谁会成为中国高铁进军越南的拦路虎？

2024年，越南国会正式通过高铁建设提案，决定建设全长1541公里的南北高速铁路。

如果你对这个数字没概念，请注意，中国最繁忙的京沪高铁，全长也只有1318公里。

京沪高铁

南北高铁将连接越南最为富庶的红河三角洲和湄公河三角洲，串联起北部、中部和南部的枢纽城市：河内、岘港和胡志明市，设计最高时速为350公里，计划2027年动工，2035年完工，堪称越南铁路的大跃进——在此之前，越南客运列车的时速仅有80-90公里。

计划中的越南高铁线路

越南的高铁梦，也算是一波三折。

早在2006年，在中国的第一条时速350公里的高铁尚未问世时，越南已经提出了建设南北高铁的夙愿，只是由于财政问题折戟沉沙。

随着项目在18年后涅槃重生，中国也已经从当年的高铁“小学生”成长为“一代宗师”，占据了东南亚铁路市场的半壁江山。

那么，这个世纪大单能够由中国承建么？谁可能会成为中国高铁进军越南的拦路虎呢？

01 南北铁路：

一场百年之梦

越南，的确需要一条高铁。

世界上，也很少有比越南更适合高铁的国家。

越南国土与中国比较

越南在上世纪70年代曾尝试向西扩张领土，惨遭暴击折戟沉沙，于是它到现在还是世界上领土最狭长的国家之一。

其国土呈南北分布，从国境最北部到最南端的距离相当于北京到福建丘陵，国土西部为山脉的延伸，平原局限在东部的滨海三角洲。越南的1亿人口集中分布于北部红河三角洲和南部湄公河三角洲，通过中部连绵不断的滨海走廊遥相呼应。

形象点说，越南的人口分布就像一个哑铃一样。

一条南北向高铁线路，就足以连接越南的所有人口聚集区。

不过，这条铁路的修建难度也与它的功用成正比。越南地质结构复杂，沿线除20%的平地外，山脉与沼泽广布，60%的铁路里程需要通过桥梁运行，另外10%则需开凿隧道。

越南山地

尽管难度巨大，但用铁路连接南北两端的梦想由来已久，自从19世纪末的法国殖民时代，越南的铁路交响曲便已拉开帷幕。

1897年，后来担任法国总统的保罗·杜美（Paul Doumer）就职法属印度支那总督，这个数学专业出身的高级官僚是铁路的狂热爱好者，在他主政下，南北铁路和连接昆明-海防的滇越铁路相继动工建造，并先后于1936年和1910年完工，越南铁路网初见雏形。

越南铁路的缔造者Paul Doumer

南北向铁路并非全貌，法属印度支那的疆域囊括了当代的越南、老挝与柬埔寨，越南也自然而然地被整合为东南亚铁路网的一部分。法国工程师设计了连通西贡和金边的东西向铁路，使老挝内陆的货物与人员可以直抵越南海港。

法属印度支那的铁路网

南北铁路，通达一省富庶之地；东西铁路，连通诸省都邑所在。这便是法国人构想的印度支那铁路版图，只不过，依靠暴力殖民建立的政体不可持续，法国人的东南亚铁路梦和法兰西殖民帝国一同土崩瓦解。

说起来，法属印度支那的消亡还和滇越铁路有关。

法国的滇越铁路、苏伊士运河、美国的巴拿马运河被并称为那个时代的 “世界三大工程奇迹”。抗日战争爆发后，由于东南沿海被日寇封锁，滇越铁路遂成为连接内陆与海外的唯一通衢，海外援助的军事物资均由滇越铁路运送至内陆。

火车通过滇越铁路

滇越铁路的输血功能，最终迫使日本人于1940年侵入印度支那，截断铁路运输。

越南的“三十年战争”，就此拉开帷幕。

日军进入印度支那

对于越南铁路来说，这是“失去的三十年”。从二战到法越战争，从法越战争到美越战争，铁路成为各股势力蹂躏破坏的对象，大量线路残破荒废。

越南战争

直到80年代之后，越南虽尽力裱糊这张残破不堪的铁路网，但无法挽回它日渐衰败的命运。大多数越南铁路设施仍是殖民时代的遗存，恶劣而缓慢的乘车条件劝退了出行者，从1990年代到当下，越南铁路客流量不降反增，从年均1040万滑落到了470万。

年久失修的越南铁路

可以说，越南此次的高铁项目，是继19世纪末的法国总督保罗·杜美之后史无前例的铁路投资。

在前一个时代，虽然晚清与民国政府只是配角，但中国的民众并未缺席。

滇越铁路是法国人的工业筹划，却凝聚着华人的血泪，法国殖民政府征召了来自云南、广东、广西和四川等地的二三十万劳工，近八万人因疾病、工程事故和极度恶劣的生存环境离开人世。

滇越铁路上的中国劳工

时过境迁，1965年，一支中国工程师受命前往越南，修复被战争破坏的滇越铁路越南-老蔡段，并将越南境内铁路的窄轨调整为中国境内通用的标准轨距，便利物资的运输。

越南铁路，就此摆脱殖民的阴影，进入铁路的“亚洲时代”。

02 中日竞逐：

东南亚铁路进入亚洲时代

滇越铁路成为中日角逐的对象，这一点颇有启示录的色彩。

在东南亚铁路的“亚洲时代”，能够和中国竞争的只有日本。

日本新干线

如果说法属印度支那的交通网东西南北“纵横交错”，随着殖民帝国的瓦解，原有的政治体分化为若干个南北狭长分布的国家，在新的领土框架内，新兴的亚洲巨头有着自己的考量。

中国与日本的铁路筹划，体现出两种理解东南亚的地缘视角。

日本进军东南亚基建市场更早，早在70年代便开启对东南亚的大规模投资。迄今为止，日本仍是东南亚官方政府开发援助（ODA）的最主要提供者。

日本将东南亚视作连通印度洋与太平洋的枢纽，希望能够连接中南半岛东海岸与西海岸，连接缅甸、泰国、老挝和越南诸国首都的东西向铁路，便利东南亚货物的海上进出口，并使之成为日本面向海洋的转运站。

东西向的经济走廊

此外，由于日本和东南亚均流行窄轨铁路，而非中国通用的标准铁路，这也使日本占据了一定优势地位——大多数囊中羞涩的东南亚国家更希望对旧有窄轨铁路进行升级改造，而非另起炉灶。

相比之下，中国进军东南亚基建市场较晚，且在高铁发展初期曾接受日本等国的技术转移，但历经数十年风雨，中国的铁路系统早已完成了“青出于蓝而胜于蓝”的周期，成为高铁技术的头号出口国。

1995年，在第五次东盟会议上，中国提出了建设“昆明-新加坡铁路”的倡议。尽管昆新铁路由于资金缺口折戟沉沙，但随着千禧年以来的财富增长，乘着一带一路的战略春风，中国开始重新思考如何打通东南亚各国与我们的交通动脉。

世纪之交的昆明

于是，便有了2010年代的“泛亚铁路”（Pan- Asian Railway），中国计划以昆明为出发点，沿缅甸、柬埔寨和越南三条南北走廊通向新加坡，将东南亚完全整合入亚洲腹地的铁路体系，进而通过中欧班列直抵欧洲市场。

泛亚铁路线路图

目前，中老铁路已经建成，中泰铁路也正在紧锣密鼓的施工中，只剩下中越铁路这最后一块拼图。美中不足的是，两条铁路的设计时速分别为160公里和250公里，和越南规划的350公里时速高铁还有一定差距。

中国与日本的竞争，某种程度上也意味着东南亚的经济生产将更贴近于欧亚大陆，还是印太海洋秩序。就目前而言，大陆战胜了海洋。

03 印度尼西亚：

初战告捷

中国和日本在东南亚高铁市场上的正面交锋始于印度尼西亚。

2015年，印度尼西亚面向全球招标东南亚的第一个高铁项目，亦即全长142公里，连接雅加达与万隆的雅万高铁。就线路规模而言，这条高铁仅相当于京津间的通勤线路。

雅加达

日方提案为：2018年开工，2023年完工，总预算为40多亿美元，其中，25%的资金由印尼筹措，75%的资金由日本提供低息贷款，年利率为0.1%，40年还清，需要由印尼政府提供债务担保。

中方提案为：2016开工，2019年完工，总预算为50多亿美元，其中，中方愿意提供全额贷款，年利率为2%，50年还清，无需印尼政府提供债务担保。

雅万高铁

中方方案虽然豁免了印尼政府提供债务担保的责任，但争取到中铁集团与印尼国企建立合资企业PT KCIC的权利，中企持有40%的股份，享受高铁特许经营权，可以用未来的高铁盈利偿还建设成本。

换言之，中国的报价虽高，但把赌注押在了印尼经济将持续增长的前景上，并愿意为这一战略预判承担更大的风险，陷入经济停滞的日本则更加谨小慎微。

经过漫长的竞标，印尼最终选择了更为经济的中国方案，当这一结果出炉时，东洋经济日报的评价是：“日本七年努力化为泡影”。时任官房长官菅义伟则说，印方的选择“极其遗憾”，“难以理解”，“如此局面，令人感到可悲”。

菅义伟

由于疫情等原因，雅万高铁工期有所推迟。2023年10月，雅万高铁首次通车，最高运营时速350公里/时，最终施工成本为73亿美元。

印度尼西亚政府从雅万高铁中尝到了甜头，希望将高铁再延长500公里，连通万隆和印尼第二大城市泗水。眼下，印尼国有企业部正与中铁集团进行可行性研究。

雅万高铁有望延长至泗水Surabaya

中企，有望再下一城。

04 越南：

扑朔迷离的新战场

无论是雅万高铁，还是雅泗高铁，和全长1541公里的越南南北高铁相比，都显得相形见绌。

越南的高铁梦，始于千禧年初。

2006年，越南和新干线达成初步合作意向，计划由日本建设南北间铁路。

越南街景

对千禧年初的越南来说，这个项目足以“动摇国本”。日方提出的项目预算达到560亿美元，相当于2009年越南GDP的60%。尽管日本承诺以ODA的形式，为越南提供资金援助，这一代价高昂的高铁计划仍于2010年被越南国会否决。舆论认为，越南政府应当把这笔资金用于农业、教育电力和基础交通，而非高铁。

越南国会

日本，丧失了已经飞到嘴里的肥肉。

若干年后，越南的高铁预算从560亿美元增长到670亿美元，越南生产总值却从1060亿美元飙升到4297亿美元，高铁占GDP的比值下降到15.6%，曾经高不可攀的高铁，似乎也变得面目和善。

正是在这一背景下，长达20年的高铁长跑终于看到曙光，南北高铁计划被国会正式批准。

接下来的问题，便是工程花落谁家。

中方对这条高铁有强烈的意愿。在接受《环球时报》采访时，一位驻越南中企消息人士表示，“我们已经紧盯这个项目很久了”。

毕竟，南北高铁，有望拼接起“泛亚铁路”东端的最后一块版图。

2023年12月，中越两国发布联合声明，将研究推进越南老街-河内-海防铁路建设，并适时推进连接同登-河内，芒街-下龙-海防的铁路。

规划中的中越高铁

老街与云南省接壤，连接老街与河内的铁路，正是曾经的滇越铁路。

同登与芒街同广西省毗邻，其中，同登与凭祥市接壤，芒街与东兴市接壤。就在不久前的2023年12月，东兴至防城港高铁正式开通运营，东兴正式进入高铁时代；至于凭祥，按照估计，也将在2025年接入高铁网。

东兴口岸

倘若一切顺利，越南北部将在若干年后接入中国华南地区的高铁网络，中国的人员和物资可以从南宁或昆明直抵河内，如果再拿下南北铁路，中国的高铁标准将贯穿越南全境。

唯一的问题在于，越南是否会把规格更高的南北高铁交给中国？或者，越南是否会出于势力平衡的原则，将这条高铁交给已经陪跑20年的日本？

日本对这条高铁同样志在必得。2024年1月，在会面日本首相时，越南总理范明正便提出，希望日本能够支持越南的南北高铁建设。2024年3月，日本财相铃木俊一承诺日本有意愿为越南的铁路和其他基建项目提供支持。6月，在与越南运输部部长会谈时，日本驻越大使伊藤直树重申，日本对越南南北铁路怀有强烈兴趣。

越南，似乎希望将北部高铁交给中国，将南北高铁交给日本。

越南交通部长与伊藤直树会面

不过，一切仍是猜测。越南南北高铁的命运尚不明朗，国会的批准只是第一步，接踵而来的是更为漫长且诡谲多变的提案与竞标过程，在这一过程中，中国与日本的地缘构想，越南对均势政治的考量，资金筹措的算盘将相互交织、博弈，直到输出最后的结果。

尾声

从以血泪筑成滇越铁路的中国劳工，到冷战时期支援越南铁路的中国工程师，再到越南北部高铁网，中国与越南铁路的纠葛已经持续了上百年。

无论出于情感还是现实考量，我们希望，越南南北高铁，最终能够花落中华。