1968年，上万名解放军乔装后秘密潜入巴基斯坦，10年后奇迹出现

1968年6月，在边境岗哨的注视下，近万名身着巴基斯坦军服的解放军战士跨过中巴边境，与他们同行的还有无数工程辎重。

此去，他们将与最险峻的山峰，最汹涌的河流战斗，与大自然角力，并在十年后于一片荒芜中开辟出一条人间天路，亦为中巴友谊之路。

解放军乔装打扮进入巴基斯坦意欲为何？这与中巴友谊又有什么关系？

中巴友谊的形成

今天我们称呼巴基斯坦为“巴铁”，以此来展现中巴之间钢铁般的友谊。

但实际上，巴基斯坦并非在新中国成立之初就与我国建立亲善的关系，不仅如此，在上世纪五十年代，巴基斯坦甚至与美国沆瀣一气，毫无保留地站在我国对立面，令两国关系一度陷入僵局。

新中国成立之初，在“一边倒”的外交政策影响下，我国自然而然归属于社会主义阵营，与以美国为首的资本主义阵营分庭抗礼。

而在1947年8月印巴分治后，巴基斯坦脱离了英国的殖民统治，但随之而来的则是严峻的印巴冲突问题。

面对一个人口、土地、国力都比自身强大数倍，且具备侵略野心的庞然大物，巴基斯坦政府极度恐慌，而他所能做的便是寻找一个能够制衡印度的靠山。

恰逢彼时美苏冷战，美国为了遏制中国和苏联的发展，亟需在亚洲落子，而地处中亚的巴基斯坦完美符合美国的战略需要。

于是，在经历短暂的摇摆外交后，巴基斯坦迅速站队美国，并在美国主导下先后加入《东南亚条约组织》和《巴格达条约》两大军事组织，而中巴关系也因此迅速降温。

在1952年至1954年我国驻巴基斯坦大使馆的年度工作报告中，使馆人员无一例外地表示受到巴基斯坦政府的冷遇。

比方说巴基斯坦政府极少与我国外交人员交流，就连许多宴会都刻意不邀请中方人员参与，这种相对消极的外交态度，也是巴基斯坦对外战略的体现。

饶是如此，我国并没有放弃与巴基斯坦改善关系。

在经贸方面，我国在五十年代初期便成为巴基斯坦棉花的第一大买主，并于1953年3月与巴基斯坦签订了棉花与煤炭的贸易协议，双方经济往来较为密切。

与此同时，在外交层面上，周恩来总理与贺龙元帅等人也主动向巴基斯坦释放善意，贺龙元帅甚至开创了新中国“打猎外交”的先河，与巴基斯坦的领导人建立了较为亲密的个人关系。

随着中巴关系的缓和，巴基斯坦政府也逐渐松口，多次在公开场合表示，巴基斯坦倒向美国不过是无奈之举。

尤其是巴基斯坦总统米尔扎，他曾直截了当地告诉贺龙元帅：“亚洲需要有一个领袖国家，我们认为中国便是这样的国家，中国就好比是亚洲的鼻子。”

不过囿于美国频频施压，致使在整个五十年代，中巴关系只能在夹缝中艰难前行，直到六十年代的到来，中巴关系才发生历史性突破。

随着尼赫鲁的“前进政策”出台，中印关系迅速恶化，双方在边境冲突不断。

而美国为了进一步遏制新中国的发展，顺势借中印交恶的机会入场，向印度提供大规模援助。

向来与印度矛盾重重的巴基斯坦自然感到不忿，认为美国厚此薄彼，巴基斯坦媒体也开始炮轰美国“重印轻巴”政策，更有激进者建议巴基斯坦应该立即退出美国主导的各大军事组织。

随着巴美关系逐渐疏远，巴基斯坦亟需寻找一个强大且更加和善的战略盟友，而与之毗邻的中国无疑是最完美的合作对象。

而在1962年中印战争后，巴基斯坦更加确信，中国是绝对值得信任的盟友，巴基斯坦政府也出现越来越多的亲中派。

在中巴政府的不断推动下，双方合作从经济领域拓展至军事领域，两国关系得到全面升华。

在1965年爆发的印巴战争中，我国不仅予以巴基斯坦经济与军事援助，并主动向印度施压，要求印度停止对巴勒斯坦的入侵行为，我国的仗义行为使得中巴友谊更进一步。

在这一背景下，一项秘密计划也随着中巴政府达成共识悄然展开。

中巴公路修建

1965年9月30日，也就是第二次印巴战争爆发一个月后，巴基斯坦陆军工兵司令法鲁克奉总统阿尤布汗之命匆匆来访北京，而他此行目的，是希望我国能为他们修一条公路。

其实早在六十年代初，我国就曾向巴基斯坦提出修建中巴公路，但彼时巴基斯坦担心激怒美国，所以婉拒了我国的好意。

如今印巴战争打响，巴基斯坦在后勤运输上吃了大亏，这才意识到修建公路的重要性，不仅仅是为了促进北部经济的发展，同时也能加强对克什米尔地区的掌控。

面对巴基斯坦的请求，周总理给出了令法鲁克最满意的答复：援助贵国，帮助修路。

因为修建中巴公路，对我国同样意义重大。

彼时美国在西太平洋构建的多重岛链令我国在海路上寸步难行，倘若中巴公路建成，那么我国便能从陆上通道突破美国的封锁。

1966年3月18日，中巴两国正式签署《关于修筑中巴公路的协议》，约定修建一条以红其拉甫界碑为中点，连接喀什与塔科特的公路，东西两段全长约1036公里。

为了表达诚意，修路需要的所有工程器械，都由我国提供。

在当时紧张的国际形势下，中央将整个修路计划上升到冲破反华包围圈的政治高度来看待。

而且为了避免引起美国与印度的注意，中央要求对此严格保密，并将中巴公路更名为喀喇昆仑公路，生怕触动美印的敏感神经，致使修路计划受到外部势力阻碍。

1966年春天，在新疆生产建设兵团的主持下，3500名中国筑路队员整装待发，修路工程正式开始。

另一方面，我国承诺的钻岩机和合金刚钻头等工程器械，也通过海路和陆路运输陆续进入巴基斯坦境内。

经过两年的艰苦施工，中巴公路中国段的420公里全部竣工，可巴基斯坦负责的路段却是问题重重。

在道路设计之初，为了增加公路的隐蔽性，避免战时遭到敌军破坏，所以中巴公路基本是修建在群山之间，途经喀喇昆仑山脉、兴都库什山脉和南喜马拉雅山脉，足足要穿过11座海拔在7000米以上的巍峨山峰。

这种设计固然能借助连绵不断的雪山作为公路掩体，但也大大增加了施工难度。

两年里，巴基斯坦工程队修成了500公里毛路，其中能够通行的道路仅仅只有25公里，对于技术、人力有限的巴方来说，他们实在已经无计可施。

无奈之下，巴基斯坦工程队只能向我国求援。

1968年6月至10月，约1万名身着巴基斯坦军服的筑路队员在兵团的统一调度下，秘密进入巴基斯坦，而他们将面临的，是一项当时看来几乎不可能实现的挑战。

英雄的见证

中巴公路巴基斯坦段地形条件十分复杂，水流湍急、沟壑纵横令施工队员时时刻刻都面临着生命危险，而高原地形又为施工队员带来极大的身体负担。

以第一期工程为例，起点的平均海拔就达到4700米至5200米，空气稀薄，含氧量极低。

根据参与工程的李华仙副参谋长回忆，当时他们的营地就修建在高原之上，许多施工队员都出现高原反应，平时在山下能扛一百多斤的小伙子，到这里连10斤都扛不动，类似肺水肿、脑水肿、昏迷等情况层出不穷。

饶是如此艰苦的施工环境，中国筑路队依旧凭借双手在这无天无地之所开辟出一条道路，为了达成这一壮举，筑路队也付出了巨大的牺牲。

一些参与修路的队员回忆，每年初春，工地都会面临雪崩的威胁，比如1970年3月的雪崩，一度给予筑路队极大威胁，几乎每一天都能听到某某单位有人牺牲的消息。

据官方公布的消息，为了修建这条公路，共有810名巴基斯坦筑路队员和142名中方援建人员长眠在茫茫群山之间。

而他们的奋斗与牺牲，最终换来了中巴公路的全面竣工。

1978年6月18日，在我国代表团与巴基斯坦总统齐亚哈克的共同见证下，历经十年拼搏而成的中巴公路全线通车。

时至今日，中巴公路上车来车往，沿途风景如故。

微风捎来讯息，传颂着中国筑路队的传奇，这条奇迹之路也将如中巴友谊一般与世长存。