【记者手记】珠海航展8号馆里的两种情绪
经济观察网 记者 沈怡然 11月17日，第十五届中国国际航空航天博览会（下称“珠海航展”）闭幕。
珠海航展一直是中国航空航天大国形象的展示窗口，本次航展成交了各型飞机1195架，签约额达到2856亿元。
在民用航空业，绝大部分产值来自8000米高空以上的民航业，3000米以下的通用航空存在感是相对低的。整个通用航空在航空业中的营收比例只有5.11%，但是在2024年通用航空被国家重新定义为低空经济之后，产业的面貌截然不同了。
今年珠海航展专为低空经济设立的8号馆成为一大亮点，甚至可以说，8号馆比任何一个展区都热闹。
几乎每家展商都公布了新飞机以及采购方的订单协议。无人机或eVTOL（电动垂直起降航空器）被巨大的幕布覆盖。台下等待幕布揭开的人摩肩接踵，但绝大多数与传统的航空产业无关。
国有资本的热情
工信部下属某院所一位人士来到8号馆，为广东省政府收集产业情报，要弄清楚低空产业里究竟有哪些相关方。
他发现，随着低空经济应用场景的不断拓展，相关方和产业链上的参与者也在变化，连这个产业的产值都很难计算。
广东省在中国低空经济的发展中首屈一指，特别是广州、深圳和珠海城市群业务往来密集，无人机物流、空中出租车（飞行汽车）都是在城市的联动下发展起来的。
低空经济是一个综合性的经济形态。比如说，无人机正用在电网巡检工作中，所以电力公司要被纳入低空经济的范畴。此外，有些地区的水务局也开始使用无人机监测河流，城管也利用无人机监测违章建筑。随着越来越多的部门和企业意识到低空飞行器工具的潜力并开始使用，整个产业链的产值在不断扩大。
赛迪研究院发布的《中国低空经济发展研究报告（2024）》预计，到2026年，中国低空经济规模有望突破万亿元大关。
工信部某院所这位人士觉得，目前各省发布的低空经济目标还相对保守，预计到2026年，整个产业能达到2.5万亿元至3万亿元。
一些来自山东、成都等地大型交通集团的代表们也来到这里。据说很多大型交通集团接到了低空经济的建设指标，需要尽快在各自的枢纽点上寻找空间来建设起降点。
低空产业的发展特点是“三分在天，七分在地”，很大一部分价值创造来自地面的基础设施。一个大型的起降点需要几千平方米，具备充电、加油和气象监测的功能。大量起降点的建设将带来60%—70%的业务规模增长。
起降点也是公共基础设施的一种，类似于修路修桥，对这些大型交通集团来说，大家短期内较难看到回报，在布局的时候都非常谨慎。
所以，这些交通集团的代表们不是单纯来看飞机的，他们更想了解飞机企业在哪些场景下能够实现商业闭环，以及低空经济的成本问题已经解决到什么程度。
低空经济的相关方有一个共识：目前，低空经济的服务主要满足政府、公安部门以及少数高净值人群的需求，未来一定要满足广大老百姓的需求，才能扩大服务规模。现在规模无法扩大，商业闭环也暂时无法形成。
在航展上，我还遇到了广东省韶关市新丰县国资集团的一位副总。新丰县想招揽一些低空飞机企业合作入驻。这个人口仅23万、GDP大约85亿元的县城，刚刚获批了10亿元的专项债，还获得了中国银行10亿元的授信。
这座县城从零开始发展低空经济，在一年之内建立了全球第一个陆空一体化的飞行汽车国家级研发测试中心，还建立了20多个起降点。这个中心类似于飞机试验场，专门为那些正在申报的低空飞行器提供试航审定和检测服务。飞行器的审定是一个复杂的过程，需要一个非常干净、稳定的空域来完成频繁的飞行测试。新丰县恰好具备这样的条件。
有项目、有设施，还申请到了整块的空域，这在广东省的所有县中尚属首例。这座县城正全力以赴在航展上寻找合作伙伴，在航展前一天的展览会上设置了展位，国有企业的领导也亲自到场。
市场化投资人的谨慎
这届航展给民用飞机设了更大面积的展馆，和8号馆相比，这里的氛围相对平静，透着航空企业惯有的严谨。很多厂家没有特意展示新款飞机，展示出的飞机也是工整统一的构型。这是经历一百多年的发展，现代民航客机逐步确定的单翼构型，让飞机的机翼位于机身的下部，并在后端设计了可收放的起落架。
8号馆则不同，这里展示了多旋翼、固定翼、复合翼、倾转旋翼等多种设计，有在汽车上搭载螺旋桨的设计，还有外形类似飞碟、将螺旋桨通过函道包含在飞行器内部的设计。
与民航主要用于运输旅客和载货的单一场景也不同，低空飞行器的作业环境和任务种类比较复杂，很难有一种型号的飞机能覆盖整个市场的需求。
几乎每一家低空飞机公司，都同时展示三四款机型，这些飞机是同时研发的。在航空这样一个重投资的产业里，同时生产多种机型是非常影响规模效益的。纵然有市场多样性的因素，但也能反映出这一产业还在早期的混沌状态，缺乏统一的技术标准和基本共识。
整个展馆只有亿航的一款多旋翼载人无人机得到了民航局全部的适航认证，这也意味着只有这一个型号的飞机能够在商业服务中实现常态化的运营。一些飞机已经完成了试飞，一部分飞机自开发以来还没有飞过。
但这不妨碍这些飞机公司正被争抢着投资。每家飞机公司都拿到过很多家机构的融资，资金大多来自地方政府和地方国资。
航展前一天的低空经济主题论坛专设了投融资论坛，参与者基本是国资背景的基金，它们来自珠海、陕西、贵阳、合肥、无锡、长沙等省市招商局或某个行政区、经开区，不属于传统的航空资本圈子，也没有航空的背景，有些资本在2019年至2022年中国半导体最火热的时候，也曾找过半导体的项目。
与国有资本在航展的活跃表现不同，在这次航展上，我基本没见到市场化的投资人。
这一方面和投融资的环境有关，另一方面也佐证了低空飞机当前的投资价值、盈利模式是不够确定的。
来自私募股权基金银珠资本的一位投资人今年逛了8个航展，却一个飞机公司都没投，只投了一家飞机发动机公司。他是在场投资人里对航空企业有深入了解的人，他说，考察了越来越多的项目，他越来越难以评估它们的风险。
他观察到，在美国民用的航展中，电动航空总是被安排在不起眼的角落，而在中国的航展，电动航空占据绝对亮眼的位置。
电动飞机公司的估值远远高于燃油动力的飞机。在前两年，一家工业无人机企业的市场营收能达几千万元，将无人机卖到全国十几个省份，但是估值只有2.5亿元。一些电动航空企业还没交付飞机，就能估值20亿元、30亿元。这种强烈的反差让很多市场化的投资人更不敢下手了。
银珠资本的投资人说，美国的Joby公司被国内eVTOL公司视为榜样，但Joby也未能从民用市场获得大量订单。一个根本因素在于电机的续航能力，即便在2024年的电池技术条件下，美国也没有大规模地将电池技术与电动飞机结合，甚至在美国和欧洲，一些汽车或者飞机行业的工程师，都会天然地对纯电方案持反对态度。
电池能量密度直接影响飞机的续航能力。大多数电动无人机、eVTOL的飞行时间不能超过30分钟，续航里程在200公里左右。在传统的航空界，500公里或者200公里以下的航程，都是一些非常长尾的市场需求，比如在苏格兰或者威尔士北部的一些岛屿，用来搭载乘客往返海上的航母。
这些电动飞机都在进行民航局取证工作，未来一年内将有大量有人驾驶的eVTOL在中国的多个地区投入生产并使用，但是，要在200公里以内的航程创造出一个巨大的市场并不容易，如果电池技术没有革命性的突破，电动飞机的未来前景仍然充满不确定性。
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沈怡然经济观察报记者
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