用剩餘45%的電量開回台北！ Hyundai Kona Electric EV500花東兩天一夜662公里深度體驗（下）
Hyundai Kona Electric EV500花东两天一夜深度体验共行驶了662.3公里。 KimTR／摄影
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中篇传送门：花莲有快充站真棒！ Hyundai Kona Electric EV500花东两天一夜662公里深度体验（中）
在本次试驾Hyundai Kona Electric EV500真的能深刻认知到「你的第一台电动车」这句话，就像前两篇所说的，Kona Electric仍与内燃机版关系密切，相当适合首次入手纯电车的朋友「无痛接轨」，唯一要稍微熟悉与练习的，大概就剩电门的收放与纯电车的加速快感吧！
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
●就是内燃机Kona的内装！
引进国内的Hyundai Kona Electric其实已经是小改款Kona后的样貌，所以在外型的部分自然与刚发表时有所不同，而最大的差异当然就是Kona Electric改为封闭式、无水箱格栅的设计。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
但唯一几乎相似的就是内装铺陈了，只可惜国内的Kona Electric中控萤幕，并非如海外或韩国市场所升级到的10.25寸大小，不过10.25吋全数位仪表仍有导入。
Hyundai Kona Electric内装。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric内装。 KimTR／摄影
另外还有可显示行车速度、SCC、车道偏离与车道辅助、影音娱乐资讯 (进入下一曲目时) 的HUD擡头显示器，而HUD高度与亮度亦能借由操作多功能方向盘上的按键，至仪表板内部项目进行调整。
Hyundai Kona Electric的HUD擡头显示器。 KimTR／摄影
HUD擡头显示器高度可至仪表内部调整。 KimTR／摄影
至于Kona Electric也提供了手机无线充电板、电子手刹车、Auto Hold、恒温空调系统 (具备Driver Only模式)、后排座椅6/4分离功能、两个USB Type-A插槽、12V插孔等配备。虽然数位仪表与中控萤幕仍未中文化，但Kona Electric配有无线Apple Carplay、Android Auto的手机连接功能，算是可以稍微弥补这项小缺点。
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Hyundai Kona Electric支援无线Apple CarPlay与Android Auto的智慧型手机连接功能。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric配有手机无线充电板。 KimTR／摄影
此外，改为按键式的线传排档系统，应该也算另一个可以快速分辨这辆Kona是N Line或纯电版的最佳配备了，倾斜式的设计对于驾驶者而言较易使用，连要从中船上的杯架拿水来喝也相当顺手。
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Hyundai Kona Electric中船下方设计了一个篓空式的置物空间，内有一个12V插孔与USB Type-A插槽。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric中控萤幕为8寸大小，非如海外或韩国市场借由小改款车型而升级的10.25吋。 KimTR／摄影
●原来不是只有日系冷气压缩机强
Hyundai Kona Electric虽然不是采用双区恒温空调，但若车内只有一人时，可借由面板上的「Driver Only」切换，届时将只有驾驶的左前与右前出风口有冷气，副驾驶座的出风口只有微弱的送风。
Hyundai Kona Electric配有Driver Only的空调设定。 KimTR／摄影
Driver Only也可至中控萤幕内的Climate项目中选择。 KimTR／摄影
虽然这次深度体验Kona Electric并非在炎热的夏季，但我们在第一天开向宜兰的路上时却感到愈来愈冷，尽管把温度调到最高的27度，风速也已经是最弱的，最后仍决定先将空调全部关闭并且改成车外循环后，车内的温度才稍微升高了点……不过，整趟下来最荒唐的应该是我们在第一天晚上还开了暖气！但这种个人感受每人都不一样，说不定我们只是刚好开整天太疲惫，体虚吧！
KimTR／摄影
KimTR／摄影
●无声是否胜过有声
与内燃机Kona架构基本上是相同的Kona Electric，在还没体验之前便时常听说这是辆开起来很像燃油车的纯电动车！由于我们错过了试驾燃油版Kona的机会，无从比较这两种版本的差别，但若是只单纯谈论Kona纯电车与燃油车的差异，老实说，两者就只有因本质不同而形成的另类感受。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
由于身为纯电车的缘故，Kona Electric的电池组平铺于底盘，造就了特有的低重心特色，而且前、后重比几乎是50:50的分布，不论是低速、高速、山路或是高速公路上，开起来都有十足的信心感。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
再加上纯电车先天就被赋予的一起步随之带来最大扭力的能力，尽管在低速或进入中高速时，Kona Electric所给予的速度回馈仍较内燃机车款有感。原厂给出的零百加速成绩虽然是7.6秒，但在重踩Kona Electric后随即涌出的动力，实在让人不觉得需要花「这么长」的时间。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
另外，配置64kWh电池的关系而使得Kona Electric EV500车重达到1,678公斤，却因为电门踩多少就有多少动力输出的特性，让最大马力达201hp/40.3kgm的Kona Electric EV500开起来毫无笨重感，有时还能因为低重心以及悬吊加硬的缘故，感受到这辆纯电车的沉稳，虽然可能有一部分原因是来自1,570mm的车高，对此降低了高速行驶下所产生的风阻。
由于仍是以内燃机版本作为架构，因此Hyundai Kona Electric并未如IONIQ 5在车前盖内部提供置物空间。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
在这两天一夜中也有短暂时间坐在后座体验了乘坐感，或许身高超越170公分的人会觉得头部与膝部空间有些局促，但车辆在过弯或经过不平坦路面时，低重心与悬吊硬度增强的缘故减少了晃动感，整体来说底盘所给予的回馈感相当高。
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Hyundai Kona Electric后座无人时。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric后座─滑手机模式。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric后座─发呆模式。 KimTR／摄影
若要说可惜的地方，可能就是原厂的NEXEN NFERA SU1配胎 (215/55R17)，当车辆切换到Sport模式想体验「贴背感」时，重踩油门后不仅轮胎叫了一声，还有点侧滑感随之出现，在雨天的抓地力似乎也不是很理想，想要热血的车主也许得换条适合的轮胎。话虽如此，我们后来都用Eco走遍花东后，这条NEXEN轮胎就没再出现什么太大的问题了，顺顺开的话或许足矣。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric原厂配胎为NEXEN NFERA SU1 (215/55R17)。 KimTR／摄影
纯电车另一个特点就是非常安静，尤其我们晚上沿着台9线开回花莲市的路程，每碰上一个红灯便觉得这个世界仿佛宁静了下来，唯一的声音只剩下从喇叭传出的音乐声 (以及我们的呼吸声)，四周环境宛如被按了暂停键，一片寂静。
Hyundai Kona Electric的喇叭音质只能说是堪用的等级。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
不过，太过于安静似乎也是个缺点？当我们自鹿野高台下山时，漆黑又安静的路面时常有鸟群惬意休憩，而我们这个庞然大物却「静悄悄」的打扰到小动物们，每每是以几乎静止的状态停在他们的前面，被我们破坏气氛的鸟群们才悻悻然离去。真是抱歉，我们太安静了！
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
除了经常吓到小动物们外，纯电车另外一个需要克服的点或许就是胎噪声，因为引擎已不复在，尽管高速时仍会听见音频极高的马达运转声，然而，从底盘传上来的胎躁声却也因此被放大了。这让我想起了德系某豪华品牌最近正在等待发表的纯电四门房车，研发人员用尽一切办法想降低行驶时轮胎所产生的噪音与风切声，但无论怎么处理胎躁声依然伴随着。
纯电车太安静了，以至于在行驶过程中从底盘传上来的胎躁声挥之不去。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
●苏花改有ACC真好
Hyundai Kona Electric两种里程车的车型皆全数标配最新的Hyundai SmartSense驾驶辅助系统，包括取消SCC仍可选择要不要作动的LFA车道偏移辅助系统，虽然在幅度过大的弯道时有点失准，但在长途驾驶时已经算是一个实用的辅助系统了。
KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric的多功能方向盘。 KimTR／摄影
而目前已经设了两个区间测速路段的苏花改，SCC绝对是大家的好朋友，毕竟纯电车只要轻踩就能有飞快的感受，尤其驾驶模式处在Sport的话，车辆时速很容易就会超过苏花改的限速70公里 (以及那个限速50公里，长度又很长的隧道)，此时搭配Kona Electric标配的SCC 智慧型主动车距维持系统 (四段距离调整)，不仅可以完美避免超速，同时也能让自己不会边开边无奈叹气。
开纯电车在限速50公里的苏花改好无奈啊！ KimTR／摄影
进入苏花改后就是开启SCC跟车了，但双手还是要放握住方向盘，不然系统会很有耐心的不断要驾驶握好方向盘。 KimTR／摄影
●电量剩余45%开回台北，安啦！
第二天体验完慢充后，便用剩余45%的电量至附近空旷地进行内装与其余动态拍摄作业，在这超过三个多小时的移动里程并不多，因此并没有损失太多电量。尽管回程路上又在苏花公路上碰到大雨，但用所剩的电量返回内湖南阳总部约157公里、将近三小时的路程是绰绰有余。
Hyundai Kona Electric用剩余45%的电量从花莲开回台北内湖！ KimTR／摄影
KimTR／摄影
虽然在国道5号上又碰上了龟速车全面霸占，进入雪隧后开启SCC后，手动调整强度的动能回充系统便无法使用 (但减速时仍然会将刹车动力回充至电池)，毕竟几乎是维持定速并保持与前车的距离，比较少出现加减速状况，所以开启SCC后的电耗表现就不如有用拨片进行手动调整回充强度般的出色。
动能回收系统正在回充时，仪表板上的Energy Flow会有可爱的回充图示。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric开启SCC后，动能回充系统便无法手动调整强度。 KimTR／摄影
我们中途有先在苏澳服务区稍作停留，当时电量已剩下20%，仪表电脑旅程显示约有115公里的剩余里程；上了国道5号后再切换一次Sport模式体验纯电车加速的贴背感，但毕竟所剩电量已经没有本钱，而且又碰到一连串的龟车……最后只好再切回ECO模式顺顺开回内湖。最后抵达南阳总部后电量只剩10%，剩余里程为58公里，完成了这趟总计662.3公里的Hyundai Kona EV500深度体验之旅！
从花莲开到国道5号之前先在苏澳服务区补充人类所需的热量。 KimTR／摄影
抵达内湖南阳总部的时候Hyundai Kona Electric电量只剩10%！ KimTR／摄影
最终剩余里程为58公里。 KimTR／摄影
●总结
Hyundai Kona Electric确实是一部开来相当舒适的纯电动车，尤其跨界小休旅的身形穿梭在地狭人稠的都会区，再加上都市充电桩设置的密集度高，不需要过于担心找不到充电站，这也让Kona Electric的实用与便利性因而提高不少。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
但也因为是小休旅的身分，使其在乘载容量上就稍微有点吃亏，尤其当后座坐满三个成人后，开长途时肯定会降低乘坐的舒适度；行李箱虽然借由后座全数倾倒后，就可将一般情况下的332公升提升至1,114公升，不过若是与家人或朋友出游，就得考虑使用的状况了。
Hyundai Kona Electric行李箱在一般情况下容量332公升。 KimTR／摄影
两天一夜的简单行李放进Hyundai Kona Electric行李箱仍绰绰有余。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric后座全数摊平可将行李箱容量一举提升至1,114公升。 KimTR／摄影
一如此次深度体验中篇所说，纯电车现阶段在离开都会区之后，要寻找可充电的充电桩，并且没有被燃油车占用，又或者是平日有在进行维护没有故障的站点，相较于大都市难度就会有所提升。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
再加上东部的快充站点数量不足，在规划行程时就得更为斤斤计较，除了计算好行驶里程，晚上的住宿最好也是要寻找有附设充电桩的地点，只是，严谨的事前准备在很多时候都算不准临时状况何时会发生。不过，开着纯电动车体验花东之美，花东的惬意与慢活，仍旧是一个非常棒的回忆。
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
Hyundai Kona Electric。 KimTR／摄影
【Day 2行程】花莲力丽华美达安可酒店 (早上AC慢充50分钟)→花莲棒球场周围→七星潭周围→苏澳服务区→内湖南阳总部
此趟Hyundai Kona Electric花东两天一夜共662.3公里的深度体验，充电费用总计花了229元。 KimTR／摄影