充电桩刺客，成功逼疯一批新能源车主
省油钱的电动车主，已经被充电桩割哭。
封面 I 小米汽车
作者 I 李东阳
报道 I 李东阳朋友圈
商业就是一场代价的交换，必须为选择付出代价。
可怕的是，你事先并不知道自己要付出的筹码是什么。
比如走在潮流前沿的新能源车。你享受了冰箱彩电大沙发，以及车内打麻将、打掼蛋、吃火锅......那就必须要付出对等的代价。
毕竟硬币总有两面。
其中充电便是最大的痛点。比如几年前就被热议的“电动爹”话题，尤其是北方，一到冬天新能源车秒变“电动爹”，不仅充电慢，而且续航还要“打个折”。
也正因如此，关于里程的焦虑从未停止。一个经典的场景是：出发去一个陌生的地方之前，优先级最高的不是寻找酒店、饭店，而是先从地图上翻翻哪里离充电桩最近。
而最近，#充电桩靠低额电价高额服务费收割用户#的话题悄 悄登上热搜榜。
图源：中工网
一时间，那些本想通过换电车省钱的车主终究还是成了“小丑”——被充电桩“背刺”成了TA们逃不过的劫。
所有新能源品牌都在宣传“智能”的好，却没人告诉你充电的苦。
一个朴素的真理是：羊毛一定出在羊身上。
整个新能源产业、配套设施投入的每一分钱最终都会均匀地分摊到每一位新能源车主身上。
在诸多新能源车主分享被充电桩背刺的经历中，很多时候都是不体面的。
有车主称，不少充电桩品牌用超低电价吸引车主充电，看似省钱，然后高额 服务费、停车费、超时占用费等五花八门的费用直接拉高了充电成本。
图源：微博网友
但也有网友表示，电费是给电网，停车费是给停车场的，只有服务费才是充电桩挣的钱。
可问题是，不少车主认为这些收费名目事先并不透明，是充完电才发现的。
因收取“超时占用费”每小时最高达384元，某新能源车企曾一度备受争议。
但客服给出的理由似乎也很有“说服力”：占用率是电桩识别的，目的就是为了避免有人占用，导致别人充不上电。
可充满电五分钟内没挪车就收费的规则还是让不少车主无法接受。
不少车主为了避免被收取超时占用费，在充电时也不敢离开，不得不坐在车里等待；甚至有人为了省钱， 不得不在电费最为便宜的深夜才去充电。
图源：小红书
因此不少网友戏称：原来厂家早就考虑到了，冰箱彩电大沙发是为车主充电等待的时候准备的。
还有就是井喷的充电桩产业让各种充电桩品牌多如牛毛。为充电不得不下载多个APP或者使用微信小程序，几乎是一个APP一个“收费套路”，让许多车主苦不堪言。
如果说这些勉强还能接受的话，那“吞费”现象则是很多车主无法忍受的。
所谓吞费，即先让用户充值，结果充完电余额怎么也退不回来。
曾有记者做过实验，在某品牌充电桩充费30元，结果在多次充电失败的前提下却无法退费。
几天交涉无果的情况下，记者不得不向12315投诉，结果最终因为充电桩辖区归属问题被监管部门相互推诿。
30元的一笔小费用，“测”出了充电桩消费者权益保护的漏洞。
更有甚者。今年6月，广西柳州市1家电动汽车充电站运营商、3家电动汽车充电场站“卷款跑路”，涉及车主预充值资金50多万元，难以追索。
至于为何会出现这样的情况，原因也不难猜测：
一个“新事物”的出现，鱼龙混杂是必经阶段。
但问题是，为什么最终买单的都是消费者？
这是一个值得思考的问题。
一个必须回答的问题是：充电桩会越来越贵吗？
从当下的视角看，这是一个肯定的答案。
早在去年，包括上海、郑州、重庆、青岛在内的多地充电桩电价出现明显涨幅，少则几角，多则一元，涨幅最高的相比此前几乎“翻倍”。
当然这里有一个大前提，2023年6月份，我国实行了新的电价方案——根据 用电负荷弹性调整电价。
图源：中国政府网
根据新电费方案，居民生活用电、农业用电、工商业用电这三类电费从低到高递增。而大型充电站的用电被划归到了工商业用电中。
但如果放到整个新能源产业的角度来看，当下仍处于新能源高速发展的初 期，作为配套设施的充电桩自然也是如此。
图源：新浪新闻
中国充电联盟统计数据显示，截至今年9月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩332.9万台；从2023年10月到2024年9月，月均新增公共充电桩约7.2万台。
一个在互联网行业验证过的规律是：一个赛道发展初期，激烈的竞争必然带来价格的“非正常”下跌，竞争者们为了吸引用户，必然会投入巨额补贴。
可一旦熬死对手获得垄断地位，便是涨价收割的好时机。
回想在过去移动互联网迅猛发展的十多年里，1元的外卖、0.1元的电影票、几块钱的滴滴打车、免费骑的共享单车、价格极低的网上买菜......哪一个赛道不是在疯狂的圈地绞杀之后迎来价格的猛涨。
互联网时代的“圈地”运动一点儿也不比16世纪的英国“仁慈”。
很难说充电桩行业一定会按照移动互联网的逻辑演进。
但有一点可以确定，当新能源产业的市场越来越大，充电桩行业的扩大是必然，越来越多的玩家进入导致的最终结果一定是优胜劣汰。
因为充分竞争之下，对于运营商的局面也是两难，“不涨会耗死，涨了会吊死。”
当彼时的市场格局重塑，涨价不是充电桩玩家的主动选择，而是市场调节的一个必然结果。
2024年7月，对中国新能源行业来说是历史性的一天。
彼时，根据中国汽车流通协会公布的数据显示，7月份，新能源乘用车国内零售渗透率达51.1%。
新能源乘用车国内月度零售销量，首次超过传统燃油乘用车，标志着新能源车正成为市场主流。
这是中国汽车工业转型升级的生动写照。
几乎可以确信，未来新能源汽车的占比将越来越高，汽车产业变革已进入深水区，新能源汽车的发展只会越跑越快。
但其中的问题也是显而易见的。各大品牌都在卷服务、卷性能、卷体验，这本没有错，但对于整个新能源行业公共性的考量以及投入却是显著不足的。
需要明确的是，新能源汽车的体验不止于驾驶、乘坐本身，它是一个系统性的行业问题。
比如我们今天讨论的充电。不少车主有过类似的经历：“为省点儿油钱，但要投入很大时间精力去关注去伺候。过去加油从来不考虑钱，买了电动车，居然会为了省点钱大晚上11点出门去充电。”
本来车是为人服务的，现在为了充电却要你为它服务。
这里的问题除了充电费用以及某些新能源汽车品牌的充电桩不兼容以外，还有电动车品牌先卖车or先建桩的抉择问题。
至少当下来说，充电桩的布局与新能源车的普及速度是不匹配的。
若是放纵这种需求不匹配的现象于不顾，则未来很有可能会对当下快速增长的新能源汽车市场产生难以预估的反噬效应。
很大程度上来说，这不是简单的先后顺序问题，而是需要同步进行、相互促进的双向驱动过程。
但显然，关于这个问题，绝大多数新能源车企们在关起门来造车之外，对这个问题的回答都不够好。
2023年8月，在500万辆新能源汽车下线发布会上，比亚迪喊出了“在一起， 才是中国汽车”的口号。
图源：比亚迪汽车
彼时王传福的意图在于，希望与优秀的中国品牌并肩同行，共同以中国汽车之名，打破旧的格局，走向更辽阔的全球市场。
但在我看来，这句话还有另外一层含义：攘外必先安内，中国新能源携手要面对的不止全球市场，还有包括充电桩业务在内的行业公共性服务。