林鸿飞其实很能理解索洛维耶夫设计局的做法，但理解是一回事，是否会配合他这么做，那就是另外一回事了……一个普通的打工仔希望自己拥有亿万的老板将他的身价的哪怕百分之一分给自己，老板真的能够理解打工仔的这种想法，但这老板会将自己家产的百分之一给这打工仔吗？显然不能。
所以，当索洛维约夫设计局兴致勃勃的掏出了自己的计划书，林鸿飞看了一眼就一脸嫌弃的直接给丢到了一边去的时候，也就不奇怪。
“林先生，你这是什么意思？”皮尔姆的一张脸涨的通红，林鸿飞的动作丝毫不掩饰自己的不屑，如果不是因为索洛维约夫设计局实在需要这笔钱，他已经一拳砸在林鸿飞那张帅气的脸上了。
“没什么，只是觉得皮尔姆先生的要求一点也不现实……看看你都提了些什么条件吧，”他指了指文件，仿佛哪些条件就写在文件的封面上，“必须要在采购300台d—30—2发动机之后才考虑将d—30—2发动机的技术授权给我的公司，呵呵，d—30—2的技术水平处在一个什么样的水平上还需要我说吗？300台之后我们还需要谈判，按照你的这份协议，如果届时你们不同意，我还是只能购买你们的发动机……皮尔姆先生，你不应该怀疑我的智商？认为我是个傻子？”
面对气势汹汹的皮尔姆，林鸿飞心中很有些恼火：他感觉自己的智商被人小瞧了，尼玛老子看上去就那么像是个傻子吗？
皮尔姆也知道自己的要求有些离谱，作为已经被索洛维耶夫设计局淘汰的第一代d—30发动机，废品还想要卖出个黄金价来，这确实是有些离谱。但自己有退让的理由，他强辩道，“d—30—2是一款很棒的民用涡轮风扇发动机，这种最大推力6800公斤的涡轮风扇发动机你们国家到现在也不能生产。当然，我们不说这个，我要说的是，只需要两台这种发动机，就可以轻松的一架起飞重量50吨级的飞机送上蓝天，还保证这架飞机以850公里以上的速度在高空进行巡航。如果飞机的整体气动布局设计的更加合理，甚至达到900公里的巡航速度也不是不可能。最关键的是，它足够便宜，只需要130万美元一台，只有国际同类推力发动机价格的三分之一，但大修时间却有足足3000个小时。我认为这是最适合你的要求的发动机了。”
“皮尔姆先生，你真的当我傻吗？”
林鸿飞定定的望着这位索洛维约夫设计局的当家人。忽然笑了。“没错，d—30—2是很便宜，我的国家也确实不能生产同类型的发动机，但你应该知道，我要的是一款商用涡扇发动机，现代商用航空发动机的设计要求就是提高发动机的可靠性与安全性。尽可能延长发动机的使用寿命，有效降低维护成本，为此发动机的价格高一些也没关系。”
“我有充分的理由相信阿列克谢.图波列夫已经将我们对tu—134客机的改进要求告诉了你，当然。我不在乎，相信他对您说的，我的目标就是将tu—134飞机改造成一款可以与波音—737、空中客车a320相媲美的飞机，将一款60年代设计、现在已经停产了的飞机改进成一款可以和波音—737、空中客车a320这两种最先进的窄体中型民用客机相媲美的飞机？您当时一定很吃惊吧？但他说的没错，事实就是这样。”
皮尔姆真的吃惊的瞪大了眼睛：他现在终于相信了，在这之前，他还以为自己的老朋友在和自己开玩笑。
“皮尔姆先生，现在你应该明白了吧，作为商人，尤其是航空从业者，他们其实并不是很在乎发动机以及整机的初始采购成本，而更在乎发动机和整架飞机在整个使用寿命过程当中的维护成本……我们都知道，在这架飞机的整个使用过程当中，维护成本是整机和发动机采购成本几倍乃至十几倍，在一开始贵一点没关系，只要后期的使用成本低，会大大降低整个使用寿命内的综合成本，是否能够将发动机的在翼时间足够延长，也就是降低飞行小时成本，等于让航空公司多赚了钱，这才是航空公司看中的。”
“波音737使用的cfm国际的cfm56——3b/c发动机采购价格在390万美元一台，确实是d—30—2的三倍，一般大修费用为100—110万美元，也确实和d—30—2差不多……如果没记错的话，d—30—2发动机的规定是使用3000个飞行小时后就必须返厂修理，每次的修理费用大概是100万美元左右，我说的没错吧？”
皮尔姆的一颗心在开始不停的往下沉，他发现自己小瞧了这个来自共和国的年轻人：他对航空发动机的了解远超出了自己的意料。但这个时候，他也已经没有退路了，强辩道，“没错，确实是这样，但这样算起来，综合使用成本还是我们的d—30更有优势，对吧？”
“不对！”
林鸿飞毫不客气的反驳了皮尔姆的话，“皮尔姆先生，相信我，我对国际航空发动机的发展趋势的了解比你想的还要多一些，波音公司从80年代中期开始陆续投入市场的737—300/400/500系列飞机装机的cfm56—3b/c发动机已经开始使用适情维护。”
“通过适情维护手段，cfm国际可以保证发动机有效使用最少20000小时以上才进行大修，在发动机使用时间很长时，可以加强监控措施，只要在保证足够的egt裕度的前提下就没有问题，还可以藉此而延长在翼时间，节约发动机的大修小时成本。”
“但是你的d—30—2发动机有没有适情维护措施？没有吧，大概整个d—30系列发动机都不具有适情维护手段？反正我是从来没有听你们宣传过。”
“你们的d—30—2呢，只有3000个飞行小时，这意味着如果我使用cfm56—3b/c发动机，从开始使用一直到发动机进行第一次大修的时候，总共才需要花费差不多500美元/台；您的d—30—2呢，其期间需要大修7次，花费差不多700万美元，另外还有130万美元的采购成本，这就是830万美元……这还不算因为这7次的大修而给航空公司造成的损失，算上这些，与cfm56—3b/c相比，您的d—30—2在第一个20000小时的使用寿命里比cfm56—3b/c的成本至少多出来600万美元，第二个20000小时，又要多出来最少600万美元，一直到这两台发动机彻底报废，d—30—2发动机的使用成本比cfm56—3b/c发动机的成本高出了至少20倍。”
发动机的适情维护是相对于定期检修而言的，这个皮尔姆自然知道，原理说起来挺简单，所谓发动机的适情维护，就是不再硬性规定发动机的大修间隔等指标，除了那些那些到了使用寿命的定寿件不管情况如何一定要报废之外，其他部件可以看成寿命无限，具体需要维护哪个零部件，则通过一定的监控手段监控发动机的健康状况，监控手段包括用专用的发动机监控软件监控发动机的egt、vib、ff等，此外还需要对发动机磁堵，孔探，滑油耗量等等情况进行实时的收集，以确定发动机的实时状况，适时做出维修计划与送修计划。
如果不采用适情维护，为了保证安全，就必须制定发动机大修的硬时限，而且这个硬时限必须肯定少于发动机的实际在翼时间，则必然增加大修成本。
说起来简单，但做起来其实一点都不简单，可以这么说，发动机的适情维护是现阶段航空发动机发展的最新技术，俄罗斯自然也眼馋这个技术，可是可惜，俄罗斯没有，索洛维耶夫设计局倒是想要开发自己的适情维护手段的，但是他们没钱。
当然，就算如此，毛熊做的依旧比共和国的航空发动机好多了，至少他们的航空发动机大修时间足够长，但现阶段共和国的航空发动机大修时间……咳咳，总寿命都没有两个能达到800小时的。
这确实让人有些不忍言：在世界航空发动机领域，苏系发动机是世界二流，但共和国只能算是世界三流，属于总算能够自己制造航空发动机的那一波。
林鸿飞一脸同情的望着皮尔姆，“现在总算明白为什么你们俄罗斯的飞机买不到欧洲和苏联去了，一架飞机最少要用2台发动机，你们发动机的这高昂的使用成本……美国人和欧洲人确实不傻。”
皮尔姆的一张脸已经如同死灰：他真的完全没想到林鸿飞对自己的发动机以及美国人的发动机的了解居然深入到了如此程度。