“C822主翼梁在132厂试制成功，完全满足使用要求。”
“C822总设计师：国产支线大客机首飞将不晚于2017年12月。”
西南商用航空公司，也就是商航已经挂牌成立大半年，不过目前宜州制造基地才打完基础，一点生产能力都没有呢。
商航的生产制造基地非常庞大，即使在政府的强力支持下，至少也要三年时间才能完全建成。
作为完全对标波音空客建造的超级生产基地，年产数百架客机不在话下，这个制造能力完爆军机。
C822和C832两款客机的研制工作基本上还是由611所和新远共同完成，只是会把最后总装放在宜州生产基地，让名义上实现两架客机的出场，真正要宜州基地量产是2018年末的事了。
客机的研制和军机很不一样，抛出技术因素，更多的是设计重心，民用客机追求的是可靠度和经济性，说到底还是为了成本，极致的减轻航司压力。
自从中东战争以来石油价格年年有涨，航司的运营实际上利润空间越来越小，所以对于客机的经济性追求也越来越高。
新一代的客机必须更省油、更容易维护、更安全，考虑的因素比军机多得多。
611所显然没有客机的研制经验，两种客机的研发团队里还掺杂了哈飞和商飞（没错）的人员。
但主力设计工作还是新远干的，依靠系统研究院要达到这些要求容易得多，占据主导地位。
制造反而是小问题，前期试制是政治工程，真正量产降低成本是宜州制造基地的事，首批小超一点预算可以接受。
现在C822和C832的基础设计工作已经基本结束，地面静力试验机已经进入制造阶段。
这样的进度落在一些人的眼中，简直就是不可思议。
比如商飞。
在魔都浦东机场，商飞的C919项目负责人李京亲自到场罗克韦尔·科林斯的高管麦弗逊。
后者带着七八名技术人员登上了开进机场的轿车，
降下车窗看了看灯火通明的跑道，用娴熟的中文说道：
“李，再过几天，C919就会在这里首飞了，祝贺你们，拥有了自己的国产大客机。”
“呵……”
李京不知道说些什么有些尴尬，国产大客机以前是有的，运10还在博物馆停着呢。
罗克韦尔·科林斯、通用电气、赛风公司，分别为C919提供航电系统和发动机，是最重要的几个合作商。
因为上面重新在全国产客机上下注成立西南商航公司，以及新远的强力技术支持，C919意外又顺理成章的获得了国外合作厂商的配合与支持。
阿美通用电气与髪国赛风合资的CFM国际为C919提供了Leap-X1C涡轮风扇发动机，这是2009年就确定下来的。
同级的替代品国内是依然在研制但已经离成功不远的涡扇20和露西亚RD-14，但论经济性都不如Leap-X1C。
不管是发动机还是航电基本都是阿美控制的，小部分与髪国合作，所以C919的道路才异常艰难。
原世界线，2017年5月的时候C919就进行了首飞，但因为迟迟无法敲定稳定的供货合同和相关证件颁发，2022年，首飞5年后才能进行商业运营，其中麻烦自不必说。
结果年初商航横空出世，加上安1250展示出的强横技术实力，国外供应商反而比商飞更着急，催促后者赶快完成C919首飞。
李京自然知道这些厂商没安好心，打的又是合资干掉国产的主意，但他为C919奔波近10年，又如何能挡住诱惑？
C919从技术上就不算什么特别困难的机型，加上关键子系统都是外国供应商提供的成熟解决方案，直接就让首飞时间提前了半年。
C919预计11月5日首飞，今天是11月2日，航电系统发现了一点小问题，罗克韦尔·科林斯马上就派技术团队前来解决，这效率放在过去是绝对无法实现的。
CFM国际还和商飞约定，只要C919获得订单，将不会有任何零部件供应限制，甚至可以先出售40台发动机给商飞屯着安心。
这样优厚的条件简直难以想象，可李京越想越不是滋味，因为按照商飞和这些供货商的谈判，C919最大的对手不是波音737，不是空客A320，而是亲兄弟C822。
他们算准了全国产方案的C822和C832绝不可能做到C919那样，使用成熟子系统压低成本，所以要一开始就打价格战，试图把C822扼杀，就算做不到也要逼迫商航卖不出多少。
成本不能取得优势，那么订单就会减少，产量越少，成本越高，这注定是一个恶性循环。
国内航司就算是为了支持，也不可能无限制地花钱，更何况C919今年就能首飞，加上国外子系统供应商的全力支持，随时可以取得关键的型号和各、生产许可、单机试航证。
至少领先C822一年，这一年抢下一百架甚至两三百架订单完全可能，而C822就要面临出世就缺乏市场的窘境，要知道，C919可以销往国外，C822可不太容易。
李京作为C919的项目负责人自然希望自己的孩子能更早地首飞，但作为华国人，C822那种国产情怀又实在让人叹气。
在这样高兴和担忧交织的心情中，11月5日，在阿美大选正式开始的这一天，C919国产宽体支线大客机在魔都浦东机场首飞。
此时朱海航展还有两天才结束，媒体立刻对C919的首飞大加赞赏，使得国产大客机与勇士一号机器人并列热搜。
同一天，商飞集团堵在了民航总局门口，要求为C919立刻颁发合格证。
……
“国产大客机首飞，C919怎样用9年时间磨砺锋芒。”
“东方航空向商飞集团签署首批5架C919购买协议，预计2017年交付完毕。”
“C919单价约6亿元，竞争优势明显。”
“C919哪些地方用上了国产部件？”
“民航总局为C919、C822、C832三款国产客机颁发合格证。”
“……”
在媒体口中的国产客机“三架马车”中，C919领先一个身位，率先首飞。
从2007年到2016年，C919项目用意想不到方式实现了加速，成为了继运10以后第二架国产大客机——虽然有点水。
飞机三大件：机身、航电、发动机。C919只完成了三分之一的国产化，但确实是质量占比最高的，而且机体制造技术含量也确实不低。
C919首飞的消息几乎要盖过航展，当天晚上CCAV着重表扬了一下，还是给足了面子。
但在林炬眼中，C919的待遇相比原世界线就要差的多了，没有那种众星捧月的感觉。
毕竟不再是独苗，大家虽然也挺高兴的，但是更期待的是C822和C832。
就连上面的态度也是如此，几大航司只有东航先买了5架，而且更离谱的是民航总局。
C919的合格证确实第一时间就发了，但是与此同时，居然给还没出厂的C822和C832也发了？
飞机都还没有，就先发合格证？
这种不能再明显的偏心行为显露出了上面的态度，这就是把C822和C832两兄弟看作了运10的继承者，不管啥样都会买单啊。
对于这种畸形的偏爱商飞敢怒不敢言，只是全力准备推销C919，尽可能多吃下一些市场份额，也是他们与供应商共同的利益追求。
……
深夜，克莱尔坐在办公桌后面，电脑上播放着C919首飞的录像。
C919虽然是国际合作项目，属于“合资”，但也确实是华国民用航空制造业迈出的重要一步，他们不缺少技术和人才，迟早会推动国产化。
C822和C832就是个例子，进度同样快的惊人，而且商飞也马上推动了大型远程干线宽体客机：CR929的研发。
C919和CR929基本是同时确立的项目，C919使用欧美的发动机和航电技术，CR929多出来的“R”则是与露西亚联合研制，雨露均沾。
当然主要原因是宽体干线客机技术欧美依然存在较大限制，所以商飞掉头想在露西亚这里找突破口。
C919、CR929，C822、C832。两个航空公司各两款同级别机型，这很符合华国鸡蛋不放在一个篮子里的作风，而国内市场也养得起四种飞机。
不过华国的航空业崛起克莱尔只是当作兴趣来看，他关注的还是自己的同行。
11月，新远有大动静。
按照他们的计划，这个月H2M航天飞机就要首飞了，虽然是常规动力而非当时宣称的核动力版本，却依然领先了NACA一大截。
与之相比FATS计划落后了至少8个月，这种差距还是不可缩短的，简直让人难以接受。
前进号空间站也在密集的进行测试，与地面一直有频繁的通信往来，这个人类首座离心式空间站无时不刻都在挑动着NACA的神经。
必须要在什么地方领先才行！
这是所有人的想法，NACA不接受永远落后的局面，即使现在因为各种因素短暂落后几步，但必须也要在其他地方有优势你来我往才行。
特纳德近期频繁地联系各个航天项目他是知道的， 心里其实比较倾向于金毛。
毕竟作为NACA的领头人，不管还要干多久，都有义务解决阿尔忒弥斯计划之后为之建立的产业链吃饭问题。
像土星五号那样项目终止技术就随之流失的状况不能再发生了。
虽然明知道特纳德选不上，但克莱尔依然决定把选票投给他，就当是naca的态度吧。
存稿修改完了……又要从头开始存稿了……
马上又要上推荐了，狗作者将会努力在上推荐的时候爆发一下。
本书时间线即将进入2017年，高频发射以及近地行星探索的坑要填了。