沙烏地的沙漠鐵道：從阿拉伯起義，到麥加「清真高鐵」

「两圣地高铁」的开通，或许象征着麦加已经走入了无法预期的新开发时代。第一次触碰到「喀巴天房」而感动落泪的朝觐少女。 图／路透社

你应当在众人中宣告朝觐，他们就从远道或徒步或乘着瘦驼，到你这里来。

——《古兰经》第22章27节

搭高铁去麦加，够不够「清真」？2018年10月1日，在82岁沙乌地老国王萨尔曼的亲自剪彩下，耗资超过160亿美金、延宕超过9年，号称现代中东最大规模的铁道建设，连接伊斯兰两大圣城——麦加与麦地那的「两圣地高铁」（Haramain High-Speed Rail）——终于正式启动商转。

两圣地高铁开放后，穆斯林的朝觐路途将缩短折半，北起麦地那、南至圣城麦加的大清真寺门外，原本不塞车也要5小时的车程，高铁只需两个半小时就能抵达。对极为倚赖朝觐人潮来推动「观光开国」的沙乌地，这条沙漠铁道绝对是旗舰级的「国家工程」。

但如同过去多次难产甚至触发阿拉伯大起义的「汉志铁路」一样，直到21世纪才开始认认真真铺铁路的沙乌地，究竟为了什么卯足全力？又坚持着怎样的「圣地」算盘？

「你应当在众人中宣告朝觐，他们就从远道或徒步或乘着瘦驼，到你这里来。」图为麦加天房。 图／美联社

直到21世纪才开始认认真真铺铁路的沙乌地，究竟为了什么卯足全力？图为长年来唯一一条的利雅德铁路。 图／沙乌地国铁

▌火车快飞：帝国争霸的「汉志铁路」

自从火车发明以来，以圣城麦加为终极终点的「中东铁路」，即不断出现在各国的战略构想中。这些重大计划往往雄心壮志，但总常因荒谬复杂的现实而阻碍重重。像是20世纪初，由鄂图曼土耳其帝国所兴建的「汉志铁路」，即是经典一例。

一次大战前夕，统治阿拉伯半岛的鄂图曼土耳其帝国，在德意志帝国的协助下开始大兴土木。双方先是决定兴建「柏林－巴格达铁路」，并以叙利亚为分流枢纽，让中东铁路网南向延伸。在鄂图曼与德国的规划里，这条南向铁道将从大马士革出发，之后一路沿着地中海与红海，深入阿拉伯半岛西侧的汉志地区，因此这条铁道也被称作「汉志铁路」。

对德国人来说，从柏林出发的中东铁路，或许是突破英国人的海上垄断、进而让德国政经影响力突入东方的重要关键；而对鄂图曼来说，大规模铁路的铺设，也有利于帝国中央对阿拉伯半岛的军事控制。

不过当时的鄂图曼财政，早已因对欧洲霸权连年的割地赔款而国库一空。要如何找到财源？又该以什么借口说服金主大兴土木？而汉志铁路的终点又为什么会选在「伊斯兰圣城」麦加呢？

对德国人来说，从柏林出发的中东铁路，或许是突破英国人的海上垄断、进而让德国政经影响力突入东方的重要关键；而对鄂图曼来说，大规模铁路的铺设，也有利于帝国中央对阿拉伯半岛的军事控制。图1900年的巴格达铁路。 图／维基共享

▌慈善战略：圣城路上20%的朝觐死亡率

伊斯兰信仰中，每一位穆斯林都必须遵守「五功」——念（清真言）、礼（每日面向麦加五次礼拜）、斋（斋戒月）、课（慈善捐献）、朝（朝觐圣城麦加）——的核心守则。其中麦加的朝觐之旅，更是所有穆斯林一生必做的大事。

然而古时的交通并不发达，朝觐的长途跋涉不仅耗时且昂贵，想要进入麦加，更得穿越炎热致命、且天气变化极为极端的阿拉伯沙漠。因此直到20世纪初，麦加朝客的平均折损率都还在20%以上；假若朝圣月不幸遭遇沙漠风暴或洪水，数万具遗骸横散沙漠的光景，更是朝觐圣城的沿途日常。

尽管朝觐路上居高不下的死亡率，已被穆斯林视为试炼的常态；但鄂图曼的哈里发之所以为「两圣地之仆」，自然有守护穆斯林朝觐安全的义务，因此伊斯坦堡也打出了扩大朝觐便利性的口号，向穆斯林世界发动「朝觐铁路」的宗教认捐，借以喂养汉志铁路所需的战略建设。

然而当汉志铁路于1908年延伸到了麦地那后，来自麦加——特别是统辖圣城事务的麦加谢里夫，胡笙——却极为不满，甚至因此萌生自立之心。

然而当汉志铁路于1908年延伸到了麦地那后，来自麦加——特别是统辖圣城事务的麦加谢里夫，胡笙——却极为不满，甚至因此萌生自立之心。 图／维基共享

▌土匪即英雄：围绕铁路的阿拉伯起义

汉志铁路虽在1908年开进了麦地那，但因为欠缺经费且沙漠工程难度极高；麦加在信仰地位之外，在地缘战略与经济条件上，亦不具有足够迫切的开发诱因，因此两圣城之间400多公里的铁路舖设，也自此陷入停滞。

然而鄂图曼铁轨的步步进逼，却让麦加上下如鲠在喉——自从19世纪初期的鄂图曼－瓦哈比战争后，来自伊斯坦堡或埃及的政治军事力，即屡屡架空与介入圣城望族对于麦加谢里夫的选择，因此能快速从中央省份载来大批军队、并轻易提供前线补给的汉志铁路，才会让胡笙芒刺在背。

除此之外，汉志铁路的开通，虽然能扩大朝觐人流、增加圣城运转率；但圣城周边的贝督因部落，却长期仰赖朝觐客的「强制布施」（合理版的「拦路打劫」）以及沙漠旅途的响导、敲竹杠过活。而这些担忧生计收到影响的贝督因人，同时也是麦加谢里夫的生意伙伴与地方盟友，种种疑虑与压力，才给英国人见缝插针、阻止德国铁路进驻的机会。

1914年第一次世界大战开打后，英国担心德国与鄂图曼的同盟国联军，会透过汉志铁路迂回狙击英国对苏伊士运河与印度洋的掌控，伦敦方面也积极派人煽动胡笙一族「揭竿造反」——接着故事流转到世人熟悉的「阿拉伯的劳伦斯」，汉志铁路也成为阿拉伯大起义的争夺战场。通往圣城的铁道，自此再没能完工。

▌火车无用论：被石油封印的沙漠铁道

胡笙诸子与T.E.劳伦斯的揭竿，虽然打乱了鄂图曼的大后方，但建立的汉志王国却很快被沙乌地家族驱逐。而不断遭遇阿拉伯人突袭的汉志铁路，也因战后鄂图曼帝国的瓦解与国土分割，而于1920年正式废弃。

鄂图曼灭亡之后，取代成为「两圣地守护者」的沙乌地王国，不仅缺少资金技术、也缺少重启跨国铁路建设的诱因；况且沙乌地的国土95%都是沙漠，要在高温、地质细软松散的砂质沙漠中建筑铁路，无论是工程技术与营运成本都极其巨大。就算沙乌地在1930年代因发现石油后而日渐富裕了起来，但铁路却总是被排除在基础建设之外。

在这段期间，沙乌地境内几条零星运作的铁道，都是由阿拉伯美国石油公司（Aramco）为了阿拉伯湾的石油进出口转运而铺设的短程私有货铁。直到1978年，为了配合阿美石油公司在达兰市（Dhahran）总部的人物流运输，并且加强控制富产石油、但却是沙乌地什叶派大营且与伊朗隔海相望的的东部省地区，沙国政府才在首都利雅德与东部省会达曼之间，筑起全长449公里的第一条国有铁路。

不过盖完就没了——尽管利雅德－达曼铁道的落成相当有代表性，但在70年代油元飞涨的时代，沙乌地的公路系统、以及因国内燃油高度补贴所发展的汽车普及率，极大程度地取代了铁路的必要性。接着国际油价又在80年代中期崩盘，国家一度要破产的沙乌地也就放弃了后续计划。这样的停滞不仅让利达铁路成为「断尾孤线」，在缺乏延伸路线的状况下，沙乌地也恶性循环地无法验证「铁路网」本应带来的经济效益。

尽管利雅德－达曼铁道的落成相当有代表性，但在70年代油元飞涨的时代，沙乌地的公路系统、以及因国内燃油高度补贴所发展的汽车普及率，极大程度地取代了铁路的必要性。接着国际油价又在80年代中期崩盘，国家一度要破产的沙乌地也就放弃了后续计划。 图／路透社

▌一不留神的大铁道时代：沙乌地陆桥 & 两圣地高铁

利雅德－达曼铁道后的长期停滞，曾让外界断言「沙乌地不需要铁道系统」；但随着2000年世界再进入了新的一波高油价时代，「扩大国家铁道网路」也就成为沙乌地消化巨额油元的重点投资之一。这段期间，沙乌地仿佛是「大铁道觉醒」一般，先是扩张了东部省的短程铁道，又一口气盖下长达2,750公里，从利雅德一路跑到约旦边境的「南北铁路」。

2010年前后，沙乌地更同步推出了三大铁道工程：由利雅德西向横贯阿拉伯半岛的「沙乌地陆桥计划」、沿着阿拉伯湾串联海湾六国的GCC跨国铁路倡议、以及连贯麦加－吉达－麦地那的「两圣地高铁」。

两圣地高铁不仅是萨尔曼国王作为「两圣地守护者」的重大门面宣传，背后更是沙乌地对「观光开国」的暗自期待。因为21世纪的麦加之路，虽已没有汉志铁路的年代危险，但圣城规模与海外朝觐客的数量却逐年暴涨——特别在每年朝觐的限定期间，过载的人流不仅瘫痪交通，执法当局更是难以应对恐怖攻击或者是重大死伤的踩踏事件。因此该如何合理又稳定的转移圣城人流？这才促使当局开通两圣地高铁。

每年朝觐的限定期间，麦加过载的人流不仅瘫痪交通，执法当局更是难以应对恐怖攻击或者是重大死伤的踩踏事件。图为2015年，超过千人罹难的麦加踩踏悲剧。 图／路透社

前往麦加的穆斯林，一般可分为朝圣月限定的「朝觐」（Haji），与非朝觐日的普通参拜「副朝觐」（Umrah）；但仅有每年于朝圣月（伊斯兰历的最后一个月）最后5天的限定参拜，才算履行穆斯林的「朝觐」五功。

海外穆斯林一般的圣城参访路线，通常会由吉达国际机场（JED）入境，之后再乘汽车巴士南下进入圣城麦加——在离峰状态，这段路程大约1个半小时，但在热门的朝觐期间却可能塞到6小时以上。而结束麦加行程后，各国的穆斯林「通常」还会特意来到第二圣城麦地那，参拜先知穆罕默德的圣墓，但两圣城往来最少5小时的通车时间，往往也压缩了朝觐客群的行程与消费意愿。

凭借着两圣城圣城的「信仰观光」，沙乌地每年的国际观光来客数，目前已是中东第二、仅次于转机热点阿拉伯联合大公国。然而以2018年的朝觐为例，短短120小时麦加大清真寺就涌入了240万人；相较之下，被鼓励但不算作「功」义务的副朝觐，全年的参拜人数仅达700万人——因此如何扩大平日流量，留住朝觐来客并将之分散到其他新兴景点？这即是两圣地高铁的兴建目的。

如何扩大平日流量，留住朝觐来客并将之分散到其他新兴景点？这即是两圣地高铁的兴建目的。 图／路透社

▌清真高铁？沙乌地与西班牙的沙漠闹剧

纸上谈兵总是轻松，真正搞起来才是恶梦。两圣地高铁的工程计划，虽然吸引了法国、韩国、德国与中国，但在西班牙国王胡安．卡洛斯一世的「暗中牵线」下，最终却由西班牙如愿抢标。根据计划，两圣地高铁将采「西沙合资」的BOT案：铁道与列车系统将全面比照知名的「西班牙高速铁路」（AVE），计划控管与后续12年的营运，也委由西班牙国家铁路（Renfe）经营主持，原汁原味的移植计划也因此被欧美铁道迷称为「沙漠AVE」。

但真正进入汉志沙漠后，西班牙人才发现「地形的挑战犹如地狱」。两圣地的路线，刚好夹在汉志山脉以东与红海海岸之间的沙漠地带，比起首都利雅德位处的内志沙漠，汉志沙漠气候的转换却更为极端，除了动辄2、30度的日夜温差与频繁又难以预测的沙漠风暴，红海季风水气配上近年气候变迁的极端强降雨，更屡屡让汉志「沙漠淹水」死伤惨重。

一开始，西班牙人还能信心满满地为「沙漠AVE」提出一系列配套设计，包括：50度高温都不会受影响、可自动降温的特殊铁轨，以及沙漠专用的全新高铁火车头；但真正让工程师傻眼的，却是沙乌地的「沙」。

由于汉志沙漠属于砂质沙漠，质地极细的沙石不仅容易渗入铁道系统，配上沙乌地无预警的沙漠风暴，时常一阵狂风铁道即遭掩埋——这种状况小则影响轨道寿命，大则酿成出轨惨案——如何应对？也让西班牙人想破了头。

了动辄2、30度的日夜温差与频繁又难以预测的沙漠风暴，红海季风水气配上近年气候变迁的极端强降雨，更屡屡让「沙漠淹水」死伤惨重。图为淹水洪患的吉达。 图／法新社

地极细的沙石不仅容易渗入铁道系统，配上沙乌地无预警的沙漠风暴，时常一阵狂风铁道即遭掩埋。 图／两圣地高铁

面对沙乌地的沙，西班牙人原本打算在铁路两侧兴建数十公尺高的「防砂隔离墙」，但却因为松软的砂质地形难以载重而作罢。虽然工程单位陆续提出了栽种防风林（但沙漠难养且需要数十年才能长出有效的防砂遮蔽）、加装铁道掩埋的电子感应（故障率高而且铁道每天都会被埋，所以感应的意义不大）...解决方案却一一失败。

选择放弃的西班牙国铁，最后只能要求驾驶「肉眼判断铁道状况」，时速300公里的高铁也将视天候减速至50公里、甚至5公里「以策安全」——谁知新的状况又因此爆发。

由于西班牙国铁也没有沙漠行车的经验，面对沙漠高速行车的巨大变数，西国方面也提出了衔接方案，打算初期先由开过AVE的西班牙老司机们来驾驶。但这批西籍车掌并非穆斯林，怎能进入麦加？两圣地高铁又怎能让异教徒驾驶？这种「缺乏常识」的提案，也因此被沙乌地一口否决。无可奈何下，西班牙国铁只能硬着头皮，紧急招募并培训一批巴基斯坦的穆斯林驾驶，以应对圣地列车的「清真要求」。

「与沙争地」的难题，让铁道铺设工程直到2012年才正式动工，但沙乌地政府却还多次中途变更路线设计；与此同时，长期受到王族庇护，并负责车站工程的本地建商家族——沙乌地宾拉登集团（就是那个「宾拉登」的祖产）和沙乌地欧杰集团（前黎巴嫩总理哈里里父子所有）——也在2015年沙乌地老国王阿不都拉逝世后，被新王萨尔曼与新太子穆罕默德「查水表」，各种经营与资金周转问题陆续爆发，在2016年中还一度传出超过10余万名工程外劳，遭遇长期欠薪与无预警解雇的重大事件。

由于西班牙国铁也没有沙漠行车的经验，面对沙漠高速行车的巨大变数，西国方面也提出了衔接方案，打算初期先由开过AVE的西班牙老司机们来驾驶。但这批西籍车掌并非穆斯林，怎能进入麦加？图为两圣城高铁的车头。 图／欧新社

各种经营与资金周转问题陆续爆发，在2016年中还一度传出超过10余万名工程外劳，遭遇长期欠薪与无预警解雇的重大事件。 图／法新社

两圣地高铁无法完工，难堪的沙乌地王室一方面不断祭出了赶工军令状，一方面也无奈地对本该BOT的建案默默注资。虽然高铁最后在2017年12月31日惊险「压线」全线试车，但建设成本却从原本的60亿欧元，暴涨为160亿。

成本暴增还不打紧。当初促成两圣地高铁投资案的前西班牙国王胡安．卡洛斯一世，在2014年提前退位后，也陆续被本国媒体踢爆多项重大的经济弊案，之中就包括「透过情妇帐户在沙乌地高铁案中违法收回扣还逃税洗钱」的离谱丑闻，涉贪金额至少超过8,000万欧元。

两圣地高铁预期的载客量，原本还夸口喊出「每年6,000万人次」；但到了通车前，西班牙国铁方面却低调地将10年期的经营目标，巨幅下修到2,000万人。因此沙乌地对于高铁启航大力宣传，但后续的建设效益，却让各界低调悲观。

不过在在种种弊案与工程折腾之后，两圣地高铁究竟够不够「清真」？让朝觐变得「舒服方便」甚至「先进时尚」的同时，朝觐之功与信仰的试炼，还能保有当初先知时代的真诚价值吗？世代推进的荒谬感，或许也是沙乌地「火车快飞」所没能想清的事。

世代推进的荒谬感，或许也是沙乌地「火车快飞」所没能想清的事。 图／路透社