萝卜快跑取代人类驾驶员，经济账怎么算？

百度无人驾驶出租车“萝卜快跑”火了，无人车会不会取代出租车驾驶员，成为社会争议的焦点。

要解答这个问题，除了关注自动驾驶技术本身的进展之外，也需要为百度算一笔经济账。只有当无人驾驶足以盈利，才能真正大规模替代人类驾驶员。

自2013年入局以来，百度Apollo自动驾驶业务一直处于亏损状态，每年研发投入超过百亿，真正的商业转化案例却并不多，甚至一度传出了百度要放弃L2级别自动驾驶的流言。

但是今年4月，百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏突然宣布，萝卜快跑在武汉已经接近盈亏平衡，预计2025年实现盈利。这给了市场一个巨大惊喜。

某种意义上，此次舆情爆发，也是百度加速推进萝卜快跑商业化的直接结果。

那么，萝卜快跑这笔账，真的能算的过来吗？我们不妨以公开数据做一个推测。

首先来看看萝卜快跑每天能赚多少钱。

“萝卜快跑”自2022年8月开始在武汉提供服务，百度财报中并未公布武汉一个城市的订单数量，只是提到截至2024年1月2日，全国累计订单量超过500万。部分媒体所谓的在武汉拿下500万订单应该不实。

武汉官方数据显示，截至今年6月中旬，武汉市智能网联汽车开放测试道路里程已累计突破3379公里(单向里程)，覆盖武汉12个行政区,辐射面积约3000平方公里。自动驾驶累计出行服务订单突破158万单。

此前武汉市也曾公布，2023年全年，武汉智能网联汽车测试示范区内运行的自动驾驶车辆近500辆，全年订单73.2万单。需要注意的是，这些车辆并非全部为萝卜快跑出租车。

以此推算，今年上半年，萝卜快跑在武汉的订单量应该不超过80万单。而萝卜快跑在武汉的车辆总数约400辆，相当于日均单车订单11单左右。这个数字，已经接近了网约车驾驶员的日均订单数（约10-20单）。

在目前百度进行了大额补贴的情况下，萝卜快跑平均每单金额只有5元左右，因此单车日均收入不超过60元。

如果将来萝卜快跑日均订单量和价格，都达到与网约车相似水平，以平均每单金额25元计算，单车日均收入可达到250元-500元。

再来看成本。

王云鹏所说的盈亏平衡，很有可能是指直接跟车辆运营相关的成本，而其中占大头的，显然是车辆自身成本。

由于需要配备激光雷达等设备，全球L4级别的自动驾驶车辆一直都十分昂贵。目前萝卜快跑在武汉使用的车辆，主要是Apollo第五代车辆，单车成本高达48万元。

按照国家规定，出租车的强制报废年限是8年，以此分摊，萝卜快跑每年的车辆成本是6万元，折合每天约164元。如果按照6年报废分摊，每天成本约219元。

因此，目前来看，萝卜快跑的车辆成本就远远超过了收入，处于亏损运营状态。

不过今年5月，百度推出了第六代无人车，成本仅20.46万元，按照6年报废分摊，每天成本约93元。

除了购车成本，还有运营成本。

目前萝卜快跑可以做到取消车内安全员，但仍需要远程监控的安全员，每位安全员负责3辆车。以10000元/月的人力成本计算，单车日均成本约111元。

此外，假设电费、保险费、维修保养、停车费等单车日均成本为50元，那么综合下来，第六代萝卜快跑无人车的单车日均运营成本约为250元。

以此来看，如果配合服务价格上涨，萝卜快跑确实有望做到盈利。

事实上，随着自动驾驶技术进步，无人车的硬件成本有望进一步下降。今年以来，华为、小鹏等国内自动驾驶企业纷纷推出了纯视觉方案，而百度L2级自动驾驶本身也是采用纯视觉方案。

不过，这只是计算了与车辆运营直接相关的成本，至于整个百度集团为自动驾驶投入的研发等成本，就是另外一笔账了。

按照百度方面的公开表态，百度每年为自动驾驶投入的研发费用都超过百亿。

而根据百度年报，百度核心营收中的“其他收入”（包括Apollo和小度等业务）为96亿元，Apollo在其中的占比并未公开。

百度Apollo业务的收入前景，除了萝卜快跑之外，还有L2级别的自动驾驶、智能座舱以及百度地图等业务。但是目前来看，百度重要的汽车行业合作伙伴极越和岚图，在销量端都表现不佳。想要撑起整个Apollo业务，萝卜快跑身上的担子的确不轻。

如果以单车日均运营成本250元，收入300元计算，萝卜快跑单车日均利润只有50元，全年利润约1.8万元。想要帮助整个Apollo业务实现盈利，萝卜快跑或许需要在全国范围内运营数以十万计的车辆。

技术降本和政策放开，对萝卜快跑的真正普及而言缺一不可。