1941年6月22日3时，德国沿苏联边界展开的144个师的师属炮兵，在从波罗的海到匈牙利北部国境线的800英里正面上同时开火，宣告了一场有史以来最大的陆上战争的爆发。
由于在战略上和战术上保证了完全的突然性，德军最初几乎没有遇到什么阻挡，除布列斯特-利多夫斯克之类的孤立据点外，苏联边防军的抵抗在几小时内就被粉碎了，装甲师和摩托化师的通路打开了，它们可以快速挺进，以执行第一批合围计划，大量的步兵及其马车努力向前开进，但越来越落在后面，中间出现了往往不太安全的空档，堵塞着从先头装甲部队返回的空车纵队，以及派往前方的铁道兵分队，这些分队要在周围地区尚未完全被德军控制之时就开始修理铁路，改换轨距
。
铁道兵作为后勤部队，不是在作战部队之后行动，而是超越于作战部队之前，这在现代战争史上也许是独一无二的，它说明德军为千方百计保障其部队而不得不采取不顾一切的极端措施。
在铁路通车以前，大规模作战行动的全部补给重担都压在重型运输队身上，而且，一开始就碰到重重困难。虽然陆军总司令部早巳知道俄国的道路量少质差，但当原有的碎石路面在战争第3天就开始毁坏时，他们仍大感意外，未铺碎石的道路，在7月第一周的一场大雨后就变成了泥淖，从而证实了罗斯贝尔格一年以前就表示过的担忧。
由于路况恶劣，加上未被先头装甲部队消灭的零星小股敌人的袭击，重型运输队的汽车损失在战争开始后的19天内就达到25%。
一周后，中央集团军群的汽车损失达到三分之一，此时，大修设施并未向前推进，仍留在深远后方，有的在波兰，有的甚至还在德国，因而情况更加严重。
俄国的条件不仅使运输汽车的数量迅速减少，而且给剩下的汽车造成行动上的困难，由于道路太差，油料需要量增大，由预计的每月25万吨增至每月33万吨(每天9千吨)，通常能跑100公里(60英里)的油料，在俄国只能跑70公里，发动机负荷过大，造成其迅速损坏，并使润滑油与汽油的消耗比由2%增加到5-7%。
备件，特别是轮胎，供应困难，这是因为帝国的橡胶储备在迅速减少，在这种情况下，重型运输队的实际能力远比预计的为低，每当前线与铁路的距离超过了60英里时，部队的补给就发生困难。
鉴于俄国铁路的轨距不同，陆军总司令部原指望利用缴获的车辆进行铁路运输，但是，部分地由于作战部队没有充分重视这一问题，原来的希望落空了，陆军总司令部每天都得通知各集团军群及担负支援任务的空军部队，在各自的战区内应注意保存哪些铁路
。
尽管如此，事实证明要按计划保存那样多的铁路是不可能的，改轨工程比预期的更为艰巨，特别因为作战行动是沿公路进行的，铁路沿线仍有敌人残留，负责改轨的部队先得清除敌人，然后才能施工，这就是作战和补给分别依靠不同时代的技术手段这种脱节现象所造成的恶果之一。
尽管俄国的轨枕是木头而非钢铁，有助于减低改轨的难度，但改轨工程仍然很费时间，而且不能解决所有的问题，俄国的铁轨比德国的轻，单位长度的轨枕数量比德国的要少三分之一，因而改变轨距后不能跑重机车。
这就是说，主要只能利用较老的设备，由于俄国机车大于德国，其供水站相距较远，而且许多供水站已经遭到破坏，德国机车不能烧俄国煤，除非添加一部分德国煤或燃油，信号器材和通信设备非常短缺，因为已被撤退的苏联人，或者常常是被前进的德国部队拆走。
从铁路管理部门的观点来看，铁路建筑营修路的方式有时也是不正确的，铁道兵所关心的，首先是尽可能多地修复轨道和桥梁，因而常常忽略了一些重要的事情，如车站、修理所、机车库是否有进出道，给机车供煤是否方便等，甚至连一条双行线的通过能力大于两条单行线这样的基本常识也被忽视。
由于以上种种原因，尽管盖耳克将军规定了双行线和单行线每天跑车的数字分别为48列和24列，但他的这些数字只是一纸空谈，实际上根本达不到。
最后，俄国铁路改轨后，缴获的车辆也无法利用。虽然车厢很容易改成标准轨距，但改后的车厢在俄国以外便不能使用，机车完全不能改换轨距，因而被转交给了芬兰人。
在开始更细致地论述后勤与作战的关系之前，还有一个问题必须提及，即缴获物资的利用问题，我们知道，苏联的燃料，无论液体燃料或固体燃料，都不同于德国的，至少要经过某种处理才可利用，当然，俄国的给养品完全可以利用，但红军撤退时是直接从列车上给部队的汽车分发给养，并不组建临时仓库，所以几乎没有给养仓库可夺。
到德军更加深入俄国境内后，才有可能利用被征服地区的资源，瓦格纳还曾估计，全部给养只需从国内前送50%，但是，给养——即使包括饲料——只占整个补给需要量的一小部分，利用俄国资源无论怎样有利于德国经济，归根到底还是不能大大减轻铁路和重型运输队的负担。