宏观2021年上海车展趋势：焦虑、内卷和无畏｜上海车展
有人说，2021年的上海车展预示着汽车市场又一次步入了黄金时代，就连奥迪在车展上的广告都写着“创领黄金十年”。可是真正看完今年的车展，你就会知道，这哪里是人人美好的黄金时代，这是一个让人迷惑而恍惚的时代。
都在说2021年上海车展的每一个展位，都很好的体现了车展的主题——“拥抱变化”。在今年的车展上，如果按照车企集团来看，仅仅只发布燃油新车的企业似乎找不出第二家，每一个车企集团都或多或少的给出对电动化的解决方案。如果实在要问哪一家那么头铁，大概就只有斯巴鲁还是一个纯燃油车的展台。
“拥抱变化”确实是绝大多数车企作出的反应，几乎没有一家车企不谈新能源、不拥抱中国消费者所喜爱的“智能化”，不去直面“自动驾驶”。只是问题在于，如果现在才开始拥抱，可能有点晚了——汽车行业的内卷化竞争和外部供应商对整车厂的蚕食已经开始了。
两年过去，趋势没有变
风起于青萍之末。在两年前的那场上海车展中，驾仕派就观察到了六个现象：
1、豪华车流量爆棚；
2、一半品牌展台凉凉；
3、新能源热情高；
4、传统（自主）车企的新能源车涌现；
5、新能源规划慢了的车企可能竹篮打水；
6、概念车不吃香了。
现在看起来，当时的那些现象就注定了今天的结局。
比如流量爆棚的豪华品牌依旧爆棚。除开BBA三家之外，把自己做成了豪华品牌的新势力，有蔚来、有理想、甚至有高合和恒大，它们的流量也同样爆棚。再看那些曾经的豪华品牌，英菲尼迪和讴歌门庭冷落，就连你以为有流量的雷克萨斯在上海这边也毫不吃香。
在两年前已经凉凉的展台，两年后大多没有再回来，这里面有江淮、华晨、海马、猎豹、雷诺、观致、宝沃、众泰……共计有15家左右。
观众和业内人士们对新能源的热情也同样高涨，甚至高出了好几倍，只不过口中的品牌是一代新人换旧人。造车新势力中的拜腾、博郡、爱驰、天际、前途、艾康尼克等等11个新势力已经没有出现在上海车展上，甚至很多都消失在了世界上。
传统车企新能源车（品牌）涌现也在2021年表现得更为强烈，今年新增参展的10个品牌中，极氪、R品牌、智己汽车、岚图、思皓，算上独立出来的欧拉、埃安，都属于这类。它们很好的实践了早规划、早发展的思路，也直接让二三线合资品牌毫无声量。
关于规划这件事情，更是在今年的上海车展体现得淋漓尽致。当大众集团一口气在展台上放出了超过六款量产新能源车的时候，别的合资车企要么还用寒酸的油改电凑合一下，要么还在谈2025年要投放多少多少纯电动车。
与此同时，曾经那些人们口中的“传统自主车企”，真正上场之后迅速改写了新势力曾自诩的领跑优势。典型就是极氪001（参数丨图片）宣布上市价格之后，这款车长五米、续航700公里的纯电动轿跑只要26.6万元，直接让25万元到35万元级别的新势力车型目瞪口呆。而在入门级别，宏光MINIEV对所有10万元以下纯电动车的碾压也是现象级的，之后带动了包括奔奔EV、奇瑞小蚂蚁、欧拉黑猫进入5万元区间，这让三线新势力们基本上没有招架之力。
可以看到，两年的时间加上疫情造成的耽搁，上海车展的趋势并没有发生什么变化。同样还是越豪华越滋润、越早发力新能源越有生存的机会、当初晚出发的车企真的可能一场空。这样的趋势下，全球车企变得焦躁，中国车企开始内卷，而只有无畏的勇气才有可能走出这个残酷战场。
全球车企怎能不焦躁
然而一个令人悲伤的事实是，尽管每一家车企都在谈新能源、都在说纯电动，可实际上各个车企之间的差距已经被拉开了。
以全球车企集团来看，日系车企在新能源产品上的投放速度已经全面落后的德系车企；欧洲其他品牌（车企）比日系更好，但是电动产品却并不全球化；美国车企和韩国车企那边虽然准备充分，可是真正上量却似乎还要多等两年。只有中国车企这边一枝独秀，随便找出一家自主车企，其新能源阵容都能碾压除大众以外的全球车企。
如果实在要排一个次序，抛开全民电动化的中国车企，大众集团显然是遥遥领先的，大众集团在MEB平台的强大攻势就如同“下饺子”一般。在中国ID.4才刚刚开始交付，ID.6两款车型就又展现给中国消费者了，甚至这款车型更像是给中美两地的家庭消费者做的。
以ID.6这款车型为例，可能图片上会觉得这样的设计有些好笑，夸张的前大灯以及“ID.4 PLUS”的设计方案，不过是大众又一次套娃。但是当你真正站在这两款车面前，考虑到大众宣布的补贴后30万元以内的定价，你立刻会发现这样的产品投放对中国新能源汽车市场的影响是深远的。
而后基于MEB平台的奥迪车型，Q4 etron，进行双车投放也会是必然；年底之前以帕萨特电动化为蓝本的MEB新车大概率也会有，再加上ID.3，这一波MEB产品至少能坚持到2023年——这个时间节点会是PPE高端电动车平台产品的到来。
虽然豪华品牌们之前在电动车上的投入也远没有进入收获期，但至少深厚的财力支撑让它们没有落后于对手。尽管宝马的消费者们还是惦记着X3和X5，可是宝马拿出的iX纯电动旗舰SUV还是显示出集团极力创新的一面。奔驰拿出了油改电车型EQB虽说更是没有多少人关注，好在全球尺寸最大的电动豪华轿车EQS能够镇住场子。
但是像是BB两家也并不安心，因为之前投入的产品并不足够领先和先进。
宝马已经宣布会在2025年推出DIE NEUE KLASSE “新世代”车型系列，这意味着现有的纯电动车平台是无法持续竞争的，只能另起炉灶。奔驰那边也是类似的情况，EQS的800V高压系统成本太高，现在EQA和EQB只能且看且走，最终还是要拿出一套新的800V平台才能站在真正的起点。就这一点而言，2023年就能投放PPE平台车型的奥迪，或许有机会实现超车。
其余的欧洲车企就没那么好运了。欧洲那边第二大的Stellantis集团目前在大车上还没有电动化动作，e-CMP平台的标致e2008车放到中国市场没有掀起任何波澜。雷诺不得不依靠日产的CMF-EV推出电动化的梅甘娜，而后很长一段时间都没有其他主流电动车型。现在反而是依托于中国吉利集团的沃尔沃在电动化上有一些新故事，比如极星、Smart，现在就等着看下半年的推进力度。
然后是北美那边，福特和通用还需要一点点时间，但至少各家的路线是明确的。福特的Mach-E还在爬升产能，已经开始出牌了；通用的Ultium平台很强大，但是首款车型凯迪拉克Lyriq上市至少要明年了，而其它大批量的全新电动车还要等到后两年。以北美市场为核心的韩系车企，也就是现代汽车集团，拿出的E-GMP平台也同样很强，可是目前的两款产品也仅仅给到海外市场。
处于梯队最末尾的可能就是日系车企了。没有平台化的电动车，甚至丰田和本田可能在一年内都没不会有正经的电动车释放出来，很长一段时间只能依靠THS、i-MMD、e-POWER这些油电混动技术来过渡，可合资方这边的信心远没有前几年那么足了。
此次车展上，日产最拿得出手的纯电动SUV车型Ariya只能孤零零的放在展台另一边，虽然它可能今年就会在中国上市，可是这边合资车企东风日产无疑把C位给到了自己的利润核心车型奇骏。
本田和丰田各自拿出了一款纯电动概念车，Honda SUV e：Prototype和bz 4X concept，大概可以理解为全新缤智和汉兰达的纯电动车版本。只是这些纯电动新车孤军征战，很大程度上让品牌已经开始在中国的一线市场失宠了。
至于三菱汽车、斯巴鲁、铃木汽车这样的二线日系车企更是毫无电动化的动力，大概率也不会有能力投入了。
中国市场：从独领风骚到内卷
相比于全球车企在电动车市场的“各自安好”，中国这边的场面就完全不一样了。已经完成了一波热钱洗礼、筛除了一批PPT造车，现在能够留下来的，多多少少都是能打的，即便是你以为很弱小的零跑汽车、又或者不那么抢眼的威马汽车，只要能够推出产品，在15-20万元市场也比合资车企的电动车更有优势。
如果说蔚来、小鹏、理想这三家新势力在过去两年抢到一个先机，又在2020年的这波热钱潮中收获不菲，那么从2021年开始，这些先发优势可能就要消退了。
就在今年开年的蔚来NIO DAY上，ET7出来打40万元高端智能电动轿车的时候还感觉对标BBA实力很足。可是到了几个月之后的上海车展，局势就变化了。
再举一个例子，在上海车展前的4月15日下午，极星宣布02车型降价，单电机版本卖到了25.28万元，社交圈一片欢呼表示特斯拉劲敌来了，这个价格已经别无他选。结果到了晚上福特中国发布Mustang Mach-E，这款中型纯电SUV直接把价格拉低到26.5万元，所有智能驾驶系统硬件预装，又一次让发布会变成了大型真香现场。
可是到了第二天，吉利分出的极氪品牌也是能够拿出过硬的001，比配置、比豪华、比续航，都更强，价格还是这个价格。媒体口中对Mach-E的真香还没有维持到24小时，就已经重新在朋友圈晒极氪001的订单了。
这里已经不是什么对标BBA、共同打造电动出行的大蛋糕了，而是不惜在价格上先把对手摁在地上，等自己先活下来。这种情况，被很多局外人评价为“中国电动车市场的内卷效应”。
那么现在中国电动车市场的内卷到什么程度呢？在25万元-40万元区间布满了轴距3米级别、续航里程600公里、零百加速4秒、可以OTA、配备高级别辅助驾驶、“能够把用户喊爸爸”的车型。而在一年多以前，只要能够拿出一两项，都能在传播上吹一年。可是到了现在，这些全都配齐，价格还是这个价格，品牌从特斯拉、大众、福特到吉利随便选，谁还会在意那些边缘品牌呢。
在这种内卷的前提下要想出圈怎么办？一个简单的策略，就是把自己“联名”了。
这话听起来不好听，但是理差不多是这个理。极狐，这家已经运营了多年的北汽新能源子品牌始终不温不火，由麦格纳研发打造的首款车型并没有取得预期中的成功。而到了今年上海车展，极狐阿尔法S算是一炮而红，红的原因是它采用了华为的自动驾驶系统，后者是中国IT界的顶流品牌。
很大程度上讲，极狐阿尔法S的新车发布会更像是华为自动驾驶的发布会，最重要的位置、最密集的提问，无一不是华为。极狐不过是承载华为智慧的一辆车，仅此而已。
蹭华为热度的不止是极狐，另一家赛力斯也是如此。这家处于边缘的新能源品牌用着华为的电驱系统，借着余承东的口，宣布自己的新车SF5在华为商城销售。这种营销事件，如果没有绑定华为，可能在上海车展期间难以掀起一丁点波澜。
内卷到把自己的话语权让渡给外部供应商，这在过去百年的汽车行业中应该很少见吧。毕竟汽车工业一直是工业体系中负责整体集成的终端环节，是掌控着大量资金和技术资源的“老大哥”，从来只有人关心车型、不会关心供应商，而现在一切都因为行业内卷而被改变。
即便如此，真正能够有资格联名的企业也不多了。华为是主导者，北汽极狐、赛力斯不过是它的试水，这一炮打响之后，长安、广汽早已经成为新的座上宾。
除了华为，在汽车局外虎视眈眈的还有百度，还有小米，还有滴滴美团，以及，财力更雄厚的苹果谷歌。这些手握重金的互联网巨头，最终的目的是把汽车行业变成它们利润表中的一项数字，不断从行驶数据中榨取盈利的可能。
在这种大内卷的环境下，对于那些产品推了多年还没有上市的新品牌——岚图也好，智己也好，R品牌也好，还有海外何其多的品牌——已经不是能够坚持多久的问题，而是坚持还有没有意义的问题。
惟有无畏向未来
刘慈欣在《三体》中写下的那句“毁灭你，与你何干”，似乎就是当前全球汽车转型过程中的映射。尽管这句话读上去过于宏大，可是想想这两年电动车竞争的惨烈，淘汰出局的人可能连被记住的资格都没有。
为什么会焦虑？这种大浪潮下，曾经百年的行业经验再也不是护城河，无法阻挡新玩家对固有规则的冲毁。这也是为什么就连BBA、通用、福特们都无法像过去几十年那样对新品牌的诞生坐视不理。
为什么会内卷？正是因为焦虑的无处释放以及无法寻找到出路，而被迫按照原有的逻辑继续竞争，至少成功的营销法则在这个时代还是永恒不变的。
接下来的问题就是，如何解决焦虑，从而避免内卷？答案是，你所在的车企需要有极好的眼光，以及足够好的运气。
焦虑源于对未来的不确定性。一旦敢于笃定未来的道路，方向就会明确许多。
蔚来的李斌就在最近的专访中说：“我觉得最大问题还是一个战略清晰，节奏对不对，然后执行到不到位，我觉得挑战永远都来自企业内部。”蔚来的成功很大部分原因是他认定了电动车这个未来，以及用户思维这个运营逻辑，而不是其他。
现在看起来，大众集团之所以能够在这一波电动大潮中领跑，同样在于赫伯特·迪斯对电动车方向的决断。他决定了MEB平台的巨大投入，决定了在燃油车上的逐步转向，以及在软件数字化上的加注，这才有了2021年能一口气能做出七八款新能源车型的现状。这领先了别的品牌少则一年多则两年，这就给大众在中国市场的发展留出了足够多的回旋余地和试错机会。
另两个例子还没有最终落地，但是或许会成为两年后的一个参考，那就是通用和现代起亚决定在800V超高电压平台上的一次豪赌。如果赌对了技术方向，尽管新车会晚上市一两年，但是从长时间尺度来看，这可以帮他们节约至少五年以上二次投入时间，其技术上的经验累积或许是重塑电气化汽车时代格局的关键。
焦虑而不敢下决策，甚至徒劳抵抗，这在日系车企上就有明显的体现。丰田章男选对了TNGA，却在电气化转型上全面失误，一直到2025年才能在中国市场推出七款纯电车型，而那时候大众、吉利们都已经推出第二代纯电平台了。
很多人都认为，丰田、本田、日产对电动车的排斥在于他们认定了HEV是过渡技术，而技术的终点在于氢能源。可是现在看来，它们几家并不是认同混合动力技术的过渡性，只不过是为了利益最大化而希望尽可能的延迟投入电动车。等到电动车成熟再来加入市场，这就好像是当初它们对于涡轮增压发动机的考量一样。
然而这次它们想错了，错在电动化技术路线并不是线性过渡，而是跳跃升级的。或许日系车企它们以为在HEV技术上的电驱电控技术能够迅速转化为电动车制造的优势，可是现在来看并非如此，仅仅是大电池组和小电池组、大电机和小电机的选择差异都需要从头开始积累、迭代技术。
比如日产在Leaf车型上卖了那么多年，等Ariya上市还是需要一个完整的研发周期；又或者是通用在从BEV2转到BEV3、大众从MEB到PPE上、宝马从i系列到DIE NEUE KLASSE “新世代”，都是需要完整的平台开发周期，这些并不是简单的技术堆叠就可以完成。
当你真正笃定电动车的未来，那么其余的就要交给运气了。因为接下来的技术路线会有很多次选择，每一次选择都可能引发投资失效，然后又重新再选择。但是和燃油车时代不同，新能源时代的试错机会越来越少，甚至一个大错误就会让企业直接关张，原因就是在几年内各家技术护城河是没有的。
在燃油车时代，车企错选了三缸发动机还能换上以前的四缸过渡，再迅速投入新的四缸研发，又或者错了一台车也有其他车型可以弥补销量，毕竟每个主流传统车企的产品阵容少则十几款、多则几十款。
但是在新能源时代初期就不一样，大部分车企可能也就两三款电动车，一台错了，另一台就必须承担规模成本。更不用说如果两台车都用了类似技术标准——比如续航都仅仅定在400公里——这两款车就有可能都会失败，要上新的技术那至少也得用一两年来调整。而对手那时候则可能全面抢收用户，等到车重新改出来，实际上目标用户也都走没了。
车型还是其次，技术平台和技术路线的选择才是关键。对目前电动车而言，400V平台是主流，可谁也不知道800V什么时候会成为主流，当你等到明确800V主导市场再去投入的时候，两三年估计是赶不上，这意味着车企很可能重演外资手机品牌在中国市场的结局。类似的选择还会出现在电子电气架构、车联网系统、自动技术路线等等方向上，稍微行差踏错都可能沦为别人的代工厂。
当然，不要忘记了，还需要有足够多的钱，融资也是运气的一部分。
最终你会发现，车企为了应对这种焦虑和内卷，需要创始人极其聪明和勇毅，面对选择时要勇往直前，不给自己一点胆怯犹豫的机会。至于最后那部分运气，只能说去相信无畏的力量，毕竟那三家新势力已经演绎过一次什么叫“绝处逢生”。
希望两年后的上海车展再回看2021年，那些勇敢的车企已经迎来了“后天的曙光”。
文｜刘学晓
图｜刘学晓