新能源车的“联发科时刻”

提起特斯拉，世人似乎只知马斯克，但对两位特斯拉真正的创始人马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和马克·彭塔宁（Marc Tarpenning）却极少了解。

2003年，这两位M开头的60后中年人在硅谷圣地Palo Alto创立了特斯拉汽车，分别担任CEO和CFO。马丁是一个技术达人，把老式电动车的铅酸电池换成锂电池就是他的主意。特斯拉成立一年后，他们迎来了公司的第一位投资人，70后的亿万富翁马斯克。

马斯克挖掘到特斯拉之后大为兴奋，当即拍板决定先投750万美金，但是条件是出任公司董事长，并且拥有公司所有事项的最终决定权。马丁想了想便签了字，按照他的话是"你拿了别人的钱"。于是马斯克顺利成了特斯拉的第五位员工，并又连续投了4轮。

Martin Eberhard（左）和 Elon Musk

据说，马斯克曾经把马丁看作兄长一样的人物，但是到底谁最能代表特斯拉形象的这个问题上，两个人显然有不同的理解。

倒霉的是，在马丁向外界强调"谁是创始人，谁是早期投资人"的问题时，特斯拉的第一款跑车Roadster却翻车了，成本从预估的7万刀飙升到14万刀，下线时间也一再推迟。2007年底，失去投资者支持的马丁被马斯克联合董事会，干净利落地踢出了公司。

离开特斯拉之后，马丁一直抱怨跑车难产的原因是马斯克太抠细节，自己只是替罪羊，并在2009年起诉马斯克，告他诽谤和违约（最后私下和解）。后来，马丁去德国大众混了一圈，然后创办了一家叫InEVit的电池科技公司，消失在硅谷的浪潮中。

直到2016年，一位叫张正萍的重庆富二代敲开他的门。

张正萍生于1989年，是A股小康股份董事长张兴海的儿子。小康股份从做弹簧起家，陆续转战减震器、摩托车整车、汽车整车等领域，旗下东风小康也曾经做出过爆款产品，但在儿子的力推下，小康杀入新能源领域，并和贾跃亭同一时间远赴硅谷，求贤造车。

张正萍先是在硅谷成了一家叫做SF Motors的公司，然后就看上了马丁·艾伯哈德创办的InEVit。张正萍不但邀请马丁一起造车，还承诺收购他的公司：3300万美元，其中现金1980万，剩下的1320万折成股份。能套现接近2000万美元，马丁自然欣然签字。

SFMotors后来改名赛力斯，而除了硅谷找人，赛力斯也建起了一座规划产能15万、占地达800亩的工厂，并发布了主打车型：赛力斯SF5。不过，这款车在2020年仅仅卖出了729辆，而小康股份也在当年创下了17亿元的净亏损。马丁·艾伯哈德似乎拯救不了赛力斯。

转折点发生在今年4月20日。这一天，华为南京东路旗舰店迎来了另一个60后男人——华为终端的董事长余承东，跟他一起出现在店内的，是3辆赛力斯SF5。

余承东亲自带货赛力斯SF5，顿时订单滚滚而来，据称一周就超过了6000辆，接近造车新势力蔚来一个月的销量。而这个时候人们才发现，SF5辆车从驾驶系统到前驱电机，甚至车载空调都是华为一手提供，说它不是"华为牌"，就仿佛是在说你们抓捕周树人，跟我鲁迅有什么关系。

赛力斯并不是唯一一个被华为打上印记的汽车，北汽集团旗下的极狐也发布了一款“Huawei Inside”的北汽极狐阿尔法，内置了华为的智能驾驶组件。加上准备和华为合作的长安汽车，一时间，华为俨然从一个消费电子和通信设备商转身成了一个汽车导师。

作为跟电子行业有天然亲戚关系的汽车行业，“xxxinside”这个在PC和手机领域频繁出现的词汇，让众多汽车厂商们心中掠过了一片阴影——燃油车厂商们在面临“诺基亚时刻”的同时，看似风光的新能源厂商们，则迎来了一个注定让他们胆战心惊的拐点：“联发科时刻”。

从马斯克曾经的战友马丁·艾伯哈德，到赛力斯的拯救者余承东，一条暗线被串了起来。在它的延伸线上，杀戮和对决才刚刚开始。

要搞懂什么叫联发科时刻，首先要解释另一个问题：从燃油车到新能源车，最大的变化是什么？

2019年底，《时代周刊》评出了过去十年十大电子产品，苹果以三项产品屠榜，特斯拉旗下的Model S名列第二。《时代》给出的理由是：“特斯拉Model S具有软件更新功能、巨大的触摸显示屏和先进的自动驾驶系统，这让它给人感觉像是从2022年走来，而不是2012年。”

马斯克自己在2015年的时候也说，在设计Model S时，它实际上是一台“带轮子的计算机”。而无论是实现用软件更新汽车的OTA（空中下载技术），还是用一台触摸显示屏控制汽车的各个组件，这背后其实是发生在汽车身上的一次“央地之争”——中央与地方的权力斗争。

传统的燃油车，一个车身功能由“一个机械零件+一个配套芯片+一个专门软件”来执行，三者构成独立闭环。每一个机械零件背后，都是独立的一套芯片与软件，他们与汽车中控台的关系，就如同分封制国家——机械零件只能为中央履行既定的义务，但中央如果想指派新任务，就属于干涉封地内政了。

正因为这样，燃油车身每增加一个功能，就会增加一个由独立的芯片和软件构成的子系统，而当汽车的各种辅助功能越来越多的时候，子系统也越来越多，整个汽车就变成了一个碎片化诸侯国镶嵌成的臃肿帝国：看起来功能很全，实际上协调困难。

这种复杂架构下，汽车想通过软件调整硬件功能基本没戏。而特斯拉在创立之初，就准备了一套汽车版的"削蕃大计"，简单来说分成了三步：车同轨、书同文、郡县制。

1. 车同轨：特斯拉最大的特征，就是把汽车上很大一部分本来由机械结构完成的功能，全面替换成“电控结构”。如此一来，车载电脑的指令就能通过电信号畅行无阻地指挥车身。比如机械结构的车门变成电车门，机械结构的座椅变成电座椅，这些本来是“地方诸侯”的部件，现在则对车载电脑（中央）的指令言听计从。

更重要的是，特斯拉把机械刹车部件换成了博世的iBooster套件。曾经的刹车是踩下去液压带动刹车片的一个纯机械传导，如同多米诺骨牌一般。换成iBooster后，踩下刹车的机械制动过程中还会加入车载电脑发出的电信号，来影响刹车力度和速度。

这也意味着，当车载电脑收到车载摄像头或者雷达传来的紧急情况时，能够发出和执行主动刹车的命令，让各种道路辅助驾驶的功能难度大大降低。甚至特斯拉想改变汽车踩踏板的脚感，制动距离，也只需要修改控制软件的参数就可以了。

特斯拉的终极目的也很明显：从方向盘到悬挂，从车门到后备箱，每一个组件都连接着一条通往车载电脑的“高速公路”，用来接收汽车大脑（中央）的行政命令，而不是让指令在某个机械传动结构（地方势力）前踯躅不前。这无疑是汽车身上的"车同轨"。

2. 书同文：在燃油车的架构里，硬件供应商交付的是一个个“硬件+芯片+嵌入式软件”的封闭子系统，整车厂拿到手的，其实是一个执行单一功能的黑盒。2020年，时任大众CEO的赫伯特·迪斯（Herbert Diess），无奈承认一辆大众汽车里“几乎没有一行软件代码是我们自己写的。”

实际上大众预计，自家汽车上的软件只有10%是自研的。剩下的90%来自于数十家供应商。

而马斯克做的，就是打破黑盒，将绝大多数的硬件都置于特斯拉的统一软件之下。这就意味着，特斯拉能够直接改写运行在硬件上的软件，从而改变硬件的功能了。

王兴的数据未必准确，但却指出了问题所在

一个例子是：2019年10月，英国著名汽车媒体Top Gear对比测试了特斯拉Model S Performance和保时捷Taycan Turbo S，发现Taycan Turbo S 的百公里加速成绩更好。马斯克表示这肯定不能忍，先是指责比赛不公平，声称Top Gear应该改名为“Low Gear”。

随即马斯克发推称已经找到了优化电机控制的方法，将通过OTA方式（Over-the-Air远程升级）改写控制特斯拉电机的软件算法，让特斯拉Model S的最大功率提升50匹马力，以此反败为胜。如果做不到内部软件系统的“书同文”，OTA显然无从谈起（这也是传统汽车厂商难以OTA的原因）。

3. 郡县制：传统的汽车制造中，往往是一个功能对应一个芯片，每个芯片都需要一条线去和对应硬件相连，一台汽车上的电线足以长达数公里。而特斯拉的方案是让一个算力更强的芯片，去分管多个不同的功能，这让特斯拉车上控制功能的芯片（ECU），从传统的上百个缩减到十几个，数量上大大减少。

减少芯片数量的最终目的，其实是从地方夺权，建立一套围绕以中央控制器为核心的领导班子，包括了FSD（自动驾驶芯片）、车载中控屏幕的处理芯片等一系列高权限芯片。车身则被交给两个丞相——左车身控制域和右车身控制域，由它们领导车身上的其它芯片，快速处理地方事务，向中央控制器汇报工作，接受中央指示。

通过这种独特的架构，特斯拉构建了一个严密的车身权力体系，让整个车身的零件都能听命于中央控制器的核心。而这个权力体系的核心，便是特斯拉自研的FSD（自动驾驶）芯片。换句话说，无论有多少供应商参与，汽车的核心权力始终掌握在特斯拉手里。

特斯拉的车载中央控制器电脑，

当这三步完成的时候，芯片和软件就能直接指挥硬件，用户就可以在智能座舱上选择驾驶是运动模式，还是稳健模式，悬挂是硬还是软，在家用手机app就能启动座椅加热，甚至分配前后轮动力比例来提升漂移性能，并且一代代更新系统。

这时汽车本质上就从一个机械产品，变成了一个数码产品。所以数码产品的历史进程，必定会在电动车产业里重演。

电脑、手机这一类数码产品的发展轨迹，往往会有两个关键的时间节点：

第一个节点，可以称之为"苹果时刻"，比如苹果推出iPhone、IBM制造出功能完善的IBM PC、特斯拉的Model S、索尼的Play Station、任天堂的Switch。其本质是一个玩家创造了一套以系统和芯片为基础的新数码产品，并依托先发优势获得高增长和议价空间。

第二个节点，可以称之为"联发科时刻"，即某个玩家攻克了数码产品的核心：系统和芯片，但选择把手里的芯片和技术打造成一个平台，开放标准化的接口，成为一个生态的操盘者。随之而来的最重要的影响，便是产品的生产门槛大幅度降低。由于联发科曾经以一己之力引爆了中国的山寨机市场，这个拐点也可以以它命名。

这样的“联发科时刻”，一直在一代代数码产品上不断重演：

PC领域，微软的系统+英特尔的芯片组让生产门槛大幅降低，只需要购买芯片对应支持的主板、电源、显卡、内存等部件，即可组装出一台电脑，这也导致电脑的生产和品牌都快速向东亚转移，反倒是PC的缔造者IBM，最终将个人电脑业务出售给联想。

功能机领域，联发科推出的"turn key"（交钥匙）方案将多种类型芯片（如音频、视频解码、信号处理）集成到一颗芯片上，并提供系统和开发平台，创造了华强北的造富神话。华强北的生产商只需要买一套联发科方案，再自己配上机壳和摄像头，就可以造一台手机，使得山寨机在世纪初席卷全国。

智能机领域，由安卓系统+ARM架构芯片（如高通芯片）组成的双A阵营，同样扮演着拉低门槛的角色。后来者不用设计复杂的操作系统，也不用堆积数亿晶体管的芯片，只需要购买一枚Soc（系统级芯片），上面就已经布好了CPU、基带、DSP、ISP、GPU、等功能模块，再套上安卓系统，90%的核心难题就解决了。

一片SoC，就能定义一部手机大部分功能

换句话说，联发科时刻最主要的作用，在于改变了整个行业的发展逻辑：交付行业终端产品（如手机、电脑、耳机）的门槛，从技术能力，转向营销能力+供应链管理能力。

当然，带来的副作用是：交钥匙方案表面上降低了行业的门槛，注定会让很多风马牛不相及的公司产生了“我来我也行”的错觉。这必将引发大量想试一把的资本涌入，行业参与者数量会大幅增多，而根据产业规律，最后活下来的公司一定只有少数。

另一方面，接受了“交钥匙方案”的数码产品，产品的差异化不再由自己来决定，而是往往取决于第三方系统和芯片商。所以很多数码产品的品牌方，会不厌其烦的宣传使用了最新的高通骁龙芯片或者英特尔芯片，甚至出现“首发骁龙芯片”这种宣传。这背后是一种无奈。

这一点在PC上展现的更加淋漓尽致——大家都用的微软的系统、英特尔的CPU和AMD/英伟达的显卡，这种情况下大家只能拼价格、拼周转、拼铺货渠道，因而对供应链管理能力的要求也就更高。

放在汽车领域，燃油车有大量的差异化空间，掌握在终端厂商自己手里。一个是装配与车身设计，有很多Knowhow的积累：比如从同一个供应商采购的零件，有的品牌就能通过机械工艺的调教，让零件运转更加稳定；另一个是自研核心零部件：比如丰田的发动机省油，日产的发动机稳定，宝马的发动机性能强。

特斯拉扮演的角色与当年的iPhone非常相似：用芯片+系统把电动车从工业产品变成数码产品，那么电动车的核心差异化能力也就集中在了芯片与系统身上。只不过特斯拉的芯片和系统只能自己用，如果要把造车门槛拉低到阿猫阿狗都能造手机的水平，就需要有人站出来扮演联发科的角色。

那么问题只剩下了一个：谁是新能源车的联发科？

新能源车智能化的核心，可以归纳为四个方面：芯片、系统、算法、人车交互。

而这四个方面的特点在于，只有统一在一家公司或者一个阵营手上设计时，才能发挥最大威力，道理也很简单：知道智能驾驶的算法，才能针对性的设计芯片，知道用户的交互习惯，才能设计用户喜爱的交互界面和系统。

这也是特斯拉已经趟过的一条河：作为新能源车最核心的智能驾驶芯片，特斯拉也曾经几次易主，在自研FSD芯片之前，以色列的Mobileye（后被英特尔收购）和英伟达都曾为特斯拉供应过自动驾驶芯片。特斯拉对这两位合作伙伴的评价也比较统一：太菜。

对于Mobileye，特斯拉自动驾驶部门一位骨干成员曾表示：我们在用Mobileye的芯片做测试的时候就发现，算法不能改、无法实现快速迭代。我们希望把芯片和算法剥离开，采用可编程的芯片，在这个芯片上进行算法研发，跟场景结合。

而和英伟达的合作，一度搞得马斯克亲自嘲讽："性能一样的耗电更高、耗电差不多的性能弱鸡"。

虽然嘴上骂别人菜，但在与英伟达的合作中，特斯拉其实并没有贡献太多的技术力量，英伟达已经提供了自动驾驶各个环节所需要的运算平台。为了解决这一局面，2016年，特斯拉挖来了前AMD的架构大神，人称“硅仙人”的吉姆·凯勒亲自带队攻坚。

吉姆·凯勒（Jim Keller）

作为硅谷一段活着的传说，吉姆·凯勒在90年代末主持了AMD Athlon系列处理器的研发，凭借一己之力把让AMD和英特尔平起平坐，一度使得英特尔放弃了4GHz奔腾4的开发计划，搞得时任英特尔CEO Craig Barrett在一次产业论坛上开玩笑的下跪道歉。

英特尔CEO Craig Barrett为计划搁浅道歉

跳槽到苹果后（PA半导体，2008年被苹果收购），吉姆·凯勒又打造了A系列处理器的开山之作A4，以及第二代A5芯片。2012年，吉姆·凯勒重回AMD，领导开发Zen架构处理器成功逆袭英特尔。吉哥纵横芯片界二十多年，在硅谷各大巨头里都是正部级职称同时享受副国级待遇，加入当时的特斯拉相当于蔡崇信进阿里。

2018年，特斯拉自研芯片正式推出，在电话会上，马斯克公开表示，过去两三年的芯片工作都是"semi-stealthmode"(偷偷摸摸地搞)，如今终于可以"letthe cat come out of bag（光明正大的进村）"了。

在自研芯片上，特斯拉将用于计算视觉的模块比重大幅提升，这让它主打摄像头视觉感知的能力也大大加强。而在云端用于支持算法迭代的超级计算机Dojo，甚至位列世界第五，和中国的神威·太湖之光平起平坐。

除了芯片的自主化，特斯拉在系统层面也表现出了资本主义亡我之心不死的心态：不同于其它厂商把黑莓的QNX和谷歌的安卓直接搬到汽车上用，特斯拉选择用Linux这个开源系统作为基础，自己进行了系统开发，其实核心的原因也很简单：把系统迭代节奏掌握在自己手里。

把芯片、系统、算法、交互一手抓的特斯拉，创造了新能源车的”苹果时刻“。但这种四合一的玩法，对其他车企来说还是太难了。2020年，一位汽车工程师博客上开炮怒斥德国车企软件太菜，表示"There Will Be Blood"（终将血流成河），被从奥迪离职两年的前CTO彼得·梅尔滕斯（Peter Mertens）疯狂点赞。

但这确实也不是彼得同志杞人忧天，德国财经媒体《经理人杂志》就曾发表过一篇报道《74号大厅的对决》，声称大众的新能源汽车ID.3存在大量的软件问题。数百名软件测试员每天会发现300个软件漏洞，超过10000名技术人员正试图解决这些问题。甚至让大众工程师需要手动连接电脑，逐一为每辆下线的新车进行软件更新。

虽然大众否认了这一报道，但ID.3却实实在在的从原定的夏季交车推迟到了秋季，而第一批车主甚至需要亲自回原厂一趟，把软件升级到ID2.1版本，才能拥有升级OTA功能的系统版本。

无独有偶，《日经亚洲评论》在去年初组织了一场Model 3的电子电器架构拆解，参与拆解的丰田工程师表示自己看不懂但大受震撼：“特斯拉从技术上已经领先竞争对手6年了，我们远远不能做到这个程度”。

整车厂在芯片、算法和系统上的短板，就是新能源车创造的新的市场空间，一大批方案商应运而生：比如做智能座舱芯片的高通和AMD，做自动驾驶方案的英伟达和Mobileye，做操作系统的黑莓和谷歌。但问题是，不同的供应商对造车有自己的思路，修修补补的系统显然不足以抗衡四位一体的特斯拉，这时候，大包大揽的方案便横空出世。

这里面最显眼的，无疑是多次辟谣绝不造车的华为。

华为不但提供智能座舱方案、提供智能驾驶方案、整车控制方案，甚至还提供电车三大件（电机、电控、电池）中的两个，还卖汽车空调和汽车音响，还提供渠道销售。某种意义上，华为已经开始扮演一个“交钥匙”管家的角色，更进一步。

也正是看出了这一点，王兴才会就此评论："特斯拉终于遇到了一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。“

这也难怪传统厂商压力巨大，今年6月30日的上汽集团股东大会上，当被投资者问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，董事长陈虹表示，"如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。"

但不管上汽愿不愿意换灵魂，但传递出的一个信号是：能够批量提供汽车灵魂的供应商，已经在路上了。华为只是开了个头，相信在接下来的几年里，我们会看到不同的芯片和系统阵营开始逐步抱团，最终出现好几个“交钥匙”阵营。

递钥匙，何尝不是一种“递刀子”——既能阉割自己，又能捅伤别人。新能源汽车行业的极致内卷，还没有真正地到来。

如果纵观新能源汽车的江湖，目前已经分化为泾渭分明的四大流派：消费电子派、互联网派、传统燃油车派、造车新势力派。

1)消费电子派。其代表厂家是华为和小米。这一派的优势在于：渠道优势、电子产品的交互设计、融资水平也不差。

电动车和智能车为了向大众宣传新功能亮点，往往将产品展示点从郊区的4S店搬到更为贴近消费者的各个商场，而这条渠道消费电子厂商深耕已久。

比如华为就声称要在7月底前在200家体验店卖车，年底拓展到1000家以上。小米这边，今年一季度底，小米之家全国第5000家店面正式开业，这些店面也可以效仿华为转型。

相比之下，新势力三家里，领头的蔚来汽车，门店达到了288家，小鹏和理想都在100家上下徘徊，而互联网派还没开始布局渠道，传统燃油车派还面临传统4S店渠道左右互搏的困境。

如果店面改造顺利，渠道很可能成为消费电子弯道超车的奇招。

在融资上，小米声称自己准备了10年投100亿美金来造车。这点钱当然不够烧的，且不说丰田这样的企业每年资本开支都是300亿美金的级别，就连蔚来汽车这几年都花了不下百亿。

但考虑到小米账上超过千亿人民币的现金，以及7000亿港币市值的上市公司作为融资平台，如果真的笃定加入这场战斗，融资必定不会成为短板，这个道理也同样适用于华为和OPPO、VIVO。

2)互联网派。这一代表团以谷歌和百度为代表。互联网派最大的底气是智能驾驶上的技术实力。

智能驾驶说到底也是玩人工智能算法，玩车联网、玩大数据，比如智能驾驶所需的机器视觉，车内交互的语音识别，升级算法所需要的深度学习框架、搜集数据后处理需要的庞大算力、甚至智能座舱还需要的音乐、影视内容的储备。

这些要求，互联网公司一拍大腿表示：聊硬件我可能不行，聊这些我可就不困了！

比如百度的Apollo智能驾驶平台，自动驾驶路测里程超过1000万公里，仿真测试里程号称突破十亿公里，不管是不是有用，数据上还是很能唬住人的。而且互联网公司往往财大气粗，主业产生的现金流就足以支撑每年上百亿的全栈自动驾驶研发支出。

当然，互联网公司的短板也非常明显：没有供应链管理经验和大规模制造经验。

这个问题在智能机时代，就已经有所反映，Facebook造手机折戟沉沙，Google造手机不温不火，360造手机也没能带来太多惊喜，这其中供应链管理是一个难题，如何针对供应商擅长的工艺进行产品设计以便于量产、如何合理安排物料减少库存、制造商遇到困难怎么联合研发技术攻关，都是互联网企业从未遇到的。

相比之下，消费电子如小米管理供应链已经摸爬滚打10多年，OPPO、VIVO都是自建工厂，自己采购制造，甚至自己原本供应链伙伴们，也纷纷切入造成供应链。

比如造手机面板的蓝思科技准备投40亿来造车载玻璃和车用的大尺寸面板，老牌手机ODM商闻泰科技砸了120亿打造车规级晶圆厂，果链龙头立讯精密则表示汽车线束，电子模块已经准备妥当，联创电子、歌尔股份等老牌供应商也都表态要切入汽车供应链。

参考造手机的经验，互联网汽车造车可能“凶多吉少”。而传统燃油派的禀赋，正好是互联网派的反面。

3)传统燃油车派。这一派的缺点前文已经谈过，但大规模制造能力显然是他们的王牌。比如吉利在浙江建立30万产能的浩瀚平台纯电动车工厂，大众在上海自建的30万产能的MEB平台纯电车工厂，比起时不时来一个产能地狱的新玩家们，生产能力无疑是传统车企手中的王牌。

此外，传统车企的制造工艺积累，在新时代依旧是一柄利器。比如新能源车为了增加续航，使用全铝车身减重是一种常见的手段，但奥迪在全铝车身的材料和焊接技术上积累已久，2017年的奥迪A8，在全铝车身上采用了14种焊接工艺，其中远程激光焊接这一项新技术降低了生产时出现裂纹的风险，也节省了95%的批量生产成本。

2017款奥迪A8车身材料和结构构成

但正如前文所述的，传统燃油派必须快速打造一支强大的软件团队，并适应向数码产品靠拢的产品开发周期，才能把自己制造的内功发挥出来，否则就有变成泥足巨人的风险。

4)最后一派是以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力。其实从理论上来说，造车新势力是没有任何优势的，融资、制造、软件、营销等无数大山在等着它们。他们最大的优势在于一张白纸，可以根据造智能车的需要选择最合适的组织形式，不会受到老部门的掣肘。

因此，造车的新势力其实为数不少，但在第一轮洗牌中活下来的也就寥寥几家，这几家在融资方面都“八仙过海，各显神通”（创始人本身也都是有钱人），一路撑到了市值超过几百亿美金。而在制造方面，新势力们也采用代工、接管老工厂、自建工厂都方式的渡过了产能地狱。

2015年蔚来汽车和江淮签订代工协议时，不过区区5万辆产能，今年5月，新的合作协议之下，年产能已经扩大到24万辆，同期小鹏也在广东肇庆完成了自建10万辆的产能，并且规划在广州、郑州、武汉都各建10万辆产能。在常州做到了10万辆产能的理想，则开始讨论接管现代在北京的一号工厂，这个工厂曾经一年能生产60万辆车。

不可否认，没有历史积淀，但也没有历史包袱的新势力们迈过了第一道门槛。但坦白讲，蔚来、小鹏、理想们辛苦奋斗的这几年，仅仅是获取了参加下一场残酷比赛的门票。

造车的各个门派都身怀绝技，各有神通，但是问题是：终究会有人被淘汰离场。

手机行业虽然跟汽车行业不能完全类比（划重点），但它的历史却让汽车厂商们心惊胆战：在经历了百花齐放的智能主义初级阶段后，手机市场在最近10年里市场集中度大幅提升，潮水退去，华为、三星、苹果、小米、OPPO、VIVO最后吃掉了90%以上的市场份额。

原因很简单，当供应链变成开发式以后，手机的核心零部件大部分都可以外购，任何手机厂商都可以堆砌出一台各方面参数都不错的手机，差异化能力大大缩小。

这个时候，产生手机差异化的能力就开始脱离手机本身，而上升到一个更加恐怖的维度，这个维度里，有自研芯片和系统的苹果和华为、有投资数百亿自己盖芯片厂和面板厂的三星、也有三步一个线下渠道店，整个中国开出2，30万家门店的OPPO，VIVO。

在这种烈度的竞争下，以往功能机时代诺基亚那种“科技以换壳为本”、山寨机那种超大电池，超大喇叭的功能件创新，放佛是步枪和手榴弹，被巨头们的机械化部队轻松碾过。

而随着电池、电机、电控，以及智能座舱、智能驾驶系统的第三方崛起，整车厂再也难以利用自研发动机、以及数量繁多的车型来制造差异化。从电子产品的角度来看，未来十年的电动车，很可能在各个门派陆续入场以后，变成一场从未见过的大逃杀。

对于那些无法建立差异化的公司，PC和手机的殷鉴就在眼前：比如一台笔记本电脑，用户会看你的芯片是不是Intel的最新一代，会看你的显卡是英伟达的3060还是3070，会看你的内存是16G还是32G……只要同等配置比别的厂商贵上个500块，大部分消费者就会转头即走，毫不留恋。

导致的结果就是，全球第一的联想市值1000亿港币，仅相当于英特尔的16分之一，英伟达的36分之一，微软的153分之一。而在手机领域，哪些喜欢宣传“首发xx芯片”的厂商，也在艰难地挣扎。用一句话很俗的话来总结就是：命运里所有印着“xxx Inside”的馈赠，都已在暗中标好了价格。

同样，如果新能源厂商们在“芯片、系统、算法、人车交互”四个方面交不出自己的作业，那么最后要么被迫去接受别人的“交钥匙方案”，要么在各类玩家的竞争挤压下逐渐败退——当你的车被消费者反复拷问“是Mobileye的芯片还是NVIDIA的芯片，是华为的算法还是Tesla的算法”时，丧钟已然不远。

而特斯拉也正在挟自己的先发优势，对追赶者发动闪击，防止“交钥匙”阵营的涌现，延迟他们的出现时间（就像苹果阻击安卓阵营所做的一样）。今天上午，特斯拉Model Y再次猛烈降价，无疑会进一步挤压对手阵营的生存空间。

在新能源汽车的“联发科时刻”，有人能够逆天改命，有人就只能接受宿命。汽车行业这个全球最大的制造行业，将会迎来一场荡气回肠的史诗之战。

全文完。感谢您的耐心阅读。

[1] 极客公园，特斯拉软件迭代史：三个阶段、六大版本，和无数创新

[2] 申港证券，特斯拉产业链：汽车科技化变革领军者

[3] 雷锋网，Mobileye为何终止与Tesla合作？

[4] The Verge: Here are Elon Musk’s wildest predictions aboutTesla’sself-driving cars

[5] 亿欧网，特斯拉的自动驾驶芯片进阶之路

[6] Geekcar,你以为特斯拉与英伟达正在热恋，他们却与AMD合作研发自动驾驶芯片

[7] 陈杭，方正证券，对电车终局的系统性思考与研究

[8] 陈杭，方正证券，手机厂商为何要造车——消费电子到智能汽车的背后逻辑

[9] 刘强，任浪，开源证券，《特斯拉专题系列报告》

[10] 邓学，天风证券，造车新势力的突围之道

[11] 袁伟，徐慧雄，安信证券，华为入局，打造汽车智能化主引擎

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