兰博基尼 Urus SE：混动猛兽竟能烧胎冒烟

意大利南部并非毫无法律约束，只是法律执行相对宽松。当我在普利亚（意大利形如靴子的版图中后跟的位置）驾驶新款兰博基尼 Urus SE 行驶在双车道公路上时，这一点得到了印证。我在一排车流中，大家都以超过规定的 60 公里/小时限速的不错速度行驶，这时盲点监测灯亮了。朝车门后视镜瞅了一眼，让人惊讶的是，一辆老旧的欧宝 Combo 厢式货车在实线的另一侧大胆地超车，在一团柴油颗粒中费劲地驶过。这是 64 马力对抗 789 马力，我甚至不得不松油门制造空隙，以免这辆欧宝与从另一个方向快速驶来的菲亚特熊猫相撞。

所以，意大利还是原来那个意大利。然而，尽管它挂着兰博基尼的标志，Urus 的基因传承主要还是德国的。大众集团的高端领域范围不大，SE 采用了和保时捷 Cayenne Turbo S E-Hybrid 相同的插电式混合动力系统；它的双涡轮增压 V8 发动机、电动机和电池组也跟我们上周评测的宾利欧陆 GT 极速混合动力版一样。但尽管硬件是共享的，Urus 的动态特性仍然是纯粹的兰博基尼风格。和它的前辈一样，这是豪华 SUV 世界中性格外向的派对动物。

Urus SE 的登场以及最近 Huracán 的退役，意味着兰博基尼当下和未来的车型系列都将至少在一定程度上实现电气化。然而，尽管它在后座下方配备了相当大的 25.9 千瓦时电池组——按照欧洲有利的测试规程，足以提供 37 英里的纯电动续航里程——但这里的混合动力主要是为了提升性能。必然地，它也增加了重量，SE 宣称的 5520 磅整备质量增加了 670 磅。

尽管如此，它（短暂地）也能扮演环保战士的角色。和所有欧洲的插电式混合动力车一样，每次启动 Urus 时，它都会默认进入电动模式。在发动机不运转的情况下行驶，有一种明显的新奇之感，Urus 只是会发出一种具有未来感的嗡嗡声，来提醒其他道路使用者它在靠近。和保时捷以及宾利一样，电动机位于 V8 发动机和八速自动变速箱之间，本身可产生高达 189 马力和 356 磅-英尺的扭矩。对于如此大的车型来说，这些数字不足以实现强劲的加速，但在电动模式下，Urus 仍然足够轻快，除了最坚决的意大利车流外，都能领先。用力踩下油门，V8 发动机就会轰鸣着活跃起来，油门没有任何阻力点来表明电动机何时全力以赴。

发动机运转时，SE 的速度变得极快。熟悉的 4.0 升 V8 发动机本身可产生 611 马力和 590 磅英尺的扭矩，略低于标志着未混合动力版本巅峰的Urus Performante车型。但电动马达的贡献使得系统峰值接近 800 马力，同时还伴有 700 磅英尺的扭矩，所有扭矩在 1750 转/分到 5750 转/分之间的广阔范围内都可用。它还极大地提高了反应速度，当然，在更具爆发力的运动和赛道模式下。旧款 Urus 在低转速时明显存在涡轮迟滞的情况，而 SE 对油门输入的响应速度极快，渲染的转速表周围的移动蓝色条显示了电力贡献的速率。

根据兰博基尼提供的数据，SE 从 0 加速到 62 英里/小时的时间为 3.4 秒，仅比即将推出的 Urus S 快了十分之一，但新车的 0 到 124 英里/小时加速时间为 11.2 秒，快了 1.3 秒。宣称的最高速度现在是 194 英里/小时，这个数字似乎既令人感到羞愧、觉得不可能，又令人兴奋不已。

在路上，体验 SE 的全速加速必然会受到至少名义上要遵守速度限制以及障碍物接近速度的限制。我的测试车的 V8 发动机在车内听起来很棒，但兰博基尼仍然想指出，它配备了一个欧洲排气装置，比美国市场的更安静。一辆美国规格的版本被带到停车场，通过加速来证明差异。

就像众多插电式混合动力车那样，从纯电动过渡到混合动力时，偶尔会出现混乱的情况。

当动力系统处于混合动力设置时，从请求全力加速，到发动机启动、变速器确定所选挡位，再到全力爆发，这之间存在明显的停顿。切换到充电或性能模式会使发动机持续运行，并提高响应速度。

Urus SE 的设置众多。实话说，太多了。除了四种动力系统模式外，还有六种动态模式——像以前一样，通过中控台上的一个厚实的操纵杆进行循环。其中三种用于密封路面——Strada、Sport 和 Corsa，严肃程度依次递增。还有用于越野的 Sabbia（沙地）、Terra（土地）和 Neve（雪地）。Urus SE 绝对不是一款荒野级别的 SUV，不过它的确配备了一个可变高度的空气悬架、一个主动式中央扭矩耦合器以及一个电子可锁止的后桥限滑差速器。还有一个标有 Ego 的开关，它会带来一系列受欢迎的选择。

兰博基尼的工程师在区分这些不同的动态模式方面做得相当出色。在 Strada 模式下，这款 SUV 宛如一个温和的巨人，悬挂柔软，减震灵活。通过可切换的排气阀，V8 发动机的轰鸣声稍有减弱，变速器的换挡变化巧妙且平稳。Sport 模式增加了攻击性，悬架变得更硬，48 伏防侧倾系统更努力地对抗侧倾。V8 发动机听起来更愤怒，变速箱在每次大开油门升挡时都会增加完全不必要的扭矩提升（因为它是一个液力变矩器自动变速箱，这都是为了展示）。Sport 模式还放松了稳定控制的干预，以至于允许 Urus 出现动力过度转向。Corsa——似乎不太可能有很多 Urus SE 会在这条赛道上行驶——允许更少的打滑，因为它旨在最小化单圈时间。

除了响应有所改进，新款 Urus 在公路上的感觉与旧款非常相似。这就是兰博基尼让我们有机会在保时捷庞大的纳尔多试验场进行试驾的原因。遗憾的是，不是在那条著名的 3.8 英里长的操控赛道上，但我们的时间确实包含了一次防滑垫测试以及驾驶斯特拉达·比安卡（Strada Bianca）的机会，其本质上就是一个砾石拉力赛阶段。这两项挑战都是在将成为标准配置的倍耐力 P Zero 夏季轮胎上完成的。

新款 Urus 的中央差速器通过电子控制的离合器组将扭矩向前传递，与之前的托森联轴器相比，在轴之间分配扭矩的能力有了大幅提升，托森联轴器总是把额外的动力传递到任何一个打滑的端部。据兰博基尼首席技术官鲁文·莫尔（Rouven Mohr）所说，现在高达 80%的动力能够传递到后轮，后桥的快速作用限滑差速器有助于获取牵引力并控制侧滑。

在防滑垫的柏油路面当中，Urus 很乐意点亮两个后轮，并依照要求做出巨大的、烟雾弥漫的漂移——扭矩浪同时也让空载的前轮旋转。一次转弯，三个燃烧。虽然很难想象车主会经常使用这种能力，但它确实拍出了一些吸引人眼球的照片。

尽管其表现没那么惊艳，但乌鲁斯在泥土路上的表现令人印象更为深刻，即便没有任何牵引力辅助装置，它依然操控自如且指向精准，转向性能更佳，在湿滑路面上的牵引力比任何如此庞大沉重的车辆都要强。莫尔表示，乌鲁斯的大部分灵活性得益于各类动态系统的控制算法对驾驶员下一步动作的预测能力。

虽说配备了新的动力系统，可乌鲁斯的设计变化不大，实际上只是做了轻度改款。引擎盖重新设计了，散热器格栅变大了，前大灯变窄了。但您真得把两个版本并排放在一块儿，才能看出差别。车尾的变化要更大些，车牌的安装位置更低了，后灯之间出现了一些不太讨喜的假塑料网，如今带有 Revuelto 风格的 Y 形元素。不过排气系统显然是实打实的，在保险杠下方能看到一个大消声器，四个排气管从这儿伸出来。

乌鲁斯已然是兰博基尼历史上最为成功的车型，也是其能够投资更多传统超级跑车的利润之源。混合动力提升了性能，也改善了驾驶性能，足以在很大程度上抵消原本就沉重的车辆所增加的重量。以前喜欢它的人依旧会喜欢。即便那些不相信的人，就算不情愿，也应该尊重这样一款在追求卡通式过度风格的使命中表现如此出众的车辆。