从分权到聚合
地缘辩证法
由于认知需求、城镇化、财政透明等其他原因，权力下放成了普遍的现象。鉴于基础设施的互联、经济整合、人口迁徙、政治和解等趋势，聚合也在不断深化。分权在短期内会激发当地的民族主义情绪，但从长期看会带来聚合的效果。因此分化–聚合的动态变化印证了德国哲学家黑格尔所说的辩证法：发展通过对立实现超越。分化–聚合就是世界通过对立的方式实现统一。
聚合是超越政治分隔的历史新阶段。世界上每个地区都在经历分分合合的过程。18世纪的欧洲只有4个帝国，统治着无数小的附属国。19世纪的欧洲在拿破仑之后形成了5个均势大国，这5个国家相互制衡，维持相对稳定，直到第一次世界大战爆发。在第二次世界大战之后，帝国分崩离析，今天的欧洲有40多个主权国家，但同时这些国家也在聚合成一个超国家组织——欧洲联盟。
非洲的历史轨迹也显示了这种分分合合的周期。在欧洲殖民者到来之前，非洲大概有20多个部落王国。但到了19世纪，整个非洲大陆都被欧洲五大强国瓜分殆尽。自去殖民化运动兴起以来，非洲地图上出现了54个主权国家。但许多非洲国家又在重新抱团。如果看功能性地图，今天的非洲有4个次区域集团。非洲各国首脑也宣布，计划在2017年建成统一的非洲自由贸易区。
在成为殖民地之前，东南亚也处在若干本地帝国的统治之下，包括苏门答腊三佛齐王国、泰国大城王朝以及高棉帝国，随后英国殖民者控制了南亚，而法国和荷兰殖民者则在印度支那和印度尼西亚建立了殖民地。今天东南亚有十多个独立国家，在东盟框架内，这些国家在基础设施和政治框架上的合作日益加深，东盟发展的榜样就是欧盟。
在分权和聚合的辩证发展中，现在世界上各个地区都处在从血腥的后殖民地分化转向集体合作的功能性融合的阶段。其地缘政治演化成熟度应该以聚合的进展情况来衡量：如今的欧洲是分化最彻底的区域，但同时又是超主权融合最深的区域；非洲的某些地方还在继续分化，但某些地区已经开始聚合。最终世界上每个地区都可能会进入相似的最终状态，即功能化理超过政治地理，尽管每个地区抵达最终状态的路径可能不尽相同。
当前世界上的地图重绘有两种类型：排他和包容。我们对排他性重绘相当熟悉，即重新确定边境线或新增边境线。当分离主义者成功拥有自己的领土时，例如科索沃、东帝汶和南苏丹，新国家的所得就是此前母国的所失。当一个国家单方面攫取另一个国家领土时，例如俄罗斯从乌克兰手里吞并克里米亚或从格鲁吉亚手中夺走南奥塞梯，这样的做法也属于排他性的地图重绘。
俄罗斯吞并乌克兰领土的行径给世界敲响了警钟，许多人担心这世界会不会回到过去领土争端的零和游戏中。苏联地区确实有许多这样的案例：从爱沙尼亚到摩尔多瓦，从高加索山地区到中亚，俄罗斯常常通过护照和宣传等手段利用那些地方的俄罗斯裔。在高加索山地区，亚美尼亚和阿塞拜疆的领土争端还在继续，因为亚美尼亚的飞地纳戈尔诺–卡拉巴赫地区位于阿塞拜疆境内。但即使是在充满争斗的原苏联地区，与之相反的案例也比比皆是：格鲁吉亚和阿塞拜疆就搁置了文化上的对立而追求共同的增长，两国共同建设了巴库–第比利斯–杰伊汉（BTC）输油管道。
尽管乌克兰事件表明，原苏联地区的空间重构可能还要几十年才能完成，但包容性重绘才是世界的主流，这对于未来地缘政治秩序也更加重要。包容性重绘正发生在那些有着共用基础设施、海关协议、银行网络以及能源网络的国家，政治性空间慢慢被功能性空间替代。
欧洲是包容性重绘的典范。在19世纪中叶，德国用了将近30年的时间才将关税同盟煤矿工业区发展成现代的统一德国，而在战后欧洲的焦土上诞生欧共体也用了差不多同样的时间。尤其是在“冷战”结束之后，欧洲的主要精力就是铺路架桥而不是修筑高墙战壕。德法边境再也没有军事检查站点。当你在高速公路上疾驰时，根本不会想到这里曾经是历史上最血腥的战场，唯有欧盟标志和路边写着“Bienvenue”（法语，意为“欢迎”）的标牌提醒着你已经跨越国界。与此类似，现在的多佛海峡也看不到英法军舰的游弋，相反海峡底部修通了高铁隧道，每小时就有一班列车从伦敦通向巴黎，然后是阿姆斯特丹和布鲁塞尔。
欧洲国家从功能上看已然无法分割，欧洲已经融为一体。欧洲的货币体系、交通网络、能源电网、金融体系以及制造业供应链都处于高度融合的状态。每个国家都在超主权的共同框架规则下管理事务，而每个国家都能从推进联盟的整合中获益。希腊或许怨恨德国不能干脆利落地拯救其经济，但希腊公民却可以移民到德国去找工作。最近欧洲国家发生了关于如何分担地中海沿岸国家施救成本的政治纠纷，但这些争论者其实忽略了这样的长期事实，互联和整合使得欧洲取得了强劲的整体增长，而这样的增长靠各个国家单打独斗断然是无法实现的。欧洲确实还依然处于加深整合的阶段。欧洲现在得到的教训是，仅有货币政策的整合，没有统一的财政政策，会导致结构性的经济停滞，目前正在讨论的银行联盟、资本市场联盟和数字统一市场将有助于提升欧洲整体的流动性、市场深度和全球影响力。
世界上的地区集合，欧洲联盟之父、伟大的外交战略家让·莫奈（Jean Monnet）的影响力仍在发挥作用：所有地区都在努力弥合内部分歧并成立合作机构来推动跨境基础设施合作；所有地区都在选择流动而不是摩擦。国家相互连接的程度越高，就越不会因为边境问题而产生冲突。因此即便是充分显示了政治分化的地图也是有很大误导性的，因为这些地图忽略了地区国家联盟的建立，这些联盟可以让国家像原子一样组合起来。
从主权空间到管理空间的转变其实也是世界分化成不可分割的政治区域的必然结果。国境线一旦确定，国家就会开始寻求最优的设施支持，包括电力和供水、电信和互联网光缆，以及道路和铁路设施。通过创建跨越国境的功能区域，各经济体可获得超越其地理限制的规模效应。
在所谓的冷冻冲突领域，排他性重绘仍然是威胁，但包容性的策略有助于减少风险：通过共同的基础设施，使得双方都从互联互通中获益。例如，生活在塞浦路斯的希腊和土耳其，双方都希望能打破设在首都尼科西亚的用于族群分隔的“绿线”，这样双方就可以更加自由地活动。即使是势力强大的土耳其族群不放弃对塞浦路斯岛北部的占领（虽然无人承认），但如果双方能打破分隔，共同将塞浦路斯建设成地中海上重要的转运港口，成为亚洲货物通往欧洲和北非的重要节点，那么双方族群都会获益。与此类似，克什米尔也分成了印度实际控制区和巴基斯坦实际控制区，但实际控制分隔线上的贸易却在逐年增长。即便最凶险的边境线也无法彻底阻挡人类的交往。
最后，即便是排他性的重绘最终也会走向包容。有时甚至必须要经历排他阶段才能实现包容。悬而未决的领土纠纷、强迫性的国境线划分以及种族仇恨这些问题依然困扰着中东、远东和其他地区。有些问题甚至已经积累了上百年。但随着某些国家的分裂，新的国家也在出现。积怨越快消除、边境越快确定，这些地区就越能像欧洲那样从排他性重绘进入到包容性重绘，在新阶段，重点将不再是领土争端，而是更多的连接性的流动。两条路径其实是殊途同归。
包容性聚合在后殖民地区表现得尤为明显，全世界大部分国家和人口都分布在这些地区。在第二次世界大战之后，去殖民化带来了自由，同时也带来了极大的不安全感，所以新独立的国家纷纷表示要自力更生。自那时开始，新独立地区就有了这样的趋势，分布在东南亚、南亚、东非甚至中东地区的英国前殖民地尤其明显：新独立国家的第一代领导人通常是传统的民族主义者，他们对以前的宗主国充满敌意，一心要保卫领土并惧怕任何形式的渗透；第二代领导人则开始变得平和，愿意解决纠纷并在必要时开展跨境交流；到了第三代领导人，历史仇恨已经逐渐从记忆中淡去，那些经历过独立抗争年代的人也已经老去。尽管还是会指责英国殖民者造成了分隔，但领导人会积极推动跨境基础设施项目、跨境贸易和投资协议等其他合作项目。领导人的代际更替使得这种从敌对到友好的转变成为必然。现代的领导人不是想着将问题留给后代去解决，而是秉持着不要给后代留下冲突威胁的新态度。一旦政治地理上的纠纷得到解决，功能地理马上就可发挥作用。摩擦无法解决的问题，通过流动来解决。
从修建新大干道开始，建设和平印度
亚洲大干道不再是世界上最神奇的公路。喀布尔到贾拉拉巴德的路段现在是阿富汗新修的高速公路网的一部分，但在过去十年，自杀袭击者总是在这条路上放置炸弹攻击北约军队。从贾拉拉巴德往东就可穿越风景壮阔的开伯尔山口，然后就进入了巴基斯坦凶险的部族地带。虽然巴基斯坦政府想要在这一带修建公路、电线和灌溉水渠，但这里依然是部落首领和塔利班武装力量的天下。再开一天就会经过巴基斯坦首都伊斯兰堡，由此向南400公里就到了文化重镇拉合尔，此处距重兵把守的印巴边境口岸瓦格赫不远，每天印巴两国士兵踢着夸张正步的降旗仪式现在成了景点。这条大干道在印度境内的部分最长，虽然印度政府整修了从德里到加尔各答的“黄金四边形高速路网”段，但1500公里中大部分路段还是很糟糕，各种卡车、人力车和牲畜混行在路面上。在越过孟加拉国边境之后，这段公路还剩下最后的500公里，一路直抵孟加拉国的吉大港，车辆毫无秩序，卡车总是抛锚。
在过去几年，我曾开车走过这条大干道的不同路段，从兴都库什山脚到孟加拉湾，我也会沿路寻访考古和建筑遗迹，这条古代商道的历史比沿途国家的建国历史要久远得多，至少在两千多年前这条商道就已经存在。从古代的孔雀王朝到大英帝国，大干道在数百年间修修补补，也不断变更名称。但无论其正式名称如何，在整个南亚地区，大家都叫这条路“大干道”。吉卜林对这条主动脉有着更加深情的描述：生命之河。
即使从飞机上俯瞰大干道，你也会发现，在拉合尔东部的印巴边境，拉德克利夫线是多么残酷（也是多么不合情理），将完整的自然地理切开。拉合尔和卡拉奇、德里和加尔各答、达卡和吉大港现在分别属于三个不同的国家，但如果将这三处印度恒河平原上的膏腴之地团结在一起，这里将成为世界上最大的粮食产区。鉴于巴基斯坦、印度和孟加拉国三国都依赖于这条走廊上的农业产出，现在就应该重振大干道的辉煌，并恢复相关的商业往来，实现淡水共享，重扬这条走廊所代表的历史文化，这难道不比派兵驻守殖民时代留下来的国境线更有意义吗？
印度曾经是大英帝国王冠上最大的那颗宝石，英国统治下的印度覆盖了从波斯湾到马六甲海峡的广袤土地。在印巴分隔之前，整个印度次大陆有着绵长的铁路线，最有名就是从孟买到白沙瓦的“边境邮递铁路”。但今天这条铁路到阿姆利则就结束了，再也不能穿越边境。尽管巴基斯坦总理纳瓦兹·谢里夫和印度总理纳伦德拉·莫迪都曾跟宗教极端主义者有瓜葛，但这次两人更像是经济和外交上的实用主义者，两人宣称要将现有的铁路从卡拉奇延伸至艾哈迈达巴德，并打算修建更多新的铁路线。现在印巴之间最繁忙的铁路线是从德里到拉合尔的“友谊特快”。由于印巴两国都有能源短缺的问题，因此两国在未来几年还要修建更多的钢铁连线：一条经伊朗和土库曼斯坦的天然气管道。5000年前印度河谷文明在青铜时代大放异彩，现在新的印度文明体系正在形成。
大干道其实也不必到了孟加拉就止步不前。南亚各国地处印度洋、喜马拉雅山脉和兴都库什山脉之间的次大陆，因此即使是印度这样的大国也很难将影响力拓展到这片区域之外。只有通过邻国才能获得中亚和东南亚的能源供应和市场。现在缅甸就成了各国角力的舞台，中国对缅甸贸易和投资的独占地位已经消失。这个拥有5000万人口的佛教国家其实“二战”之前在英属印度统治下，在不久的将来，或许大干道就会延伸到仰光。印缅之间的互联计划还包括一条天然气管道，这条管道始自孟加拉湾的缅甸小镇实兑，通过印度北部的米佐拉姆邦和特里普拉邦，再穿过孟加拉国中部到加尔各答。
缅甸的状况也显示出，中印两国未必要在东南亚开展零和博弈，正如当年中印边境冲突在核战争背景下也很快得到克制。相反，南亚和东亚之间其实还存在另一条通道，这就是滇缅公路，这条蜿蜒曲折的供给线是蒋介石所领导的国民党政府修建的。如今这条路经过的印度东北部、孟加拉国北部、缅甸北部以及中国西南部是这四个国家最贫困的地区，这些地方生活着佛教徒、穆斯林和各种部族，与远在天边的国家首都离心离德。但最近四国政府举办了孟中印缅论坛，其中一项重要的倡议是推动中缅孟印经济走廊的投资，从加尔各答开始，经孟加拉国的锡莱特邦和缅甸的曼德勒再到中国的昆明，这条超过2000公里的经济走廊上的贫穷落后地区迫切需要投资来改善处境，尤其需要改善道路交通条件，2013年中缅孟印加尔各答–昆明汽车拉力赛的参赛选手应该对此深有体会。
两千年前，佛教徒穿越重山，将佛教从印度传播到了东亚。如今这些古老但功能尚存的道路开始重新焕发生机。殖民统治造成的创伤要几代人才能愈合，但愈合的目的不是接受当时留下来的国境线，而是学着去跨越边境开展基础设施投资。
从争夺势力范围到建设和平东南亚
英国前殖民地新加坡和马来西亚的关系从独立时期的相互敌视变为后殖民时代的友好，这种转变为其他国家树立了良好的典范。在20世纪60年代，新加坡的李光耀倡导以合并求独立，他决定与马来西亚合并，希望通过规模获得力量。但在1965年，新加坡脱离马来西亚宣告独立，之后几十年里新马两国都相互敌视。由于担心马来西亚的入侵，新加坡设立了类似于以色列的严格兵役制度。但随着新加坡产业结构的提升，以及马来西亚利用其石油储备和森林资源慢慢发展，两国摆脱了相互猜疑的状态，从谨慎交往慢慢走向基础设施互联和商业融合。新马两国50年前未能在同一联邦政体内相处，但如今却组成了功能性的联邦。
新加坡的核心地带是长达20公里的绿色走廊，这里生长着各种热带植物。每过几公里就可看到马来半岛殖民时代留下来的痕迹，从丹戎巴葛火车站的艺术装修风格到锈迹斑斑的老铁轨和曾是候车区的破旧木棚。丹戎巴葛火车站现在已经被改成博物馆，新加坡和马来西亚的融合依然在21世纪阔步向前。新马两国很快就会修建三座跨海大桥，因为每天在柔佛州穿梭两地的工商界人士和消费者都在增长，两国边境也将采用电子化管理方式，让通行更加便捷。
马来西亚柔佛州面积是新加坡的三倍，由于新加坡土地有限，因此这里是新加坡房地产开发商开发大型郊区住宅和游乐场的理想场所。从2013年开始，新加坡也允许本国退休人员在马来西亚的低成本健康中心安度晚年。柔佛州的模式还扩展到了西北方向的巴株巴辖，自2006年以来已经有超过500亿美元投资于巴株巴辖，当地的纺织、食品加工和电子加工业因此取得了长足的发展。在巴株巴辖–马六甲走廊地区计划新建一所科技大学，改善港口设施并添设一个机场。发展在相互连接的走廊中传递。
此外新马两国还发起了“增长三角”计划，印尼也加入进来，这个增长区域包括新加坡、马来西亚柔佛州以及印尼廖内群岛的巴淡岛和民丹岛。印尼共和国首任总统苏加诺推行了所谓的“马印对抗”准军事政策，在他去世后又经过了整整一代人的时间，三国领导人终于不再为边境线争吵，而是开始讨论土地、劳动力和资本合作。新加坡的人均财富远高于马来西亚，马来西亚的人均财富又远高于印尼。但最近三个国家的经济规模总量排名却完全颠倒。新加坡的国土过于狭小，无法建设大型工厂和船厂，因此这些设施就建在了距离新加坡只有45分钟船程的巴淡岛。所有的纽约居民对此应该都不会感到陌生，由于曼哈顿岛上人满为患、物价奇高，很多企业和居民就搬到新泽西州。海外工业区的存在还可以帮助解决新加坡劳动力不足的问题，同时不会增加新加坡的社保负担。这些工业区对发展的作用是立竿见影。2014年末我在巴淡岛上骑车闲逛，我看到到处都在修建色彩鲜艳的二层员工宿舍楼，这些都是为印尼的工人和他们的家人准备的，而仅仅在几年之前，这些人还都生活在苏门答腊乡间的原始村舍中。
新加坡并没有自然意义上的腹地，但现在新加坡可以购买并建设腹地。正如香港与珠三角的融合，新马印三国的投资越多，生产和其他服务越是融合，三个国家就越是愿意共同制订基础设施计划，使得人流物流最大化。当国家愿意大规模将自己的国土销售或开放给外国投资者时，这就象征着供应链世界的兴起，在这个新世界里，最重要的不是领土主权，而是最优经济地理配置。
现在整个东南亚都在这样的整合过程中。40年前东南亚各国本着“睦邻发展”的美好愿望成立了东盟，但“冷战”格局架空了这种友谊。自1997~1998年亚洲金融危机重创东南亚以来，东盟经济共同体成为世界第五大经济区，GDP总量超过2万亿美元（仅次于欧盟、美国、中国和日本），此外，因为东盟6.5亿人口相对年轻，东盟吸引的外商直接投资规模甚至超过了中国。尽管东盟和中国之间存在竞争，但东盟还是加强了亚洲在全球供应链上的地位。从1990年到2013年，亚洲在全球制造业中的比重从25%增长到了50%，在未来十年，该比例还将继续上升。
不平衡也意味着机会。亚洲最富的经济体（日本、韩国、中国沿海地区和新加坡）可将生产设施转移至第二梯度地区（越南、泰国和马来西亚）、第三梯度地区（菲律宾、印尼和印度）甚至第四梯度地区（柬埔寨、老挝和缅甸），来节约劳动成本，同时创造就业并打造地区性市场。丰田现在有20%的汽车都在泰国制造，它还计划扩大在印尼的生产线，尽管现在丰田已经占有印尼汽车市场份额的一半。香港的
溢达集团是世界上最大的棉纺衬衫制造商，这家公司在中国大陆生产高端产品，在越南生产大众产品。现在东南亚还推出了“统一窗口”接入点体系，由此贸易商就可在东南亚自如安排生产经营。通过发现和利用各成员国的优势，例如缅甸的食品加工、泰国的生产制造、印尼的原材料和廉价劳动力以及新加坡的良好治理和资金，东南亚真正做到了整体大于部分之和。在目前的劳动分工链条上，各国甚至都有了自己的外号：缅甸是“花园”，泰国是“厨房”，老挝是“电池”等。即便某些产业会分包出去，亚洲作为整体依然占据优势。
另外很重要的是，东盟国家现在开始深化资本市场合作，由此才能有效为本地区的长期投资融资，避免西方资本快进快出所带来的动荡。亚洲国家已经不再需要“绕圈”，以前亚洲国家都是将资金交给美国，再由美国把钱投回亚洲。现在东南亚的证券交易所都可开展多城市挂牌，胡志明市、马尼拉、吉隆坡、雅加达，当然还有新加坡，这些城市都建起了中央商务区，越来越像法兰克福，这些城市可以汇集资金支持本地区的企业和项目发展。基础设施、金融和供应链正在成就“和平东南亚”。
如果你生活在东南亚，就会发现，几乎每个星期都会传来跨境铁路取得突破的消息。中国现在是世界高速铁路建设的领头羊，除了北上和西进之外，中国铁路也在积极南下。昆明到曼谷的铁路线已经获得批准，这条从老挝穿过的铁路线总投资高达62亿美元，比老挝的GDP还多，中国5万铁路工人已经摩拳擦掌，要沿途修建6座铁路大桥和76条隧道。
老挝跟吉尔吉斯斯坦和蒙古一样也是内陆国家，从政治地图上看不出这个国家该如何管理运作。老挝隔着湄公河与泰国相望，东边的安南山脉是与越南之间的天然屏障，但如果铁路线和外资水电站的输电线能贯穿这个曾经封闭的内陆国家，那么老挝就有望成为泰国重要的电力供应方。泰国现在的电力供应极其紧张，过去十年经常出现大面积停电，而泰国需要稳定的电力供应来保障自己的制造业优势，目前全球主要的汽车公司都在泰国设厂，年产汽车达200万辆。一旦昆明到曼谷的铁路修通，这条铁路也可对接另一条通往吉隆坡和新加坡的高铁，或通向缅甸的仰光和港口，由此这条铁路线就能成为从安达曼海经泰国至中国的重要通道。
这条纵贯南北的铁路线最终将亚洲大陆最南端的新加坡和亚洲东北部的京沪连接在一起，这也将成为欧亚大陆东部的纵轴，其地理意义不亚于从中国西藏一路流向越南的湄公河。大湄公河次区域有六个国家，曼谷就是这个次区域的核心城市，这片相当于美国国土面积1/3的土地现在有70万公里公路和15000公里铁路，GDP接近1万亿美元。由亚洲开发银行支持开发的从缅甸到越南的东西走廊将会使印度支那地区的融合更加深入。
中国对该区域的最终目标依然没变：解决东南亚各国的基础设施瓶颈问题，由此更加顺畅地获得邻国的资源，同时借助交通线通向孟加拉湾和安达曼海的出海口。缅甸曾受国际制裁长达几十年，现在对中国、东南亚和印度开放。早在20世纪80年代缅甸将边境贸易合法化后，中国就率先与缅甸开展了贸易往来。中国利用数百年来中缅历史关系以及在掸邦等边境区域两边民众的频繁走动，在对缅关系上占得了先机。中国公司在掸邦开矿，中国的输油管道会经过掸邦，人民币可以在那里自由使用，此外跨境通婚也在增长。现在东南亚的主流已经不是边境纷争，而是如何妥善管理流动与摩擦。
在东盟内部，由商务人士、工人、学生和游客组合的旅客数量也在不断创新高，这主要归功于亚洲航空等廉价航空公司的发展，亚洲航空对亚洲地区融合所做的贡献毫不逊色于任何一个外交机构。人口结构变化预示着亚洲的融合必将持续：新加坡和中国台湾的年龄结构在老化，中国大陆和日本这样的大国也面临这一问题，但印尼和菲律宾却有着充沛的年轻劳动力供给。现在光在泰国就生活着25万缅甸人，如果没有这些人，泰国的微观经济就可能出现问题，就像如果美国许多城镇没有了墨西哥人，就会变成空城。如同在欧洲一样，后国家时代的东南亚一代已经长成。
从争夺非洲到建设和平大非洲
争夺非洲
如今几乎人人对非洲国家的问题都略知一二：民主、分裂、小额贷款、教育、疫苗等。但如果缺乏必要的基础设施，非洲国家就无法生存。要想从国家独立走向国家成功，非洲所需要的不仅仅是政治国家建设，更需要实体国家建设——跨越国境的实体国家建设。
非洲从来没有时间来冷静思考或在没有外来干涉的情况下自主决定未来。非洲复杂的地缘政治情况源于200年来的欧洲殖民统治、“二战”之后十多次大型独立运动、“冷战”时的站队以及大宗商品产业的全球化。全球化为非洲带来了强大的外国供应链运营商。
非洲的许多边境线都是按照经纬线笔直画出来的，这是欧洲殖民者的杰作，这些笔直的国境线完全不顾实际的文化和族群差异。殖民势力仅仅是培植了一些非洲国家，但没有做任何事情来建设非洲社会。在确定管理范围时应考虑的一些基本情况，例如自然地理条件、人口和族群的相似性以及经济发展能力，在欧洲19世纪的“争夺非洲”热潮中统统被忽略。由于欧洲殖民者采取了分化统治的方法，非洲850个不同的部落群体所遭受的内战和冲突，远远超过了统一民族国家。例如非洲的马赛族，有2/3生活在肯尼亚，另外1/3在坦桑尼亚；阿尼族有60%生活在加纳，另外40%在象牙海岸；切瓦族被分隔在莫桑比克、马拉维和津巴布韦三个国家；豪萨族分隔在尼日利亚和尼日尔。马里和布基纳法索、塞内加尔和冈比亚以及其他非洲国家都体现了这种随意划分国界和族群所导致的长期灾难性后果，这些国家始终忙于内斗而无暇顾及发展。索马里部落分别被意大利、英国和埃塞俄比亚殖民者分隔，现在分散在索马里、肯尼亚、厄立特里亚和吉布提，这一方面导致“大索马里”的运动始终不断，另一方面又让索马里内部的争斗外溢到邻近的肯尼亚。当然也有传统的边境线争端，例如埃塞俄比亚依然牢牢占据着依法判给厄立特里亚的领土。
非洲有十多个国家是内陆国家，没有出海口，是所有大洲内陆国家最多的。非洲的族群和领土四分五裂，还缺乏可促进跨境贸易的适航水路，因此非洲更像是由分散的次区域组成的地方，而不是一个完整的大陆。真实的非洲远比今天在地图上看到的54个独立国家组成的大陆更为离散。例如非洲最大的国家刚果，常常被称为“非洲中部的黑洞”。刚果更像是各封闭部族的组合，而不是有机统一的国家。
非洲国家要么大而弱，要么小而弱，总而言之: 非洲54个国家没有一个不弱。自去殖民化70年以来，基础设施在老化，但非洲人口却增加了两倍。世界上最弱小的20个国家有15个在非洲。非洲大陆上的传统大国，例如南非、利比亚和埃及，在“冷战”之后都沦落了，或干脆崩塌了；而像尼日利亚、安哥拉、卢旺达、肯尼亚和埃塞俄比亚这样的非洲新贵却都在遭受种族、族群、资源和政治斗争的困扰。非洲最小和最穷的两个国家，乍得和卢旺达，都曾经对非洲的两个大国，尼日利亚和刚果，采取过军事干预行动。
要想摆脱这种历史顽疾，唯一的方法就是通过外国投资和基础设施发展这一组合拳，提高生产率和出口效率。过去10年，借着国际大宗商品价格高企的东风，7个撒哈拉以南非洲国家凭借丰富的资源赫然跻身全球增长速度前十名，其中包括卢旺达、博茨瓦纳和赞比亚这样的内陆国家，以及加纳和安哥拉等海岸国家。不管怎样，纳入全球供应链还是会有效果。现在肯尼亚、莫桑比克和坦桑尼亚也在加紧开发大型海上能源储备，希望能把这些能源卖给印度洋彼岸的亚洲客户。
现在越来越多的后殖民时代国家开始分解，但这并不意味着运行良好的民主国家就会像变魔术那样骤然出现。相反，像经济特区这样的功能性微区域倒是纷纷涌现。管治这些特区的往往不是国家首都，而更多是公私合营和与外资合营的供应链管理机构。后殖民时代的猜疑以及贸易障碍使得非洲内部贸易要远远小于非洲与外部世界的贸易。但和亚洲一样，现在搭建供应链也会慢慢促进商业融合。如果非洲国家能跳出后殖民时代的界限，形成更大的联盟，那么就有望变得强大。非洲是如此之大，这样的结盟当然不会一夜之间实现，很有可能非洲国家会从次区域的联合慢慢开始。现在基础建设投资正在改变非洲的面貌，推动非洲朝着正确方向前进。
中国建设非洲
数百年来，欧洲殖民国家都希望通过投资基础设施项目在非洲获得优势。如今则轮到中国唱主角，中国希望更好地利用非洲的资源，同时也要降低自身在非洲的风险。早在20世纪70年代，中国就在非洲修建了将近2000公里长的铁路，从坦桑尼亚印度洋边的达累斯萨拉姆一路修到内陆国家赞比亚。现在中国正为苏丹的麦洛维大坝出钱出力，还在修建南苏丹通向印度洋的一条铁路和一根石油管道，另外中国还在肯尼亚重建通往维多利亚湖的铁路（英国的印度劳工百年前首次修建了这条铁路）。表面上看上去投资巨大的资源开发和基础设施协议本质上就是易货贸易：中国提供建设服务，以此换取数百万吨的原材料。非洲的弱小国家需要中国建设（中国资助）基础设施来实现社会现代化，应对人口压力并聚集经济力量。尽管世界银行的初衷是支持战后重建，但20世纪60年代后，世界银行不再将援助重点放在基础设施建设上，由此导致基本的水利、交通和电气系统都很不发达。中国现在替代世界银行扮演着建设者的角色，中国也成为非洲新的共同利益伙伴。因此中国其实并没有“购买世界”，而是在以获得自然资源为条件建设世界。
今天中国是推动非洲跨越殖民时代界限走向融合的最大力量，因为中国建设的坚固基础设施打破了这些国境阻隔，深入到刚果和赞比亚这样的内陆国家（或在地下开挖隧道绕过国境线，或在西非安装光纤电缆）。在中国强大的海外施工力量支持下，那些在独立时代被政治强人切断的铁路线又重新连接起来。中国在非洲投资的最雄心勃勃的项目是拉穆港–南苏丹–埃塞俄比亚交通走廊，这个非洲多国铁路网将横穿肯尼亚，北至亚的斯亚贝巴、南到朱巴、西到乌干达，帮助其天然气出口。但中国并不是在搞新殖民主义：中国既不希望占领无用的领土，也不希望增加嗷嗷待哺的人口。这是一种重商主义新策略：只希望获得供应链，仅仅是供应链。
即使从开罗到开普敦的下一条铁路是由中国而不是英国修建，这条铁路依然可以给非洲人民带来真正的和平的非洲。良好的基础设施是弥补恶劣地理条件的唯一途径。肯尼亚、乌干达和卢旺达如今有点像非洲版的“比荷卢经济联盟”（比利时、荷兰和卢森堡），三个国家成为互联核心，然后慢慢向邻国延伸并将之紧密连接在一起。商业、外交和法律上的劳动分工正在某些国家慢慢形成，这些国家通常愿意率先解决共同问题，例如港口的选址、投资促进委员会的构建以及讨论成立货币联盟。卢旺达和布隆迪现已是重要铁路、油气管道和内河航运项目的枢纽（即北部和中部走廊），这些基础设施将会把肯尼亚、坦桑尼亚乃至刚果东部基伍省的矿产运送至印度洋沿岸。蒙巴萨–坎帕拉–基加利铁路长达1500公里，纵贯四个国家，坦桑尼亚段最长，澳大利亚经营的马库居河项目有望将坦桑尼亚变成世界上最大的铀生产国之一。随着非洲内陆资源加快运往印度洋沿岸，蒙巴萨和达累斯萨拉姆这样的口岸也必须要加快现代化进程，减少装卸时间及成本。
一开始只是一个国家试图通过邻国过境货物，让货物抵达海边装船，但现在事情发展到了全新的层次。从铁路到电网，东部非洲正形成地区级而不是国家级的基础设施。泛非洲基础设施发展基金现在每年投资500亿美元建设非洲的机场、水坝和公路，以及跨境运输网、电力、农业和制造业供应链，每个投资项目都有对应的公私合营规划、融资和执行策略。从非洲整体看，非洲投资的最大来源是欧洲，其次是非洲自己。自2008年以来，非洲开发银行已推出了价值近100亿美元的公私合营基础设施投资项目，并于2014年在纳斯达克挂牌上市了一支基建基金。未来十年将会有数十个多边投资项目，这些项目将彻底改变非洲的面貌。埃塞俄比亚复兴大坝的发电量将达到6000兆瓦，这将使埃塞俄比亚全国的电力供应增加两倍。刚果河上的英加水电站有望发电40000兆瓦（超过中国的三峡大坝），可为上亿人供电。
互联互通走廊将交通和电力网综合为单一系统，该系统归所有相关方以及外国投资者和经营者共同所有。因此，中国并不是在征服非洲，相反中国使非洲变得更加紧密，从而增加对全球投资者的吸引力，当然也包括中国的投资者。放松边境管制也有利于非洲吸引更多的游客，旅游收入也是非洲重要的收入来源：在赞比亚、津巴布韦、博茨瓦纳和纳米比亚交界处的乔贝河区域，出入边境变得极为简便，这样游客才不会在签证盖章上耗费时间和精力。
试着想象一下，如果没有今天中国的投资和供应链，埃塞俄比亚近1亿人口的生活会是怎样的。尽管埃塞俄比亚成功阻止了欧洲殖民者的入侵，但它毕竟是个内陆国家，其人口规模居非洲第二，但发展状况却垫底。现在中国将该国视为进入非洲的桥头堡，为此中国修建了780公里长的铁路连接亚的斯亚贝巴和吉布提港，提高出口效率。中国对埃塞俄比亚的公路投资也进一步改善了该国的道路状况，这不仅使得农民受益，也有利于及时将粮食分配给营养不良的民众，同时游客除了游玩亚的斯亚贝巴，还可参观阿克苏姆以及那些有上千年历史的岩石雕刻的东正教教堂。在外国投资、基础设施建设、就业机会增多以及积极的领导等多重因素的影响下，曾被认为是非洲饥荒典型的埃塞俄比亚现在正崛起为下一个非洲经济增长发动机。
但只有在中国建设的基础上继续修建道路，培训更多的港口和铁路管理人才，愿意把来自资源的收入花在可持续项目上，非洲才能真正走出市场原料供应商的定位。非洲的供应链应该是结合了西方所要求的严格管治与亚洲对资源的需求。如此看来，正是中国人修建的互联互通设施，让西方在非洲实现政治目标成为可能。
在开始运行非洲的供应链后，中国现在也在寻求保护这些供应链的方法。目前中国已经资助了非洲大型的维和行动，也聘请了私人武装公司来保护中国在非洲各地的资源设施。但近年来，从尼日利亚到苏丹，绑架和谋杀中国工人的案件呈增长态势。安哥拉目前估计有30万名中国工人，随着油价的下跌以及当地就业情况的恶化，那里随时可能爆发针对外国工人的暴力袭击。反华势力一旦形成主流，非洲国家就可能驱逐中国人，强行接收中国人修建的跨境公路、铁路和油气网。现在一切还为时尚早，无法断言非洲会走向团结还是会回到分而治之的老路。只有通过观察才能知晓最终答案。
从《赛克斯–皮科协定》到建设和平中东
2007年时我曾跟随美国特种部队做随军记者，当时我亲眼看到了美国将高新技术用在战场上的超级能力。反映伊拉克地形的电子地图上显示着各种卫星数据、无人机侦查情报、当地暴力活动的热点图、来自地面部队的实时报告以及其他各种形式的人力和数据情报。在收到报告的两个小时内，美国特种部队可在伊拉克境内任何地方开展军事行动。在所谓的高峰时段，计算机的运算能力令人惊叹，但即便如此，西方军队对伊拉克的控制也只是昙花一现。某个清冷的多云夜晚，在巴格达西北部的巴拉德空军基地，我问一位军衔很高的美军指挥官：“是不是就因为你不会说阿拉伯语，所以才需要那么多高科技设备？”
来自地球另一端的势力，想在一个地形十分复杂的区域强行施加政治目标，这种局面显然很难维持一年。值得表扬的是，我给美国的指挥官讲解，为何小布什政府想要建立统一、多民族、民主和亲美的伊拉克政府完全是痴人说梦时，这些指挥官都听得聚精会神。在一个严格来说其实并不存在的国家里，这些指挥官在忙着“彻底击垮”基地组织或其他武装力量，他们也迫切希望理解其他可能性。
“阿拉伯之春”和地区内许多国家的骤然崩塌震惊了许多中东国家。经过了数十年的腐败统治、基础建设滞后、人口膨胀和社会堕落，许多独裁政权以及独裁国家都被证明是外强中干。即便那些军事和情报系统强大的国家也纷纷沦落，留下巨大的权力真空，一面是社会动荡，宗教极端主义泛滥，一面是政治党派走马灯似地上台下台。现在由于利比亚政权不稳，因此就要在地图上更加详细地标注出利比亚依然还在运转的石油设施，哪些城镇在哪些部落和武装力量手中，以及又有哪些邻国的叛军和移民在穿越边境。在利比亚和也门，美军都和当地叛军谈判，让他们不要破坏油轮的安全航行。国家虽亡，但供应链还在，而且对供应链的控制决定着谁能控制这个国家剩余的资产。
在此有必要强调，世界上大部分穆斯林其实并不生活在中东，而是生活在巴基斯坦和印尼等亚太南部地区，但这些地方却并没有像中东那样爆发如此剧烈的宗教冲突。因此中东问题的解决，除了宗教途径，还应该靠政治地理和治理方法。实际上，中东地区的教派分歧更多是政治性而不是宗教性的，通常都是用难以理解的细微教条差别去掩盖赤裸裸的政治和领土目标。
利比亚、叙利亚和伊拉克等主要阿拉伯国家的分裂迫使人们重新思考影响中东地缘政治的重要因素。伊拉克和叙利亚的内战已经使得数十万人丧生，黎巴嫩和约旦等邻国也被卷入其中，如今阿拉伯世界的混战很像当年欧洲的三十年战争。阿拉伯国家现在更关心国内的稳定，而不是外来的威胁，要想重新绘制中东的地图可能还需要几十年的时间。利比亚、叙利亚和伊拉克的情况如此糟糕，现在根本谈不上对其进行合理分割。但由于已经遭受了伊斯兰统治、外国殖民、帝国征服、国力羸弱、泛阿拉伯主义、充满痛楚的内战，以及现在的国家败亡等历史坎坷，阿拉伯世界更应该向前看，而不是走回老路。
阿拉伯世界重组的时机已经成熟。现在不是要去追求政治强人统治下的虚幻民族国家，而是
要重新恢复阿拉伯世界内在互联的历史机理。中东地区后殖民时代的体系是如此腐朽不堪，现在甚至许多阿拉伯人，不仅仅是土耳其人，都开始公开怀念奥斯曼帝国时代。正如历史学家菲利普·曼赛尔（Philip Mansel）所说的，在其统治的300年时间里，奥斯曼帝国都是文明冲突的调停者、多元文化的协调者，以及伊斯兰教、犹太教和基督教的共同领地。从埃及的亚历山大港到土耳其的士麦那（现在的伊兹密尔）再到贝鲁特，“对话取代了冲突，贸易超越了信仰”。尽管对奥斯曼帝国时期开放性的想象始终带着逊尼派占先的偏见，但这毕竟契合了更大层面上的地区和平。自18世纪初以来，奥斯曼和波斯的社会组织都是相同的“乌玛”（ummah，意为“社群”）框架，1847年奥斯曼帝国和伊朗卡扎尔王朝签订《埃尔祖鲁姆条约》，这为两国关系带来了长时期的和平。虽然数百年来关于边境的争论从未断过，但至少这些边境是开放的。或许历史可以给今天应该如何对待伊朗提供启示。尽管过去数十年西方国家都对伊朗采取了隔离制裁措施，矛头指向伊朗的核武器和恐怖主义，但随着伊朗核计划的继续推行，伊朗在黎巴嫩、叙利亚和伊拉克的影响力不降反升。如历史可为镜鉴，那么现在就应对伊朗实行更大胆的开放政策，阿拉伯和波斯世界的贸易发展起来，双方才能慢慢相互理解。如果中东能同时采取“各得其所”的版图政策和供应链互联，那么宽容和共存就可能回到中东。
在“和平中东”的目标下，各国可建立起各城市绿洲之间的互联设施，由此共同推动地区的繁荣。要知道，如今黎巴嫩境内的提尔曾经是腓尼基的城邦，那里的商旅和探险家曾在爱琴海和地中海各岛建立殖民地，其中包括西西里岛、西班牙南部还有北非的迦太基。从突尼斯到贝鲁特、从大马士革到巴格达，许多人类历史上最成功的贸易城市都位于阿拉伯世界，这也提醒我们，阿拉伯世界几乎是完全城镇化的。阿拉伯世界的自然地图应该是这样：若干商业城市建立起通往欧洲、土耳其和波斯的商旅联系，这才是真正的阿拉伯传统，而不是过去100年看到的无尽争斗。
恰巧是在100年前，《赛克斯–皮科协定》（1916年）和《圣雷莫协定》（1920年）分裂了中东，由此奥斯曼帝国的属国变成了西方势力的代理国，此后又变成了强人统治的独裁国家。但黎巴嫩的内战、两伊战争、美国入侵伊拉克、“阿拉伯之春”、利比亚陷入无政府乱局、什叶派攻占巴士拉以及巴格达的教派清洗、库尔德斯坦的独立运动以及叙利亚的内战使得中东地区混乱不堪。2014年，伊拉克总理贾瓦德·马利基曾建议设立四个新的省份来取悦土耳其裔和基督教徒，结果一年之内这些地方就开始遭受伊斯兰国的攻击。不管有没有独立国家的名号，伊斯兰国现在就像一个国家，统治效率毫不逊色于其阿拉伯邻居。伊斯兰国开始筹集资金，发行当地货币，签发自己的护照，而且还对全世界开展了宣传运动，主要针对数百万一心要冒险的处于社会边缘的青年，现在已经有数千名青年投身伊斯兰国，有些甚至来自美国和澳大利亚。教派冲突和战争狂热组织将继续在中东地区蔓延，威胁约旦这样的弱小国家，而如果沙特和伊朗各自扶持自己的势力在伊拉克开战，那么早已千疮百孔的伊拉克将更加残破。
伊斯兰国正迅速将叙利亚的代尔祖尔省和伊拉克的安巴省连成一片，这也显示了中东世界的许多国境线其实形同虚设，现在伊斯兰国还野心勃勃地要攻占“大叙利亚”在历史上的全部领土。在阿富汗，极端势力也宣布要建立同样广袤的“呼罗珊省”。伊斯兰国的目标是建立国家，推行宗教极端主义，但其策略却是控制基础设施，包括水坝、油气管道、炼油厂以及道路等，与此同时伊斯兰国还在试图切断对伊拉克城市的供水系统。伊斯兰国控制的区域看上去像是以拉卡和拉马迪等城市为核心的，沿着“圣战高速公路”四处伸展触角的章鱼。《赛克斯–皮科协定》所确定的地图已然过时，美国国家地理空间情报局所提供的关于石油运输卡车的实时卫星图像以及石油黑市交易情报才更加精确地反映了伊斯兰国的供应链情况。今天还难以判断安巴省究竟会被伊斯兰国长期占领还是会回到伊拉克手中，或者会被纳入沙特阿拉伯北方边境的势力范围，或者伊斯兰国能成功分裂沙特也未可知。
随着国境线的消亡，人口融合开始加剧。现在科威特生活着50万巴勒斯坦人，在利比亚有100万埃及人，阿拉伯世界的劳动力流动对本地区的建设至关重要。但过去10年来伊拉克和叙利亚政权的更替让中东产生了难民危机，联合国难民署负责人曾将此形容为“绝非是普通增长势头，而是原子级爆炸态势”。叙利亚和伊拉克两国就产生了至少1500万难民。现在约旦全国600万人口中有1/3是巴勒斯坦后裔，再加上来自叙利亚和伊拉克的100万移民，约旦已经成为一个硕大无比的难民营，难民被安置在缺少管治的集中区，这些人也慢慢变成了半永久居民。约旦北部的扎塔里难民营现在有10万叙利亚人，这也让这座难民营成了约旦第四大城市。联合国世界粮食计划署的领导就曾说过：我们已经不再将扎塔里视为难民营，而是一座城市。
土耳其、沙特、埃及和伊朗四个中东大国之间的广大区域都变成了争战之地。伊拉克的民族主义是完全没有意义的，而叙利亚的国家政权已经名存实亡。鉴于叙利亚境内的多种教派和复杂地形，叙利亚还将继续分化，而大马士革和阿勒颇将依然是自治的商业中心。整个中东地区都在出现“黎巴嫩化”，即多种族的首都之外的城镇被控制在各教派手中。长期以来，有人把中东称为由各种“打着国家旗号的部落”组成的区域。如今像库尔德人这样没有归属国的部落更有理由去追求民族独立，而约旦和黎巴嫩虽然有国家之名，但没有国家认同感。实际上，像库尔德斯坦和以色列这样在单一部族基础上建立的国家将会是地区未来地图的主要组成部分。
埃尔比勒是世界上一直有人居住的历史最悠久的城市之一，现在这座城市已经成为库尔德斯坦的核心城市。
虽然库尔德斯坦的政治地域局限在伊拉克的库尔德地区政府所掌管的区域，但其有效的影响半径却越过了国境线，覆盖了土耳其、叙利亚、伊拉克和伊朗的库尔德人聚集区。这并不意味着库尔德斯坦会采取扩张政策。相反，库尔德斯坦现在正在叙利亚边境开挖壕沟，防止叙利亚的库尔德人掌握更多途经土耳其的走私业务，也保持对叙利亚库尔德人的控制。库尔德斯坦已经摆脱了萨达姆·侯赛因的统治，库尔德人也加强了对石油城基尔库克的控制。虽然库尔德地区政府在与外商签订协议前要先获得巴格达的批准，但库尔德人还是跟埃克森美孚这样的西方石油企业签订了多项协议，现在库尔德人已经开始将基尔库克的石油出口到库尔德斯坦、叙利亚和土耳其的交界处，然后再运往地中海沿岸的杰伊汗港口。现在土耳其也希望在本国和阿拉伯动荡地区之间有一个缓冲地带，因此尽管数十年来土耳其都拒绝承认库尔德族裔的存在（土耳其将库尔德人称为山地突厥人），现在土耳其却成了库尔德斯坦的实际保护国。库尔德斯坦地处内陆，但实现了自治，还拥有两处石油出口孔道：土耳其和伊拉克。尽管库尔德与这两个国家没有民族认同感，但却与两国共同经营着供应链。至少现在，保护这些供应链走廊才是要紧之事，而不是忙着去建立国家。
阿拉伯世界纷繁芜杂的状况不会得到修复：现在阿拉伯出现了更多的分化，聚合依然遥远。因此要想从现在的无序状态转变到阿拉伯自治还有很长的路要走。现在只有海湾阿拉伯国家合作委员会的核心产油国开启了聚合过程。尽管沙特实际上肢解了巴林，并阻止了卡塔尔和阿联酋跨海大桥的修建，但海湾南部地区的高铁网以及从卡塔尔到阿曼的海豚石油管道等重大项目依然在推进，劳动力流动、清关效率提升以及货币联盟构想也在继续。由于本国的稳定也受到了叙利亚和也门乱局的威胁，海合会国家也在商谈泛阿拉伯联合军事力量，同时考虑如何利用埃及以及黎巴嫩和叙利亚的各种政治派别和军事力量。
尽管现在的政治地理状况一地鸡毛，但阿拉伯文明有着文化共性，同时阿拉伯世界也有足够的财富来建设新的互通互联的地区。约旦、叙利亚和伊拉克曾经是罗马帝国的东缘、伊斯兰哈里发帝国的基石以及欧洲大国角力的舞台，但只有当阿拉伯世界联合在一起时，阿拉伯才是强大的。与哈里发帝国时代不同，未来的和平阿拉伯应该不止一个首都，开罗、迪拜和巴格达都可成为首都，阿拉伯世界将是由众多城市节点连在一起的群岛式分布。
如果说镇压叛乱的一种方法就是寻求、保护和建设安全堡垒，那么这也是自上而下彻底更新阿拉伯地图的正确方法，阿拉伯应建设更多的核心城市，用商贸路线将之连接在一起。奥斯曼帝国时代的汉志铁路从伊斯坦布尔一路通往麦加，并有分支通往开罗和今天以色列的海法，这条连接各大城市的铁路线应该可以用来启迪我们今天的思考。阿拉伯人排斥土耳其或波斯霸权的重新崛起，但如果阿拉伯希望恢复千年之前的荣光，就必须走向互联互通。
专栏：以色列例外？
自1948年获得领土和国家独立以来，以色列是世界上唯一一个一直试图逃离其地理处境的国家，方法主要包括融入西方国家的犹太族群、与美国联盟、加入欧洲协会以及构建跨地中海的能源供应网络等。但从基础设施、人口结构和经济发展等多重角度却可看到更复杂的图景，以色列与邻国的关系越来越紧密。以色列每年出口价值5亿美元的软件、农产品和医疗器械给海合会国家（以色列还在海湾国家设立了虚拟大使馆），以色列对库尔德斯坦的能源基础设施建设提供了大力支持，在铁路开发上也投资70亿美元，贯通约旦、埃及甚至黎巴嫩。
以色列和巴勒斯坦的关系变动也反映了流动摩擦的格局。约旦河西岸地区的隔离墙代表着以色列对其核心国土的捍卫，但地表上无法穿透的隔离墙无法阻挡地底下的通道，巴以两地至少存在数十条这样的“恐怖地道”，加沙地带的哈马斯（和黎巴嫩真主党）通过这些地道潜入以色列，攻击或绑架以色列国防士兵。但现在的安全隔离墙绝不意味着这就是未来的国境线。相反，2014年以色列通过了一项法案，宣称以色列就是排他性的单一犹太民族国家，此前设立的隔离墙是国内安全之需，而不是要确定边界，这样的声明实际上是否决了“两个国家”的巴以解决方案。但在大以色列区域内，还是有许多通道在促进流动，例如耶路撒冷的轻轨就延长了路线，现在轻轨沿着1948年的绿线穿过居民区和宗教遗址，列车上混杂着正统犹太教徒、巴勒斯坦的年轻人以及以色列士兵。耶路撒冷的市长认为，交通基础设施可以改善巴勒斯坦人的生活并为他们创造公平的机会。在约旦河西岸，以色列不仅修建了充满争议的居民区，也建设了工业区，里面有食品包装、纺织以及家具组装等工厂，服务于巴以双方的经济发展和人民福祉。巴勒斯坦的首都拉马拉也越来越像一个国家行政中心，拉马拉现在正在开发建设一个经济适用房项目和一个名叫拉瓦比的商业地产项目。
如果说巴勒斯坦内部的分裂阻碍了其实现国家独立，在巴勒斯坦内部还是可以建设更好的基础设施连接，可以用曲线式的公路和铁路将约旦河西岸城镇相连，由北至南分别是纳布卢斯、拉马拉、东耶路撒冷、伯利恒和希伯伦，然后穿越以色列抵达加沙，巴勒斯坦人在那里可建设机场和海港。这样不仅有助于促进巴勒斯坦的经济发展（尽管现在巴勒斯坦处于无政府的状态），还可构筑更加广泛的阿拉伯联合体，将埃及西奈半岛经巴勒斯坦至约旦的土地连为一体。
1845年，法国在阿尔及利亚的殖民政府与摩洛哥达成了边界协定，在地中海以南165公里处不再画线，因为“没有水的领土不适合居住，所以划定边界是多此一举”。确实如此，即便在1963年的沙漠战争之后，阿尔及利亚和摩洛哥依然共享廷杜夫地区的铁矿石收入。2006年，两国开始对彼此公民免签，这两个竞争最激烈的阿拉伯国家最终也学会了合作。
阿拉伯国家的地理特征比政治特征更重要：要么石油资源丰富，要么缺油；要么淡水资源丰富，要么缺水。缺水正威胁着也门和约旦这样的国家，阿拉伯国家和其邻国需要建设更多的水渠、油气管道和铁路，而不应修建更多的军事检查站。例如以色列、约旦和巴勒斯坦都主张沿着以色列–约旦边境开挖贯通红海和死海的运河，由此来提供人畜用水和灌溉用水。（贯通地中海和死海的运河项目也在探讨中。）
在20世纪40年代，由标准石油公司和雪佛龙公司联合建成的横贯阿拉伯的输油管道是世界上最长的输油管道，从沙特阿拉伯东部的艾卜盖格绵延1200公里到黎巴嫩。几十年来，这条输油管道仿佛证明了阿拉伯世界的无尽争吵以及无法如亲兄弟般合作的悲惨宿命，在20世纪70年代，因为过路费分成的纠纷，叙利亚无法从这条管道中分到石油，1990年海湾战争，约旦因为支持伊拉克也被剔除在外。如今正在新建一条贯通南北的输油管道，这条从沙特通往后阿萨德时代的叙利亚的管道对于重振北部的黎凡特地区将发挥关键作用。土耳其也将成为叙利亚重要的电力供应方和基础设施投资方。土耳其建筑公司已率先在建设库尔德斯坦的基础设施，并支持库尔德的输油管道过境土耳其，将石油运往杰伊汉，之后石油就会被装上油轮运往欧洲和以色列的阿什凯隆港，巴格达的反对也无法阻止这条路线的运行。按纸面上的人均财富看，卡塔尔是世界上最富裕的国家，但卡塔尔几乎没有任何粮食生产，其三座海水淡化工厂的淡水储备仅够使用一天。卡塔尔在约旦和叙利亚都购买了农业用地，也要补贴现代化的海水淡化工厂和灌溉系统，有效提高粮食产量。通过这种方式，基础设施互联创造出了必要的地区连续性，而政治边界顾名思义恰好是要破坏这些地区连续性。
新的基础设施也会带来大国所追求的韧性。中国正在加强其在地中海的海军部署，以确保其货船能安全地在印度洋穿梭，供应链不受干扰。2014年，中国港湾工程公司开始在阿什杜德修建新的以色列港口，该港口能停靠吨位更大的船舶，另外以色列也承诺会修建阿什杜德到红海岸边埃拉特之间的铁路（即红海–地中海线），如果苏伊士运河被封锁，以色列就可通过这条铁路继续保持海运畅通。
在以色列的南端，看得到约旦、埃及和沙特阿拉伯。埃拉特景色宜人，是战略要地，这座城市是红海通往亚喀巴湾的门户，现在成为新能源管线的节点，这些管线将有望重塑中东的地缘格局。自20世纪50年代以来，跨以色列输油管道就将埃拉特与以色列的地中海港口阿什凯隆相连，1979年伊朗伊斯兰革命爆发之前的20年，这条输油管道将伊朗原油运送到欧洲，但如今输送石油的方向发生了逆转，主要把俄罗斯的原油运往亚洲。很快这条管道就会成为包括伊拉克在内的环形输油管道的组成部分，伊拉克将会把油气输送给约旦等能源极其匮乏的邻国。直到最近，约旦所有的电力供应都是来自天然气电厂，而其依赖的阿拉伯天然气管道是从埃及的地中海城镇阿尔阿里什到亚喀巴，然后北上通过约旦和叙利亚。西奈半岛上的贝都因部落经常对管线发起攻击，因此常常造成埃及和约旦严重的燃料短缺，迫使这些国家花费数十亿美元来购买柴油和重油。
愿意冒险的能源公司对于地区能源稳定也很关键。总部位于休斯敦的诺布尔能源已在地中海东部投资了35亿美元，可开采附近塔马尔和利维坦地区预计约8000亿立方米的天然气储量。现在以色列一半的发电量都要靠来自塔马尔的天然气，诺布尔能源也开始把天然气卖给埃及、约旦和巴勒斯坦。阿什凯隆附近电厂所生产的电量现在足够出口到以色列所有的邻国。但诺布尔能源的海上钻探平台位于相当危险的水域，袭击者可以从岸上或快艇上发射火箭弹，这意味着以色列要像严格守卫其陆地边境那样去守卫自己的海上天然气供应线。
在2011年穆巴拉克下台之前，以色列实际上是埃及最忠实的天然气客户，通过距离更短的阿里什–阿什凯隆管道将天然气从埃及运往以色列，但现在埃及却发现自己需要从以色列进口天然气，同样是通过这条管道。让约旦和埃及感到幸运的是，20世纪80年代两伊战争时亚喀巴曾是伊拉克唯一的供应管道，现在伊拉克准备给予回报。为了寻找替代波斯湾天然气出口通道的新路线，伊拉克正建设从巴士拉到亚喀巴的天然气管道来服务约旦市场，同时允许剩余的天然气经阿拉伯天然气管道输入埃及。伊拉克约80%的石油储备分布在巴士拉，这里也可能经历类似于库尔德斯坦的分化。同时，作为约旦唯一的海港，亚喀巴对约旦的战略重要性不亚于首都安曼。自2000年以来，亚喀巴成为经济特区，来自安曼的干预已大为减少，现在亚喀巴正考虑修建一个核电厂、一个大型海水淡化工厂，计划将本地机场航线增加24个目的地并在全国范围增设油气管线。因此，由巴士拉和亚喀巴这两座自治型港口城市组成的能源轴的重要性要远远超过地区中任何一条国境线。
从埃及西奈半岛穿越红海抵达约旦是极其麻烦的：渡船速度很慢，到处都是安全检查。对于这两个彼此需要、一衣带水的邻国而言，这种让主权超越常识的做法实在令人不解。在20世纪50年代，阿拉伯独裁者曾做过短暂的联合之梦，例如成立埃及–叙利亚阿拉伯联合共和国和伊拉克–约旦阿拉伯联盟。如今由于共有基础设施的涌现，这样的联合计划有了更加切实的基础。
地中海和底格里斯河之间的空间仍然是正在复兴的亚欧丝绸之路上的重要地段。阿拉伯需要互联设施为长期增长注入动力，因为美国（已经开始）和中国（最终必然）都在减少对阿拉伯石油和天然气供应的依赖。中东国家应该拥有蓬勃发展的城市中心，连接和服务周围的大洲，包括非洲。西方人现在不会急于给中东绘制新的地图（至少不会公开这样做），尽管在20世纪西方势力曾如此蛮横地瓜分了这一地区，而阿拉伯各国又都忙于处理国内危机而无暇提出着眼于未来的共同愿景。然而，如果说《赛克斯–皮科协定》分裂了中东，战乱吞噬了中东，那么现在中东国家更应该站出来，自己绘制和平中东的未来蓝图，至少这样中东还有希望可寻。
（本章完）