小鹏想从比亚迪嘴里“抢食”

作者 | 王小娟

编辑 | 周智宇

英伟达CEO黄仁勋、阿里巴巴董事会主席蔡崇信视频祝贺,小米创始人雷军亲赴现场,一场发布会让顶级大佬云集,小鹏此次排面十足。

也无怪小鹏汽车董事长何小鹏如此重视,在庆祝小鹏十周年的同时,是要推出小鹏MONA M03这款车型。何小鹏对该车型寄予厚望,认为这会是小鹏汽车下半年“翻身的关键”。

以至于小鹏MONA M03该如何定价,让何小鹏着实有些为难。他透露,直到27日发布会的早上,内部还在开会讨论定价。

最终MONA M03还是有些出乎市场预料。此次上市,MONA M03只设置了三个SKU,定价也比此前透露的不超过13.98万元还要低。

其中搭载基础智驾功能的有两个版本,515公里续航的价格为11.98万元,620续航的价格为12.98万元,这两个版本的车型将于9月正式开启交付。

另外,搭载高阶智驾功能Max版试驾为15.58万元,续航为580公里,将在2025年春节之后正式开启交付。

15.58万元的价格,接近于2万美元,也就是此前特斯拉一直跳票的Model 2的价格。

在MONA M03首秀时,何小鹏曾表示,命名为M03主要是为了致敬特斯拉Model 3。但让端到端的高阶智驾下放到2万美元的级别车型,马斯克还没有做到,何小鹏率先做到了。

这台车在市场上还是非常抗打的。很快,最新的订单就证明了其竞争力——发布会结束52分钟后,小鹏MONA M03收获了10000个。

小鹏也为交付做了充分的准备,希望借此让小鹏销量来到新高度。

这在小鹏财报中关于下季度销量指引中,已经有所体现——三季度小鹏总交付量将介于41,000台至45,000台,环比增加36%至49%。

对小鹏来说,小鹏MONA M03需要一炮而红。如果定价不具备竞争力,那么何小鹏想借此在下半年翻身的愿望,很难实现;而在定价具备竞争力后,它又能否靠着智驾能力,获得A级车市场用户的青睐,还需培育该市场用户对于智驾的心智。

毕竟,小鹏MONA M03所处的价格带,主要竞争对手是比亚迪秦等极具性价比的车型,该市场的用户更多的诉求在于产品的经久耐用,追求这个价格带能够享受到的性能、空间、操控和续航。至于智驾,对这个市场的用户并不是优先项。

所以小鹏MONA M03能否成为小鹏的销量担当,带着小鹏走出低迷销量,还需要更加积极的市场反馈。

不过小鹏为这款车的交付做好了充分的准备,避免再现去年小鹏G6覆辙。

此外,小鹏也明显强化了此番MONA M03上市的营销。

不仅邀请了一众车圈和互联网圈的大佬录了视频来为小鹏助力,雷军更是直接到访小鹏,和何小鹏一起兜风。一拨又一拨的预热,接连登上热搜。

市场能明显感觉到小鹏MONA M03的热度了,进而关注其价格,再去考虑购买,这才是一个正常的种草路径。

小鹏MONA M03正在承载着小鹏的最新变化,开启小鹏的下一个10年。

另外,对于小鹏而言,如何将一款车型的畅销周期变得更长,将畅销车型成为常销的车型,也是小鹏需要去考量的问题。此前G6等车型也曾获得不错的市场认可,但持续时间并不长。

新的10年,行业挑战依旧是巨大的。

何小鹏预测,未来10年中国汽车主流品牌也许只剩7家;未来10年,年销100万台AI汽车是决赛的入场券。

根据这一预测,小鹏也调整了内部战略,比如,更加注重出海。何小鹏表示,希望未来10年,小鹏汽车一半销量将来自海外。

未来10年,小鹏也将和行业玩家一起,激战智能化的下半场,争夺未来七巨头的上桌席位。

以下是发布会结束后,小鹏汽车董事长何小鹏、小鹏智驾负责人李力耘、小鹏MONA系列 产品负责人杨光的对话实录(在不影响原意的基础上,经编辑):

问:今天小鹏MONA M03的上市价格确实非常给力,这样的价格是否会给成本和盈利带来压力?

何小鹏:第一、小鹏汽车所有的定价策略最终都要实现合理利润,这是一切的基础。

第二,在当前市场环境中,用户诉求至关重要。因此在制定价格时,我们优先考虑的是如何回馈广大车主。通过大量的技术创新,我们已经成功实现了成本控制。

就像刚才讲的,我们在整车的能量管理上做了大量功课,可以用更少的电池实现更长的续航,达成了更低的成本。

我之前说过,要把一台车做到产品力优秀且购车成本可负担,并且绝对是要正毛利。

问:小鹏MONA系列这次特别强调了保交付的问题,请问做了哪些具体措施保交付?

何小鹏:保交付做的事情很多,比如说供应链方面,所有合作伙伴的数量和质量都要OK。第二个,设计的质量、研发的质量、制造的质量以及整体服务的质量等都为交付提供了交付保障。

而且我们一共设计了3类SKU,其中SKU的差别主要续航,一个是620公里,一个是515公里,其他的都一样,所有这些设计都是为了更容易的交付。用户下订单之后,差异大的就是颜色和续航,所以生产制造就非常简单。

问:请问杨光总,小鹏总说小鹏MONA M03是新十年的第一款车,非常重要。对此您有没有做好准备?有没有一些目标,具体如何实现?

杨光:无论是产品的研发、上市发布、舆论的维护包括后续的产、销、服等,这些都已经做好了充分的准备。我们的目标是月销售过万甚至更高。后续的产品也在紧锣密鼓的研发中,做好了充分的准备。

问:行业有一个共识,智驾会经历从能用到好用到爱用的阶段。目前小鹏汽车已经达到了好用的级别,请问什么时候能达到爱用的阶段,或者说整个行业什么时候能达到这个阶段?

李力耘:如何从好用到爱用,其实很简单,就是端到端AI大模型。

跟大家分享一个数据,在最新的小鹏AI天玑5.2.0系统推出之后,有几个核心的指标,包括里程渗透率、行程渗透率、用户渗透率等几个数据,都可以明显看到端到端大模型赋能小鹏MONA M03软件丝滑程度提高20%以上,窄路、掉头、环岛等原来用规则处理艰涩的地方,处理能力有了很大的提升,从用户的调研数和我们拿到的数据反馈上,都能明显看到这一点。

所以大家形成一个共识就是智能驾驶体验从能用到好用到爱用,是一条必经之路。大家可以继续关注我们的新版本,在端到端大模型的赋能下会向用户推出我们更好的门到门的XNGP体验。

问:既然去掉激光雷达还可以做领航功能,那小鹏汽车的其他车型会不会把激光雷达都去掉?以后有激光雷达的车型和没有激光雷达的车型差别在哪?

李力耘:端到端大模型的核心优势在于降低了对激光雷达的单一依赖,转而强调信息的整体性无损融合。所以无论是有激光还是没有激光的车型,我们都有两套硬件,一套软件同步更新迭代,无论城市、高速,还是“门到门”智能辅助驾驶,都能给用户提供最好的体验。

随着技术的不断进步,我觉得在追求L4级自动驾驶的车型上,激光雷达仍扮演着不可或缺的角色,其高精度探测能力为复杂场景下的安全行驶提供了重要保障。

然而,在日常的城市驾驶场景中,虽然主动传感器确实能增强安全性,但并非实现城市领航功能的必要条件。

何小鹏:我们即将推出全新的小鹏P7+车型,这款车型将采用无激光雷达或轻雷达的设计策略。同时,在未来的车型换代过程中,我们也会逐步跟进这一理念。

问:技术储备达到什么程度才可以支持端到端的模型达成?

何小鹏:原来讲的是15万级别的智能驾驶车,谁都做不出来,因为把功能做出来,还要把价格做下去。所以我比较开心的是我们把三年前做不到的事情今天做到了。

李力耘:端到端门槛不是价格门槛,端到端会让智能化的迭代方式或者行为模式、研发的范式发生改变。在传统规则时代,设计一个算法、建立一个模型、一个团队做一些改动能够很快见效。

但有点像头痛医头脚痛医脚,也就是说感知不行,就把感知模型做的更好;如果是规划不行,就针对场景设计一些算法。但是在今天这样一个让用户全方位体验到高阶智驾能力、而且是全国都能开、越来越好开的时候,要求就已经不一样了。

端到端会让整个链条变得更长,我们每年投入35亿的AI费用,无论是从算力的建设,还是更重要的是数据采集,都需要大量的沉淀和时间。

何小鹏:我举个例子,以前的自动驾驶的Tier 1是写规则的,它可以把一个规则放到不同的车里,做些修改就可以用,也就是说Tier 1下限比较高,上限比较低。但是在端到端体系,上限很高,如果做不好下限也很低。

在这样的体系里,将来端到端一旦更成熟后,以小鹏汽车为例,今年年底到明年,Tier1为自动驾驶给合作伙伴提供规则方法论越来越困难,就会倒逼越来越多的厂商自研或者深度自研这个体系。

问:如果说把创业十年做为一个历程,你觉得你实现这十年的目标了吗?你下一个十年的目标又是什么?

何小鹏:上一个十年把智能电动汽车做出来了,卖了1万台或10万台,都是一个个目标不断地分解。下一个十年,我想把AI汽车做好。

未来我觉得城市里面的车应该是无人驾驶,城市之间的车应该是低空飞行,未来短距离的交通工具和服务工具应该是机器人,这三个愿景要实现甚至不止十年,也许下个十年能做得到。