南财观察丨动力电池回收现“冰火两重天”,行业洗牌下产业链一体化成新趋势

南方财经全媒体记者丁莉 实习生胡嘉美 广州报道

自2018年以来,有关“动力电池退役潮将至”的言论频现。这一年,中国动力电池回收行业的市场规模是约50亿元。新能源车企狂飙之时,一个新风口开始走进了资本的视野。

头豹研究院数据显示,2018-2022年,中国动力电池回收行业规模以约36.8%的年复合增长率一路向上,攀升至204亿元。而根据预测,其增长态势还将持续,到2027年有望达到约550亿元。

但行至半途,锂电回收行业正撞上一面“水障”,水障两侧,可谓“冰火两重天”。

一边是政策还在积极释放,行业整体稳步扩张,短短数年内,超过15万家企业涌入赛道;而另一边,蓝海已迅速泛红,从去年下半年开始,行业日益面临利润缩水、供应链不稳等考验,蜂拥而上的企业开始寻找出口。

随着锂价走低、车企打响价格战,后端的电池回收市场玩法已大变样。业内人士告诉南方财经全媒体记者,城市矿山“遍地掘金”的时代已成过去,供应链将成为下半场的制胜关键,“散兵游勇”将转向小圈层绑定;转战海外的尝试也屡见不鲜。多重风向之下,“倒爷”“小作坊”模式将难以为继并逐渐退场。

无论是从政策信号还是行业风向来看,动力电池回收的劣币清退机制已悄然启动。

寒暖流夹击,电池回收撞上“水障”

新能源车企价格战与“以旧换新”劲风正吹,但其在二手市场仍是尴尬的存在。偌大的广州宝利捷市场中,新能源车数量寥寥,不少车商坦言“不敢收”。

广东省汽车流通协会会长严斐解释,新能源汽车技术迭代快,早期产品相对落后、保值较差。而随着新能源车零售渗透率持续提高,汽车置换需求爆发与二手新能源车难以二次流通未竟的矛盾之下,报废拆解仍是旧车的主要归宿。

此外,根据工信部规定,2016年起,乘用车生产企业须为电池等核心部件提供8年或者12万公里质保。如今,“八年之约”恰好期满。

全产业链作用下,我国动力电池退役规模即将进入高速增长期。中国新能源汽车动力电池回收利用产业协同发展联盟(CABRCA)统计,载至去年年底,全国已累计产生退役动力电池44.9万吨;其中,2023年当年共退役动力电池16.8万吨,同比增长78.3%。接下来两年,还将有约53万吨动力电池退役。

后端需求爆发,企业一拥而上。在天眼查中输入“动力电池回收”,大大小小的相关企业多达15万家,其中近八成注册于三年之内。

从地域上看,回收企业密集区同锂电大省高度重合,特别是广东占据了不到1.4万家;企业扎堆背后是充足的货源,在去年全国退役的16.8万吨动力电池中,广东一省便包揽了25%;未来两年,其还将继续贡献约五分之一的份额。

在此背景下,政策东风继续吹送。今年4月,国家层面正式将废旧锂电池纳入固废管理范畴;与此同时,“以旧换新”热潮再涌,在国务院《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》出台两个月时间内,广东、江西、福建、江苏等锂电大省相继跟进,制定本省方案,借汽车换新浪潮完善动力电池循环体系。

但另一边,行业风向却已不同往日。

“从去年下半年开始,价格下跌、需求减弱趋势越来越强,行业面临大面积亏损。”广东某动力电池回收及梯次利用企业相关负责人王刚珠表示,尤其是碳酸锂价格一路下滑,而废旧电池价格却隐有上涨态势,处理后售价仅能勉强覆盖回收成本。

生意社锂电池产业实时报价系统显示,2023年6月下旬,碳酸锂价格小幅涨至30万元/吨,此后基本逐月下跌,近两月稳定在11万元/吨;镍价与钴价亦长期于低位徘徊,相比去年同期分别下行了约19.2%和18%。

盈利空间进一步收窄,多家企业反馈盈利困难。以格林美、天奇股份、光华科技等动力电池回收头部上市公司为例,2023年营业利润均呈现负增长;且财报显示,电池回收处理相关板块的营收占比均小幅降低。

行业规模向上,盈利空间向下,动力电池回收行业正在经历“冰火两重天”。

生态重构,“散兵游勇”走向圈层绑定

一冷一热之下,如何跟上行业扩张的“暖流”再行一程?困局中的动力电池回收企业正在寻求破局之策。

出海拿货、建厂是对策之一。去年,王刚珠所在的企业开始在泰国、韩国投建废旧电池处理加工厂,如今,其泰国工厂已经投产,并将处理后的成品输送回国。他认为,作为国内回收行业激烈“内卷”的出路,在海外,中国工厂相较本土企业加工能力更胜一筹,再叠加上海外货源的成本优势,企业仍有利可赚。

为进一步扩大利润空间,回收处理行业也开始加码工艺技改与设备更新。

一方面,拆解加工设备还在持续迭代。尤其是打粉设备已进化至4.0,新设备研磨程度与回收率更高,能降低原料损耗、减少杂质与后期加工成本,为企业带来更佳的长期回报。目前,上述企业在海外的加工厂均采用了新一代设备。

另一方面,电池处理工艺也有了新进展。王刚珠介绍,此前,业内对三元锂电池的通行处理模式是提炼出硫酸镍、硫酸钴、碳酸锂等材料单独售卖;而目前,已有部分企业能省去提炼步骤,直接合成三元材料,处理成本更低。

更深层面,从回收、处理到再利用的供应链结构正在发生改变。

“行业玩法已经大有不同了。”王刚珠解释,汽车降价潮向前后端波及,全链条都在考虑控制成本,越来越多电池生产商和车企开始涉足动力电池回收业务,自行建立废旧电池处理厂,或将产生的废旧电池外包给固定的回收处理商。

换句话说,行业模式已经从过去回收企业主导的“收货—处理—自主售卖”模式,转向车企或电池厂商主导的“点对点”“以旧换新”模式,其将废旧电池提供给固定回收企业,并从后者手中拿回加工处理后的成品。他进一步表示,废旧电池散货将难以流出,如无法与车企或电池商建立合作,回收企业将丧失货源。

新模式作用下,废旧电池处理企业已开始解除部分回收网点。此外,回收体系日益被车企把控,CABRCA数据显示,回收服务网点累计建设量全国前20的企业均为汽车制造及销售企业,其共设立网点6309个,占总量的60.3%。

这也意味着,动力电池回收行业竞争的下半场,供应链将是制胜关键。王刚珠表示,“未来,产业链一定会在小范围内‘绑定’,单打独斗的回收企业将逐渐退出。”

4月17日,天奇股份发布公告称,其拟与中国长安、长安汽车共同出资设立合资公司辰致安奇循环科技有限公司,并以合资公司为主体合作开展电池回收、梯次利用及再生利用业务。回收市场上,不同类型玩家间的合作愈发普遍。

开启“劣币清退”,供需趋于再平衡

在动力电池回收企业数量飙涨超过15万家的同时,截至目前,工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单五批共计仅认定156家企业;其中,具有梯次利用和再生利用双资质的企业更是仅有12家。

15万和156之间的庞大差额,是无数家“小作坊”式的企业。过去几年,这些“小作坊”层出不穷,给尚处于起步期的动力电池回收行业带来严重的安全、环保问题。

王刚珠告诉南方财经全媒体记者,“小作坊”几乎不可能进入同车企、电池厂的合作圈,这导致其既拿不到充足货源,产能“吃不饱”;又无法形成规模优势,从而丧失成本与价格竞争力;锂价日渐走低之下,其盈利空间也愈发被挤压。

目前,越来越多“小作坊”正在被逼退。2023年,锂电池回收行业排名前十的企业合计占据了62.3%的市场份额,市场集中度有显著提升;天眼查也显示,目前,我国已有约1.6万家动力电池回收企业注销吊销,大多发生于近几年中。

在政策层面,行业主体结构的调整同样受到关注。一方面,年初出台的《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》强调,开展清理废旧动力电池“作坊式回收”联合专项检查行动;另一方面,有关政策开始对动力电池回收企业实施奖补,奖补往往以产能为依据,扶持资源日益向头部企业倾斜,行业有望跑出龙头。

例如,广东提出,将加强新能源汽车动力电池溯源管理,推行生产者回收目标责任制;福建今年也将以省级财政对年处理能力超过1万吨、年再生利用量达5000吨的相关企业,按每吨1000元标准予以补助,单家企业最高可补助1000万元。

主体结构调整背后更深层次,是中国动力电池产能的调蓄与再平衡。

2023年,全国实际回收锂离子电池62.3万吨,而仅156家白名单企业名义产能便达到了379.3万吨;全行业名义产能利用率仅为16.4%。电池回收供过于求。

这样的背景下,日前挂网公示的《锂电池行业规范条件(2024年本)》(征求意见稿)拟引导锂电池企业减少单纯扩大产能的制造项目;在回收端,工信部亦于3月宣布,将暂停受理动力电池回收白名单企业申报。业内人士分析,举措意在警示回收行业避免盲目投建,并增加白名单资质企业的含金量。随着行业由量向质转型,动力电池或将重新走向供需平衡,回收企业盈利疲软态势也有望迎来转机。