滴滴的秋天

Allen是今年加入滴滴达芬奇项目的，他对滴滴造车非常有信心，认为这份事业将颠覆整个行业格局。但8月28日，一张小鹏收购滴滴电动汽车项目资产的公告，让他措手不及：“即将出生的孩子，突然就跟我们没关系了？”

“电动汽车行业已经不是野蛮生长的阶段了”，已经从达芬奇项目离职的Kevin感叹道，“滴滴其实仍然具备造车成功的核心条件，但市场太卷了，跟小鹏合作也算是滴滴造车的好归宿了。”

在2021年秘密启动的滴滴达芬奇项目，在2023年的秋天高调被出售了。新项目代号为「MONA」，小鹏将基于达芬奇项目的基础，打造一款A级纯电轿车，并于2024年量产上市。这项重大的合作，是在年内开始洽谈的，着急出售造车业务的滴滴，究竟有着怎样的打算？

断臂

2021年，刚启动造车项目的滴滴，经营现金流从一季度的-61.38亿扩大至年度的-134.1亿。一位达芬奇创始团队的老员工向第一电动透露：“滴滴对达芬奇项目的投入，差不多有一百亿了。”听到58.18亿的收购金额后，他表示：“这个数字，肯定是亏了的。”

达芬奇项目在启动后，进展相当稳定。一位从达芬奇离职的员工表示，在出售之前，达芬奇项目车辆的进度已经是G2阀点准量产状态。即MONA在滴滴内部，已经经历了G8-G6的基础开发阶段、G5阀的工程样车生产阶段、G4阀的工艺验证阶段及G3的产能爬坡前期准备阶段。G2阀阶段，即所有工程设计方案都必须完全冻结，工程认可签署必须完成，前期的TIR.PIR.SIL等问题都已基本关闭下一个阶段G1阀，即是SOP阶段，也就是车辆量产上市售卖阶段。

据媒体报道，滴滴达芬奇项目的造车资质不成问题，无论是收购资质还是代工，位于程维江西老家的国机智骏大概率能给滴滴造车提供有力支持。投入巨大、资质在望、即将投产的达芬奇项目被出售，对滴滴来说无疑是一次“断臂”。但这也许是滴滴无可奈何的选择：

2023年1月，滴滴出行恢复上架。在接受审查的18个月里，滴滴在网约车市场的份额由巅峰时期的92%下跌至74%，份额流失将近20%。2023年7月，恢复上架的滴滴公布了23年一季度的财报数据，恰逢疫情放开，出行需求量猛增，一季度滴滴营收427.12亿元，净亏损从去年同期的160.7亿元缩至9.17亿元，市场份额也回升了2%。滴滴主体业务正在缓慢抬头，但无论是营收还是市场份额，滴滴目前都只是脱离危险期，与巅峰时期差距甚远，基本盘不稳，达芬奇项目不可能独善其身继续高开高走。

并且，除造车外，滴滴还养着另一只吞金兽：2019年，已启动3年的滴滴自动驾驶业务升级成为独立子公司，名为「沃芽」，这家子公司，目前为止已融资超过10亿美元。“2021年我们融到了一大笔钱，但因为滴滴出行下架，这笔融资迟迟没有到账”，沃芽员工Sam告诉我们，“这件事对滴滴所有业务打击都很大。”停止新司机与新用户注册的滴滴出行，营收来源被大幅截断，就连子公司的投融资情况也遭遇挫折。

但这些重点业务还在继续前进：今年4月，滴滴官宣了自动驾驶货运项目「KargoBot」，将持续推进干线货运的无人驾驶技术研发与商业化；5月，沃芽与广汽达成合作，启动「AIDI计划」，推进L4无人驾驶新能源汽车规模化量产，滴滴在自动驾驶的两步大棋进展不断。

从2016年至2022年，滴滴在自动驾驶领域累计投入已经接近350亿元。这个比达芬奇启动更早、积累更深、更具市场竞争力的项目，停掉的可能性几乎为0。失去强劲造血能力的滴滴，很难同时支持两项百亿投入的事业。

其实早在今年2月，滴滴就已经开始收紧达芬奇项目的投入了。为滴滴达芬奇项目提供招聘服务的供应商向第一电动透露：“达芬奇事业部裁员了三分之一。”到8月出售公告发布前，已有多位核心技术领域的高级别工程师相继离开。出售造车业务，也许是滴滴权衡后的最佳选择。

秋天之后

前两次造车的结局，已经让滴滴杯弓蛇影。

2018年5月，滴滴与理想联手，成立合资公司桔电出行，计划推出一款纯电MPV。但这个计划很快便夭折了，一位知情人士透露说，后来双方都不愿意再往里投钱，项目不得不终止。2022年，桔电出行因无法清偿债务，正式申请破产。

2019年，滴滴再次牵手比亚迪，开始第二次造车创业。20年，由比亚迪代工的网约车定制车D1正式被推向市场。程维曾表示D1的年产量预估在10万台以上，且未来将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术。但好运不长，这辆新车15.18万的价格让购车消费者惊呼“太贵了”。无论是网约车司机还是普通消费者，D1都不是最具性价比的选择。到目前为止，D1的总销量并未超过5万台。

程维的造车梦再次破灭。以至于到达芬奇项目时，滴滴对造车的态度已经不是那么自信了。“Will对造车，并不笃定。”一位曾就职于达芬奇项目的产品专家说道。

如果坚持造车，滴滴会面临怎样的处境呢？

SOP并不是造车的结束，而是另一条漫漫长路的开始，销售及售后渠道的建立与维护、纯电汽车配套设施的建设等等，这是一个资金的无底洞。李斌跟何小鹏都曾说过，200亿用来造车根本不够。这些巨额投入是否能给滴滴带来新的增长点或实在的盈利现金呢？答案也是不确定的。

中国纯电汽车市场目前竞争非常激烈，极速迭代的产品、越发内卷的价格，新品牌已很难再出爆款车型。一旦滴滴的汽车产品量产上市，一定面临价格战厮杀，要不要选择牺牲利润率降价抢夺市场？基本盘不稳的滴滴大概率没有能力应对这样的挑战。被出售对于滴滴造车而言，也是一个好的结局。

再者，皮之不存，毛将焉附。滴滴在造车跟自动驾驶上的优势都源于其在网约车市场压倒性的份额，造车事业一旦继续，必将分散滴滴的资源与精力。一季度的努力，市场份额只回升了2%，滴滴出行回归制胜位置的路子并不好走。网约车业务如果只是保持现状或缓慢前进，那么滴滴在自动驾驶及造车上的优势也会随之减小。聚焦主营业务，往投入性价比更高的领域发展，才是滴滴目前的最佳方向。

不过，值得庆幸的是，这辆达芬奇内部项目代号为C1的车子，被何小鹏形容为是一个完成度很高的准量产A级智能电动轿车，虽然大概率会经历架构及智能化部分的二次开发，但达芬奇团队的工作成果将很大程度被保留，并量产面世。

并且，滴滴只是出售了达芬奇业务资产，不再造整车，这并不意味着滴滴就此放弃智能汽车事业。据滴滴内部人员称，达芬奇部分关于智能化的研发团队将被保留，内部或将转换为“华为模式”，为汽车制造商提供智能解决方案，赋能智能汽车行业的发展。

出售造车业务，对滴滴来说，是避免了更大的损失，更是找清了自身在智能汽车市场的定位。

出行是一个千亿级别的市场，出行领域下一个发展方向，离不开电动汽车与自动驾驶。作为出行领头羊的滴滴，不可能被市场忽视。放弃造整车的滴滴并不是就此放弃智能汽车，聚焦网约车与自动驾驶业务的滴滴，将更有希望在下一次出行革命中拔得头筹。