吉利研发大整合:重设CTO,收缩、聚焦、平台化|36氪独家
文|韩永昌 徐蔡钰
编辑|李勤 杨轩
进入今年二季度,吉利高层们的日常事务中,多了一项重要议程:研发整合。吉利是个善于变化的组织体,每年都有1-2次或大或小的体系调整。但这次,不管对于高管还是一线员工,都不同寻常。
这是在剧烈竞争下的研发资源大型整合,涉及几乎吉利旗下所有乘用车的研发业务。
据36氪了解,参与整合的对象包括吉利中央研究院和各子品牌背后的智驾、座舱、电子电气架构、电动力、整车平台等团队,以及后端的采购和供应链。
这场整合中,董事长李书福坐镇,总裁安聪慧操盘。
“今年二季度,李书福频繁拉起高层会议讨论此事,各个品牌CEO也频繁开会,讨论整合事项”,多位吉利人士告诉36氪。
伴随这场大型整合,吉利集团内部也出现了一些关键人事变动。36氪从多位信源处获悉,原吉利集团高级副总裁、协同创新中心总经理沈源,将出任吉利集团CTO。
公开信息显示,沈源为美国密西根州立大学机械工程博士,于2010年加入吉利集团,主攻动力总成,筹划建立了吉利核心的发动机开发团队。
上一任CTO是吉利造车的“关键先生”之一冯擎峰。2020年,冯擎峰调离吉利集团的研发体系后,吉利集团CTO一职已空缺4年。
在这期间,吉利旗下各子品牌迅速扩张,极氪、路特斯等都建立了规模不小的研发团队,职能甚至有所重合。
有吉利人士告诉36氪汽车,光智驾团队,吉利体系就有5个,研究院智驾中心,极氪自研智驾团队,路特斯智驾团队,子公司亿咖通,以及脱胎于吉利的福瑞泰克。
在增长时代,不同单元独立运转,可以寻求更多的创新和拓展机会。但是在强竞争时期,降本和提效成为企业的核心筹码之一,体系庞大的吉利,已经不得不“动”。
「同类团队整合、集团统一供应链」
吉利控股集团旗下最核心的是吉利汽车集团,包含了吉利、领克、睿蓝、宝腾四个品牌,吉利研究院负责各品牌车型的功能研发。
此外,吉利还有极氪、路特斯、沃尔沃和极星等独立子品牌,后者也都拥有不同规模的研发队伍。
重复开发和多余资源消耗在所难免。多位吉利工程师向36氪直言,真的需要整合了,“有时候总院开发了一套东西,子品牌还会重复去开发一套一样的。”
对于以规模为命脉的汽车制造业而言,平台化和个性化的博弈从未停止过。选择的天秤跟随行业周期左右摇摆,今天车企的掌舵人,无疑都选择了同一种答案:加大平台化建设,减少重复资源投入,最大化提升产出效率。
吉利没有例外。36氪梳理发现,吉利的各项研发整合工作已经进入深水区,脉络也开始清晰。
吉利的研发重镇是中央研究院,下设功能开发中心与工程技术中心等。
功能开发中心负责座舱、智驾、EE(电子电气)架构等新技术开发业务,也是整合动作最为密集的部门。
多位知情人士告诉36氪,目前座舱和EE架构,已经进行了大范围整合,中央研究院收拢了各个子品牌的研发业务,“像座舱,除了研究院,只保留了极氪的团队,其他像路特斯等,已经统筹在一起。”
不过,据36氪了解,智能驾驶的研发则尚无明确的整合思路,“各个品牌负责人开会讨论了好几回,决策不出整合优先级”。
有吉利人士分析道,按照正常来看,应该是以极氪为中心进行整合,极氪的自研智驾已经推出了具体成果,如城区领航智能驾驶,这也是长城、比亚迪等发力自研智驾的老牌车企中,为数不多的成果。
“极氪自研智驾有700人左右,除了芯片不做,从域控到底软到上层算法,全部自研。”有极氪智驾人士透露。
但是如果说以极氪为中心整合,其他品牌也不想轻易退让,一方面,有声音认为,自研智驾投入太大,另一方面各家也都有自己的业务规划,“比如路特斯还融合了Momenta的算法,对外出售智驾方案”。
座舱与智驾部门调整的同时,吉利集团的整车开发也开始走平台化的思路,这也就涉及到了吉利研究院的工程技术中心。
工程技术中心为各子品牌提供整车开发。一位来自研究院的工程师告诉36氪,研究院的工作更像是导演,平台如何设计、呈现什么调性、突出怎样的风格,同时给到子品牌一个调节器,同时支持各个子品牌用好调节器,造好自己的车辆。
据36氪了解,工程技术中心的整合思路以“1+1”为主,没有看到太多人员精简,“更多是合过来,多做平台化开发。”
平台化还意味着采购和供应链体系的统一。
有接近吉利的人士告诉36氪,在采购与供应链环节,各品牌原本都有自己的相应子公司,“现在已被整合到吉利旗下的统一采购子公司”。整合过后,供应链环节的质量人员已经面临大量精简。
除此之外,在整车成本占比最高的电池部分,吉利此前也多有布局。36氪了解到,不管是极氪控股的宁波威睿,还是为银河等供应电池的耀宁新能源,以及做商用车电池的安驰新能源、与孚能科技合作的耀能新能源等,也存在整合的可能性。
比如,极氪旗下的威睿和吉利系的耀宁等,都用宁德的电池做整包,也同时自研电池,“资源重复较多。”
威睿归属于极氪汽车,其曾推出自研自制的金砖电池,知情人士透露,威睿内部已经开始瘦身和聚焦。
“威睿原本规划了自研三元电池项目,目前已经暂停,在上海的电池前瞻研发部门也转移到杭州湾了”。有知情人士透露。
此次吉利集团的研发体系整合,对于没有自主研发团队的吉利、银河、几何等品牌波及并不大,而极氪、领克、极星、路特斯等一类拥有自研队伍的核心子品牌,则处于漩涡中心。
整合虽然尚未完成,但对于吉利集团来说,这显然是一件有利于集团长期发展的举措,在产业巨变的关键节点,吉利需要一个效率更高的技术体系。
「“再不整合就危险”,吉利的自我重塑」
新能源车的出现给了中国汽车工业弯道超车的机会,吉利也有更高的追求,吉利控股集团总裁、极氪CEO安聪慧多次表示,吉利希望能成为新能源时代的大众集团。
吉利的多品牌战略一直在朝着这个方向发力,极氪、领克、银河、路特斯、极星、沃尔沃等都努力在各自的细分市场站住脚跟。
但多品牌意味着研发体系的分散,吉利中央研究院可以为吉利、银河等部分品牌提供技术,极氪、路特斯等核心子品牌则都有一套自己的开发体系,仅极氪内部就有三个产品线,分别开发出了极氪001、007、X等车型。
如今的汽车市场,竞争已如烈火烹油,分散的研发与供应链效率,意味着精力的分散与资金的重复投入,只有聚焦才更利于竞争。
“再不整合就危险了。”多位吉利老员工向36氪感慨。
以屡次掀起降价风暴的比亚迪为例,其采用的是“总院做研发,品牌院做整车导入”的架构体系,以工程院和规划院为核心,为各个子品牌提供技术支撑和整车开发,不管是最基础的海鸥,还是高端的仰望,都需要“两院”的赋能。
这样的架构可以更流畅的推动平台化与标准化。比亚迪新技术院院长杨冬生接受36氪专访时表示,公司董事长王传福也正在紧盯集团的平台化和标准化研发工作。
比亚迪在车型开发时,“不仅传感器配置的标准化,制动、转向、驱动也要标准化,甚至放置的位置也要相对标准化”。这样可以让规模效应发挥更充分。
无独有偶,上汽旗下的飞凡和智己汽车的研发团队也传出整合消息,并入上汽研究院。各家车企目标一致,都在推行平台化的研发战略。
平台化可以让研发和供应链双双提效。但如何兼顾这些头部车企孕育的高端品牌所需要的个性化,也是集团掌舵人需要斟酌的命题。
一位头部造车公司的供应链高管告诉36氪,公司从去年开始就在推行平台化开发,连座椅都不放过,但研发负责人也同样头疼的是怎么同时保留个性化。
因此,不难预见,吉利此次如此大范围的研发体系整合,难以一蹴而就。其需要各个业务条线之间不断的博弈,寻求共识,最终达成一套新的研发体系。
在销量上,吉利仍保持着头部地位,7月集团总销量24.58万辆,新能源车销量超11万辆。这样的规模如果与平台化相结合,依然有不小的改善空间。
2024年上半年,吉利汽车营收利润实现双增长,毛利率突破15%。副CFO戴永对外表示,这主要得益于销量提升、规模净利润的增长、以及企业费用率的下降。
财报显示,吉利汽车上半年销售费用率下降0.6%,行政费用率下降0.3%,同时将销量目标从190万上调至200万。
希望在下半年取得更好盈利水平的吉利汽车,将迈入降本增效的深水区。
启动研发体系整合,无疑是吉利变革、重塑的必然选择,也是踏向“新能源时代大众”的必经之路。