远见／一次看懂高铁9大争议

文／王一芝

1月19日下午，一阵阵急促的脚步声，划破了台湾高铁南港总部15楼办公室往常的寂静，员工抬头一看，原来是赶来开临时董事会的董事们。

两个星期前，向来针锋相对的蓝绿立委，罕见地炮火一致，否决了交通部提出来的高铁财改方案，逼得交通部长和高铁董事长双双辞职走人，破产的舆论压力，让高铁团队士气低落，还传出有200个高铁员工到王品集团应征的流言，迫使高铁董事们不得不走进会议室，在没有董事长的情况下，商讨对策。

4小时后，这场一度被媒体称为「高铁公司正式向政府宣战的临时董事会」，只不过是沟通最新状况，没有新进展。

热议两星期的高铁财改案，看似就此落幕，然而高铁破产警报，并未就此解除。即使不是如前交通部长叶匡时预计的，将于今年3月破产，但各界均一致同意，若状况不改变，高铁迟早会破产。

高铁争议错综复杂，一时间很难用三言两语说清楚，许多民众即便天天看新闻，也很难了解来龙去脉。《远见》采访在高铁争议中核心人物，包括因财改案未过而辞职的前交通部长叶匡时、前后任高铁董事长欧晋德、范志强及高铁原始股东大陆工程长期派任高铁董事的欣陆控股副总经理江金山，试图从他们的回答拼出轮廓。

拼凑出来的意象是，高铁是一个公说公有理、婆说婆有理的困局。每一方都有自己的立场，每一方都感到委屈，中间的专业经理人也感到左右为难，加上政治力介入，纠缠难解。《远见》整理高铁九大关键问题，让你一次看懂高铁争议。转亏为盈？只是帐面盈余争议1 为何假日一票难求的高铁，却一定会破产？

1月间跟随交通部长一同辞职的前高铁董事长范志强接受《远见》访问时指出，他刚到任时看高铁财务报表，一度以为高铁营运状况好转，因帐面显示转亏为盈好几年，每年还有30至60亿不等的盈余。

但实际了解后才发现这是假象，只因2009年把折旧摊提从逐年平均的直线法，改成运量摊提百分比，让营运初期运量少、折旧少，折旧摊提低于100亿，帐目因此出现盈余。若改回直线法，每年折旧摊提高达190亿，濒临倒闭边缘。根据瑞士银行（UBS）分析，如果把缴税、付利息和折旧拿掉，台湾高铁税前和折旧前的营运绩效（EBIDA），几乎在全世界高铁排名第一。但35年的特许期，扣掉兴建期，只剩下26年半，再怎么会赚，也不可能赚到4000多亿的兴建资金。前交通部长叶匡时也肯定高铁营运面的确做的不错，但问题出在财务结构极度不健康。他形容，就像当初买2亿的房子，股东只出资20％，差不多4000万，又继续拿房子去二胎、三胎贷款，一直贷到最后，本金只剩下200万，股东权益则只占资产的2％。「你想想看，那有多可怕，每个月要付多重的利息？就算高铁收入再高，哪能付出那么高的利息？」他说。高铁为什么会欠下这么多钱？则是一开始的预估太乐观。政府介入太多 一开始就错许多民众记忆犹新，当年由殷琪领军的台湾高铁，强调政府零出资，不像竞争者中华高铁要求政府出资1500亿，因此得标。但财务很快就出现问题，因此有不少批评台湾高铁有低价抢标心态，或许有「先拿了，预算不够再修正合约」追加预算的意图。事实上高铁兴建后，就因工程难度、921地震等，预算不断追加，政府零出资的美梦很快破灭。政府为不让工程延宕，再与台湾高铁签下两条件，一是政府背书，担保3083亿的债权；二是当高铁破产时，政府应收购。「这两个条件一开，政府介入太多，BOT本质就变调了，」叶匡时指出，当年高铁筹资不顺，政府不该插手，再重新招标就好。偏偏政府又用不正常手段，要求泛公股银行先投资普通股，再投资特别股。这样一来，高铁财务危机就像鸡瘟一样，每隔两、三年就发一次，这次不解决，两、三年后还是会爆发，总有一天破产。政府评估错误？企业风险？争议2 高铁特许期限为何有争议？35年特许期需展延？大陆工程派驻高铁董事金江山指出，35年特许期是交通部根据运量预估，乘以票价所得的营业收入，扣除兴建成本，再依投资金额与报酬率计算出来的。然而高铁通车后，目前每日13万的运量只有当初预估的五成多，原因是1980年代预估运量时，台湾平均年经济成长率高达7.9％，没想到近十几来经济不景气，运量远不如预期，和原订计划相较，截至目前短少金额超过2000亿。他认为，台湾高铁是按政府运量预估投资的，后来运量不如预期，政府当然要负责。曾任高铁董事长的欧晋德由殷琪聘任为执行长，殷琪离开高铁董事长后，他又担任官股代表，成为董事长，在他看来，「现在高铁唯一的困难，就是特许期太短。」他认为，高铁能走到今天，真的很不容易，言下之意是，特许期延长应该是合理的。但站在政府立场，政府评估只是参考。也有评论认为，商业投资本来就应该承担风险，为何高铁股东不愿承担风险？叶匡时认为，既然对特许期太短觉得委屈，为什么当初要投标？投标书就清楚写着35年。因算法与立场不同，特许期是否延长，一直无共识。航发会提告 开枪？不得已？ 争议3 近期热议的特别股赎回压力是什么？为何交通部坚持，不赎回，高铁就会马上破产？由于高铁兴建成本比预估高太多，为纾解危机，民进党执政时要求包括航发会等泛公股购买高铁特别股共400亿。按交通部说法，这400亿最终赎回期限是2015年3月，而高铁目前可动用的自有资金只有18亿，因此交通部急着提财改案，否则就等着破产。但真的这么紧急吗？各方有不同看法。江金山指出，特别股是2003年为了筹募兴建资金，以每年股息5％的条件，开放公股和民间特别股份，性质接近债。依照协议，高铁公司必须在6年期满后赎回特别股本，并偿还股息。但这些年来主事者把问题压着，各方不提告赎回，问题也就摆着，不会爆开。2013年1月，高铁董事长晋德与董事都从新闻获知，航发会在2012年12月5日对高铁提出赎回特别股股本诉讼，被形容是对台湾高铁开了第一枪。掀开这潘朵拉盒子的就是当时兼任航发会董事长的交通部次长叶匡时。江金山指出，他后来在董事会质问欧晋德为何提告？欧晋德摇头说不知道，但欧晋德分明又是航发会派到高铁的法人代表，让大家很不解。他分析，股本诉讼是很严重的，如果没有人揭发，股东们就睁一只眼闭一只眼，一旦有股东公开提告，其他持特别股的企业也必须跟进，否则将被该企业股东控告背信。江金山判断，航发会是想用提告，逼高铁公司提出财改，收到财改案后就会撤案。但交通部也有不得不的立场。叶匡时指出，航发会当年提告是立法院交通委员会决议，要求航发会赎回高铁的股本。先前监察院也调查，航发会购买高铁特别股的合法性，要求届满赎回。「既然交通委员会做了决议，你能不告吗？」他提高声量说，换了别的交通部长，也许会拖到下一任，但这个炸弹总有一天会爆，「没想到我很愿意去做财改，大家反而怪罪我。」但3月真会破产吗？江金山预估，目前对高铁特别股诉讼只有两、三个是一审股东获胜，二审都还没开过庭。大陆工程律师也认为，这官司恐怕要打两年，就算打完，高铁还可上诉，应该短期内不致破产。否决财改方案 图利？黑箱？ 争议4 让交通部长叶匡时下台的财务改革方案是什么？为何原始股东和立委反对？过去几年来，前任交通部长毛治国与叶匡时一直积极想解决像烫手山芋的高铁财务。但因各方意见不同，拖延多时。叶匡时认为，前任董事长欧晋德拖延了财改案，直到范志强上任，才认真研拟方案。江金山也指出，欧晋德上任董事长后并不积极推动财改案，拖了四年。面对官股与民股质疑，欧晋德觉得里外不是人。他指出任内提了好几次，大概有两年多，一下董事会不满意，一下交通部不满意，两边一直协调不成，「因为始终无法正式提案，所以这些来来回回也只好当作不算数。」那么既然民股与官股都希望财改，千呼万唤始出来的财改案，为何不被支持？叶匡时提出的财改案是先减资、再增资，并由泛公股主导，达到再延长特许年限40年（共75年）的目标。「如果仍是以原始股东为主，等于图利他们，一般民众肯定不能接受，所以强调泛公股主导，」他说明。其实推出财改前，他亲自拜访殷琪，当场她没有表示反对或赞成，只表示不容易成功，因为社会缺乏信任，事后发现她可能对此很反弹。「我也不知她内心在想什么，可能是个人恩怨，介意当初被换掉董事长，也或许是财改案要原始股东不能增资，真正原因要去问她，」叶匡时说。加上九合一大选国民党大败，政治气氛剧变，党籍立委怕被扣上图利财团的帽子，以18比0的难堪比数，否决了财改案。叶匡时与范志强眼见不被支持，双双请辞。这下不管蓝绿立委都急了，6天后15分钟就通过「奖励民间参与交通建设条例」修正草案，给予政府接管的正当性。但之后社会舆论焦点快速转换，叶匡时感觉，民进党好似玩起两面手法，坚持必须进入协商，这一招让法案势必拖到下会期，「他们（民进党）连政府接管备而不用的法源依据都不给，实在太过分。」叶匡时气愤地在脸书上PO文，民进党这样，全民要小心是否图利财团？财改案也被批评黑箱作业。但叶匡时不接受指控。他表示，交通部花了一年时间试算各种模式，他本人七次到立法院报告，私下也多次和交通委员会立委沟通，「怎么会说我黑箱作业？」未来是再提财改修正案，还是由政府接管？法源在哪里？仍有得吵。财改案送立院 尊重？卸责？争议5 为何BOT财改案要立院通过，不是合约甲（政府）、乙（高铁公司）方协议好即可？

很多人质疑，财改案何必送进立法院，让政治力深入介入呢？叶匡时指出，一般而言，财改案的确不需经立院同意，但立法院曾通过一个决议，如果交通部要延长高铁特许期，必须经过交通委员会审查。其实决议文并无法律效益，但以目前政治氛围，如果不尊重立法院，一定会引起轩然大波，法律上可行，政治上不可行。

再来，监察院也对高铁财改提出纠正，若延长特许期，超过行政契约规范，未来监察院有可能调查，是否图利特定人士。这让行政官员认为，最好让立法院核定，自己才不会有法律责任。

政府认赔3000亿 可解套？争议6 原始股东一直认为要遵守合约精神，一再申诉三大不可抗力因素必须解决，那是什么？

访问多位高铁的前任与现任主管，最常听到的论点是，其实高铁不需要财改，只要政府愿意照着合约精神走就可解除危机。什么是按照合约走呢？江金山说明，高铁与政府的甲乙方合约中有提到，如遇人为不可抗的外力因素，双方可就争议事项申请协调，协调不成可展延三个月，或提仲裁。

原始股东多年来一直跟政府申诉三项不可抗力，若这三项政府愿意负责，须赔高铁约3000多亿，财务问题就迎刃而解了。这三大争议包括政府在招标期间提供的运量评估失准，921地震后，变更机电设计及加强结构，追加了460亿工程预算，且延误通车一年半，也损失880亿营运收入。

还有一个是法定优惠票的补助差额，通车至今政府积欠的金额，累计超过100亿。「高铁每月都寄一份资料给交通部，但交通部推给主管福利的内政部，内政部又回说没钱，两造互推，成了悬案，」江金山说。

叶匡时认为，除了老残爱心票100亿外，921地震后造成工程成本增加，承包商本应负责，明知道台湾位于地震带，该提高防震系数，不能因原来规格不理想就把帐算在政府头上。

况且当初交通部提供五份运量预估，最乐观是一天36万人次，最悲观是一天18万，而台湾高铁团队自己做的预估是一天23万，比交通部最低预估还高，「交通部事先就言明，运量预估只做参考，不作保证，现在运量不如预期，怎么可以怪政府？」叶匡时说。因为官民实在难有共识，历经两次政党轮替，三大争议事项至今难解。

没钱还买新车？开新站？争议7 高铁财务既然陷入危机，何必再花钱新开苗栗、彰化和云林三站，又花钱买四组新车厢？

2013年高铁新增苗栗、彰化和云林三站动工时，很多人质疑，高铁明明陷入财务危机，为何还花将近100亿开新站？叶匡时回答，新增三站本来就列在兴建合约中，并非新增。但高铁原始股东认为，新增三站是2009年高铁借新还旧时谈的条件，但并无明确完工时程。

在那前一年，高铁花80亿买四台新车，也引起争议。江金山记得，当时经理部门在董事会回应，主要是为了疏解尖峰运量，「难不成乘客年节买不到机位，航空公司就要为此买一架飞机吗？」

面对指责，欧晋德无奈表示，自己只是遵照合约，他的情绪也很复杂。「要我分析新增三站是否赚钱，我只能告诉你，一定赔死了，」他说，一个站花20几亿，三个站就要80几亿。而且完工后，每月一个站就要3、4000万营运支出，三个站就超过1亿，绝对无法从卖票回收，但交通部却一天到晚要他开工。

至于2012年决定购车也是为了帮高铁省钱。原来2000年向日本购买30辆车时，日方同意台湾高铁在2012年若新购车辆，可以2000年时的价格购车，仅加计物价波动，如果2012年不买，之后就必须重新议价。

原始股东赚饱？不想再赔？争议8 原始五大股东真的从中赚饱了吗？又为什么不愿增资？

多年来舆论经常批评，五大股东自己荷包出资才290亿，却可控管4000多亿资产，更质疑不知从总工程费中赚了多少？或许因舆论压力，2009年殷琪卸任高铁董事长第二天，台北地检署立刻大动作搜索台湾高铁，针对当时饱受外界抨击的弊端，包括五大股东有无掏空、炒作土地利益及工程款项是否浮报，查了两年，「虽然最后以查无犯罪事实签结，但那段时间，很痛苦也很闷，」江金山坦言。

根据北检当时新闻稿，五大股东共承揽442亿工程，合计毛利47.6亿，没有外界想像的暴利。许多人也很不谅解高铁原始股东不愿再增资。江金山表示，这件事不能民粹思考，必须回到现实，在35年特许期资产必须折旧归零状况下，任何人来增资，都像在跳悬崖，明知增资有去无回，怎么能做？

政府接管？全民埋单？争议9 政府接管后，高铁效率会会变差？社会要付出多少成本？高铁财改方案遭立法院否决后，为安民心，行政院已朝政府接管准备。目前高铁15席董事，官股和民股的比例是8比7，但如果进行重要决议，仍须2／3董事通过，「民股如果有意与政府抗衡，还是可以联合杯葛，」叶匡时说。

因此政府必须修改「奖参条例」条文，例如股东会及董事会不得防碍接管营运，及增订不适用促进民间参与公共建设法第55条有利于民间机构的规定等，做为接管的法源依据。　　其实政府也不太愿意强制接管，因为在接管的一年内，必须经过繁复清点和鉴价程序，然后再出资收买，1050亿的回馈金也无法收回，接下来还得想办法把高铁重新OT（政府主导、民间经营）出去，一切重来，耗费庞大社会成本。

高铁若真的被政府接管，服务品质和准点率能不能像现在？也没人说得准。卸任后准备返回中山大学任教，将频繁往来台北和高雄的叶匡时认真地回答：「老实说，我也很担心。」【自己敢吃敢喝才敢卖！体验「百大黄金农夫」安心农产请至：http://www.gvm.com.tw/event/2015farmer/buy/】【本文摘自远见杂志2月号；更多文章请上远见杂志官网】【立即购买远见杂志2月号】