不到25万买三种车体验,启源E07最强形态是皮卡?

还记得当年“奇瑞捷豹路虎揽胜极光”的尾标梗吗?对,这是极光国产后的全称,而不是一口气买了五款车。现在,“一车抵多车”的情况又出现了,这次长安启源E07直接将轿车、SUV和皮卡这三大独立的汽车品类,来了次变形大合体,并且提供了增程式和纯电两种动力,预售价分别是24.99万、26.99万和31.99万,这相当于在25-30万的价格带,长安启源E07在三大细分市场都有明确的价格对手,比如智界S7(24.98-34.98万)、问界M7(24.98-32.98万)、理想L6(24.98-27.98万)、览拓者纯电版(27.99万),但综合来看,这位本质上是SUV,后面却拖着皮卡尾箱的跨界新变种,截至目前,确实还找不到针对性的典型竞品。

没有对手,就意味着有先发优势,能不能火起来,还要看用户市场的接受程度了,就像1992年进入中国市场的桑塔纳旅行版,面对满大街正流行的夏利、奥拓和天津大发,它就没有任何对手可言,但受限于国人对价格、空间、审美等多方面因素影响,瓦罐车到现在也没从“冷门”里走出来。也有成功的例子,比如在一众车企扎堆搞BEV和HEV的2018年,带着增程器出现的理想ONE也没有对手,随着新能源用户在续航需求和其他用车刚需发生转变,如今又有大批车企涌入增程队伍,这说明,在没有明确对手的市场,其实还是有搞头的,更何况像长安启源E07这样,花一次钱,同时得到三种车型形态的体验,对用户来说确实是有不小的吸引力。

如果不把参数搬出来,光看拖着皮卡式尾箱的启源E07,大空间的第一印象肯定是少不了的,车长超过5米,车宽将近2米,轴距3米1,尺寸和72.49万起的特斯拉Model X几乎相当,放在25万元的C级轿车或SUV市场,也算是中上等的水平,尤其是这个后斗的出现,后备箱的载物能力一下就上去了,但如果和C级轿车去比空间,那多少是有些欺负车了,从严格意义上讲,启源E07属于多用途乘用车(SUV),能和轿车挂上钩,除了前脸有一副更趋于轿车的面孔之外,重点便是最小只有127毫米的离地间隙了。

这个成绩比小米SU7 MAX版还低了7毫米,要不是启源E07的纵向车身尺寸更高,说它是C级跨界轿车甚至都毫无违和感。所以,“轿车形态”下的启源E07,我们就没必要真拿具体的轿车车型和它进行对比了,毕竟把SUV底盘降下来当轿车使,早就不是什么新鲜事了,但是话又说回来,90毫米的空悬调节范围确实要比常规SUV翻了不止一倍,而且考虑到空气悬挂降到最低位时,空气弹簧内较低的压力会减弱对车架支撑能力,直接影响舒适性间接影响零部件寿命,所以带空悬的SUV通常不会允许朝地面方向做太多调节,如此来看,照顾SUV用户轿车体验的,长安启源倒是开了先河,而关于底盘这块,我们在下面还会重点说。

有皮卡精髓的后斗,启源E07真能拉货了?通过对尾箱的实际测量可以看到,关上尾门扣上盖板,真正能用上的进深最大尺寸,是950毫米,尾箱最低处550毫米,最小宽度1100毫米,放倒隔断和二排座椅靠背,进深能接着拓展到2060毫米,这大概是个什么水平?

拿最近车企都在集中围剿的特斯拉Model Y举例,在后备箱不放倒的情况下,后备箱最大进深1080毫米,二排座椅放倒后2010毫米,高度690毫米,宽度在945-1570毫米之间,这组数据就能反映,启源E07的皮卡式后斗,装载空间这块还是基本和传统新能源SUV差不多的,所以这就和前面提到的轿车形态一样了,启源E07的对手,更多的仍会是30万内的SUV,再具体些说便是非传统造型的跨界SUV,比如途昂X、飞凡R7等。

既然大致都在一个价格带,也都带着个性化极强的跨界属性,但真把个性化用车场景或者跨界玩法给具体造出来的,目前大概也就只有启源E07更加典型一些了,所以在这个价位和途昂X、飞凡R7等对手比,启源E07的差异化优势可能不会在最终的定价,但一定会是在用户的情绪价值上,试想一下,搬家、钓鱼、露营、甚至拓展到影视拍摄行业,这个能露天的尾箱,玩法一定是比溜背SUV更多、更有趣的。

针对启源E07,绕不开的话题始终会是这个相当不常见的皮卡式尾箱,这究竟是样子货,还是真能拉货呢?这个问题,长安启源已经给出答案了,光是这个下翻式的电尾门,最大承重就能达到150公斤,尾箱整体最大载重300公斤,比一般家用SUV至少多了100公斤,这说明,它的动力和底盘,在满载状态是可以跟得上的。

先说动力。启源E07提供增程和纯电两种动力形式,两驱和四驱两种模式,基本覆盖了550公里到1000公里四个续航等级。其中在增程版本搭载了长安天驭智慧增程,这一平台采用了ENC引擎主动消音技术和多重阻尼减震系统,能有效降低增程器噪音与振动,增程器are.dtjxzx.com用的是代号JL469ZQ1新蓝鲸混动专用发动机,最大功率110千瓦,从技术上看,这台机型已经用上了500bar超高压缸内直喷(当下主流内燃机350Bar),行程缸径比做到了1.45,还有150mJ的高能点火,再加上个电子主水泵+平行冷却,最高热效率达到了44.28%,比阿维塔昆仑增程HE 1.5T专用发动机的44.39%微低,但都能做到加注92号汽油,养车成本的经济性算是基本有了保证。

接下来,问题就会落在能耗表现上了。不论是纯电、增程、两驱还是四驱,满载状态下的电耗或馈电油耗,肯定是要比空载状态更高的,所以只有让动力输出做到更加高效,能耗问题就算解决一大半了,所以新车的这台增程器需要更高的喷射压力,增加汽油雾化的面积,让燃烧更加充分,更加细长的缸体则加大了活塞做工行程,还有大家已经熟悉的米勒循环,目的就是让发动机的做工冲程高过压缩冲程,从单位燃油中尽可能多的做到有效压榨,在峰值功率100千瓦,持续功率70千瓦的高发电功率下,最后基本能做到1升油转化3.63度电,双电机模块后驱异步电机峰值功率达到了131kW,拖曳阻力较同等级同步电机更低,这也进一步保证了动力性和能耗经济性。

再来说底盘部分。我们知道皮卡为了载物的特殊需求,通常会将后悬设计的比一般乘用车更短,悬挂系统一般都是前后硬桥设计,其中后悬多见皮实耐造的钢板弹簧非独立悬架,或者整体桥非独立悬架,这类设计可以提供更高的载重能力或者越野性能,比如长城炮、角斗士、纳瓦拉等。

不过,这次启源E07在后悬部分选择了H型纵向臂式悬架,优点是这套结构对后桥的占用空间小,适合在后桥放置电机,同时因为H型结构的先天物理优势,由于左右纵摆臂和横梁直接连接,整体结构相当于是保持了整体桥式的特性,正好适配启源E07这种后备箱不大但能载重的要求,另外,纵向拖臂所连接的车轮,在动态运动中外倾角不会发生变化,也就是说不会引起整个车身的外倾角变化,稳定性又得到了保证,液压减震器和螺旋弹簧作为软性连接,减震器不会造成应力弯曲,轮胎磨损程度相对较慢,关键是,连接左右纵臂的横梁在关节处可以转动,后轮在小范围内可以自由跳动而不干扰到另一侧车轮,这又是比整体桥式非独立悬架在舒适性上的一大优势。

当然这套悬架结构也有先天不足,比如不能实现后轮转向,因为后轴的H臂已经锁死了转向节的运动方向,依旧是它只能在小范围内上下运动,所以想在后轴实现转动,基本不可能。另外,这套结构的舒适性较难平衡,因为H臂衬套会受到侧向力的传递,所以一般设计刚度只能高are.1d-cn.com不会低,后轴基本只能通过减震器吸收振动,所以CDC和空气悬挂的加入,正是为了平衡舒适性,通体铝合金材质的出现,也是为了降低簧下质量,保证舒适性,不过这项组合在预售阶段还不是全系标配,后期会是以选配身份出现,为了尽可能多的保证后排的稳定性和舒适性,H臂悬挂之外有CDC+空悬的辅助,效果肯定会是更好的。

至于前悬,启源E07没有用这个价位相对主流的麦弗逊式,而是直接上了造价和调教难度相对更高的前双叉臂式独立悬架,看得出来,启源E07是想给到更精准操控的同时,后备箱还可以是满载的,至于实测能耗究竟会是怎样的水平,还需要我们进一步去验证。