的总吨位特别大,动辄十几万GT。【总吨的单位是GT (Gross Ton) 和重量无关,所以此吨既非长吨也非短吨,既非公顿也非英吨;不像排水量吨位虽然也得自水线以下船的体积,不过此体积已化为海水的重量,所以排水量有公顿、英吨等不同单位表示法。】游轮的船名前并不冠以RMS,而与其他内燃机的商船一样冠以MS (Motor Ship) 或MV (Motor Vessel)。这种豪华大游轮,船体结构并不设计为可耐大风浪的标准,都不符合邮轮的条件,也不符合征用运兵的条件 。当今运兵都有专用飞机或海军陆战队的登陆舰;大量战略物资也由专门符合运送条件的商船承运;国际邮件已不用船运。所以实际上已没有邮轮,但英国今日仍象征性地保有四艘具备RMS资格的邮轮,玛丽皇后二号 (RMS Queen Mary 2) 就是其中之一。

1月31日星期二,意大利处理紧急事故当局宣布停止在水下搜寻失踪者。至该日为止,已找到死者17人,还有失踪者16人尚无下落。目前紧急事故处理重㸃在抽出船内2,200公顿的燃油及185公顿的轻柴油和机油,可能尚须数周时间,希望一切顺利,不然将会为海洋生物及鸟类带来重大灾难。

※编按:本文照片为本报所附加,版权为「达志影像/美联社」。

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●作者孙亨利,电脑程式师,曾在台湾任教于大学,赴美后从海运船务主管退休,现居加州。个人部落格为http://sunhenry.blogspot.com/。文章版权为作者所有,以上言论不代表ETtoday.net立场。ET论坛欢迎更多参与,来稿请寄editor@ettoday.net