驭势科技吴甘沙： AI司机将赋能千行百业

2022年8月25日，亿欧汽车与盛景嘉成圆石共创会、盛景网联联合主办主题为“顶层设计下的自动驾驶出行突围战”的对话沙龙。

本次沙龙邀请到驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙作为对话嘉宾，盛景嘉成投资合伙人、奇霖传媒创始人武卿担任本场对话的主持人，共同探讨自动驾驶的发展现状、当前格局、矛盾冲突、挑战机遇等热点行业话题。

在对话中，吴甘沙就自动驾驶出行的技术突破、战略规划与商业化探索发表了自己的观点。

无人驾驶将赋能千行百业

吴甘沙在对话中表示，无人驾驶将会成为未来城市出现变革的驱动器。为此，驭势科技制定了极度简化的“1+2”战略，通过一个全场景的自动驾驶操作系统，实现乘用车和商用车的双轮驱动。

吴甘沙认为，未来自动驾驶将以最朴实、最低成本、最高效的方式赋能出行，包括物流等在内的千行百业。

以下是对话实录：

武卿：吴总是驭势科技联合创始人、董事长、CEO，驭势科技致力于研发最先进的AI技术以改变这个世界的出行、物流和人类生活方式。在创办驭势之前，吴总是英特尔中国研究院院长，英特尔首席工程师，领导了英特尔的大数据技术战略长期规划，并为中国研究院确立5G通讯、智能计算和机器人三大方向。

关于驭势，您也公开解释过，是驾驭大势的意思。那么站在现在，我们踮起脚尖瞭望未来，在出行领域，您看到的大势是什么呢？

吴甘沙：我理解的无人驾驶不仅仅会变革出行，它还会变革物流，甚至改变我们的城市。但在出行领域，我认为的大势是未来人们的移动，会大量通过更好的无人驾驶共享汽车来完成。

斯坦福有一个智库，曾预测在二零三几年，人们95%的出行行程会由Robotaxi完成。我们稍微“篡改”一下，我认为除了Robotaxi之外，还有共享汽车、公交车等。就拿Robotaxi来说，有了无人驾驶确实会发生巨大的改变。

晚点前不久有篇文章叫“永不平静的网约车”，说到一个有点扎心的现实，就是网约车每天的订单数从2018年开始，一直维持在2000万～3000万单，没有增长。我认为有几个方面的原因：1、价格下降； 2、网约车的数量无限地增加。 一方面愿意开车的司机是有限的；另一方面，城市的道路承载能力也是有限的。

假设是无人驾驶的网约车，大家可以想象：1、价格肯定会下降，没有司机的成本；2、共享汽车就会因此变得更少；3、上路的无人车可以编队出行，像小火车一样，会使得道路的有效承载能力成倍增加，这就可以根本性地颠覆网约车的经营战略。

我认为，出行领域一定会有颠覆性的改变。

武卿：创始人是企业的灵魂人物，在您的规划当中，驭势科技的蓝图是怎样的，核心定位又是怎样的？

吴甘沙：我们现在极度简化的战略是“1+2”。

1、我们做一个全场景的自动驾驶操作系统，即这项系统可以用在各种场景、各种行业和各种车型上面；2、我们叫双轮驱动，就是乘用车加商用车双轮驱动。乘用车以L2渐进式的发展去推动，商用车会一步到位上到L4，这就是我们简单的战略蓝图。

我们不是随便讲讲，我们的全场景自动驾驶操作系统，获得了工信部第一期人工智能揭榜挂帅——自动驾驶操作系统方向的优胜奖。

在双轮驱动领域，驭势科技在乘用车、商用车很多场景都有布局，这是我们实际在推动的战略蓝图，往我们的终极愿景去发展。

我们的终极愿景，是为世界交付AI司机——AI司机朴实、低成本、高效，我们相信不仅是出行、物流，在千行百业，只要有人和物的长距离移动，只要有运力的需求，就一定需要AI司机，所以我们开玩笑，我们期待自己是未来世界上最大的劳务派遣公司。我们派遣的是AI司机，这句话体现了我们核心定位。

我们有两个“不”——不造车，不做运营。我们就做好“开车”这一件事情，这就是我们从战略到愿景的考量。

全场景、真无人、全天候

吴甘沙从技术、商业和第一性原理的角度，全方位展示了自动驾驶公司面对未来真实场景考验时，需要具备的硬实力。

吴甘沙表示，驭势科技谈不上有多么不同，但以做到“全场景、真无人、全天候”而自豪。

他提出自动驾驶有三个基本的原则：第一个是“99分等于0分”，意思是再漂亮的技术，只要不是100分，客户就很难建立起信任；第二个是“991原则”，就是企业已经走完了99%的道路，剩下的1%可能还需要99%的时间和努力；第三个“99.999999”，即任何一种带有约束条件的自动驾驶，它的商业化和技术成熟过程都是漫长的。

以下是对话实录：

武卿：您刚用了“劳务派遣”，这个词太生动了。我们已经能想到，大量的AI司机派遣出去的图景了。

商用车一步到L4级，是非常难的一个级别。离落地那一天，我理解会有很长的距离。您说的一步到位是什么意思呢？是说已经储备好了，还是说某一个阶段的发展节奏？

吴甘沙：首先，商用车从商业模式来讲，他必须得是L4。因为乘用车车主就是司机。坦率来说，在L2的产品形态下，它还扮演了安全员、驾校教练的角色，一方面保证不太完美的辅助驾驶系统不出安全问题，另一方面不断去教这套系统，让它变得更完美。在这个过程中，人是省不掉的。

但在商用车场景当中，一定会有一个老板，老板一定要去聘请司机开商用车，司机就是成本，如果不能把司机省掉，这商业模式无法闭环。

所以，从商业模式上一定得是L4。L4的定义大家知道，L4和L5都是无人驾驶，就是没有司机这样的角色。只不过L4在某些限定的场景或者约束条件下，不是全区域的，也不是全速度的。

我们在L4上也遵循安全的第一标准，采取了渐进式的路线图，我们这个路线图第一是先慢后快，慢车的危险性比较低；第二是先小后大，小车不容易撞死人；第三是先载物后载人；第四是从机场、港口等限定场景逐步发展到开放道路，通过这样的路线图，我们可以安全有序地把L4级商用车无人驾驶实现商业化。

武卿：非常清晰。作为在自动驾驶领域一家重要的公司，驭势在技术层面有什么核心优势呢？与众不同之处是什么呢？

吴甘沙：我们也谈不上有多么不同，在优势层面，我们特别自豪九个字——全场景、真无人、全天候。

刚才说我们在做全场景的自动驾驶操作系统，确实拿了大奖。它的核心，也是第一性的原理，就是自动驾驶技术本身就应该是全场景的，就不该为机场做一套自动驾驶技术，为港口做一套，为Robotaxi做一套，为Robobus又做一套，因为人只学一种驾驶技术。

我在北京考的驾照，我去上海换一种场景开，去纽约换一种场景开，也不用重新考驾照。我开的是A品牌车，我换个B品牌，换一个不同大小尺寸的，也不用重新训练，所以这是第一性的原理，即驾驶技术本身应该是全场景。

第二、“真无人”。现在我们实现真无人的商业化运营里程已经接近170万公里。真无人就是车上没有安全员，主驾没有人，副驾也没有人。驭势无人车在现场也不需要有人运维。所以说车上无人，现场无人，是真无人。这样的运营里程170万公里，相当于地球月球之间好几个来回，这个在世界范围内也非常突出，而且我们的里程数量是不把测试的里程算进去的，是真正的商业化运营的里程。

第三、“全天候”。全天候对于自动驾驶来说是非常大的挑战。我们的传感器对于雨、雪、雾是非常敏感的。

如果说技术不做任何优化，那在下雨天或者大雪天开出去，对自动驾驶车来说，它可能感觉是满天的暗器。

大家设想一下，如果现在进入台风季，这么多号称“L4级”的驾驶车辆遭遇满天的暗器。那么对不起，这完全不可能商业化。所以，全天候确保业务不中断也很重要。我们建构核心竞争力就是围绕这九个字：“全场景、真无人、全天候”。

武卿：自动驾驶本身应对不同的场景，我觉得这个话是一顶一万句。

吴甘沙：从第一性的角度谈这个问题，本质上也是不得已而为之。因为任何一种场景的L4级自动驾驶，都需要比较长的成熟时间，你可以想象自动驾驶有几个基本的原则：

第一个原则：99分等于0分。我可以展现出非常漂亮的技术，98、99分，但它不是100分，客户就很难对你建立起信任；

第二个原则：“991原则”，就是你已经走完99%的道路，剩下的1%反过来可能还需要99%的时间和努力。

第三个原则：如果你问汽车领域的朋友，自动驾驶是不是能够满足我们汽车人所骄傲、自豪的可靠性标准。他们说是99.9后面6个9，这是什么概念？请想象它是一个小孩，它去考试，连续考100万次、100万张不同的试卷，只能有一次可以不是100分。所以，任何一种带有约束条件的自动驾驶，它的商业化和技术成熟过程都是漫长的。

所以，就是我们开玩笑说，就像我们北京人喜欢吃烤串，上面可以放很多串，假设我先烤一根串，然后等它烤熟了，我吃了，再烤第二串。如果这根串是“自动驾驶”的话，我早就饿死了。

所以在这个过程中，我必须几根串一起烤，但是在烤的过程中，其实把自动烤架的能力练起来了。不同场景中有那么多共性的东西，是可以不断把算法更加泛化，不断把场景和数据进行积累，把工具链改善，到最后产出就是一个全场景自动操作系统。

自动驾驶的增长拐点何时到来？

商业化落地，是自动驾驶公司实现自我造血和长久发展的必要前提，也是未来规模爆发的必然条件。商业化落地的基础，除了必要的安全保证，政策、成本和普遍的社会接受度都与之紧密相关。

Robotaxi是实现自动驾驶商业落地理想的产品形态之一，但出于技术的超高精度要求、出行环境的复杂，以及周遭道路人类驾驶员的“不规矩”，很难真正落到实处。吴甘沙认为，在自动驾驶厂商与主机厂广泛而深入的合作之下，Robotaxi目标虽然遥远，但最终可以抵达。

以下是对话实录：

武卿：自动驾驶的商业化要满足什么样的条件？在怎样的条件下，它可能走向成熟？

吴甘沙：你说哪一种自动驾驶？哪一种场景？是Robotaxi还是？

武卿：主要是指Robotaxi，这个关注度非常高。它爆发式的增长拐点可能会什么时候到来？

吴甘沙：这个我稍微简单回答一下。

第一是要在技术上证明比人安全。只有当有大量的数据证明技术上比人安全，才能够大规模地商业化。如果说不能证明，把它贸然大规模商业化是不负责任的，这个证明本身就是一个几乎不可能实现的难题。大家感兴趣可以读一下兰德公司一篇论文，如果你一家公司有100辆车，不吃不喝不睡要开500年才能够开出来足够多的里程，在大数据意义上证明你比人安全。这本身是个难题。

第二是成本。如果成本还是比人开更高，那肯定不适合。这从商业本身约束了它的增长。

第三个是政策，当在大数据意义上证明了技术比人安全，即使还是会犯一些低级错误，从政策、从法律法规上是可以允许的，或者说可以让你免责。就像打疫苗，可能会有很低的百分点，产生异常反应甚至死亡，但是需要有免责条款。

最后，就是社会的接受度。工业革命刚开始的时候有一帮人叫“乐得主义的分子”，他们反对机器，要破坏机器，因为机器改变了他们的生活，夺走了他们的工作。所以社会接受度也是有问题，如果这些都能满足了，那它一定可以大规模地商业化。

正因为这些条件都比较难，所以爆发式的拐点就很难预测。我记得2016年刚刚创业的时候，行业里几乎所有的人都预测2021年Robotaxi就会大规模应用，大家都倾向于认为Robotaxi需要一个五年计划就能够刀枪入库、马放南山。

其实都被打脸了，所以很难去预测时间上的拐点，但我倾向于认为第一个能够把自动驾驶系统部署到千万台车上的玩家，很可能成为第一个能够实现Robotaxi产品性形态，去大规模商用化的玩家。

武卿：Robotaxi对人类出行底意味着什么？在技术上都有什么样的难点？

吴甘沙：Robotaxi，我认为第一它是共享的车辆，并不是为某个车主所拥有；第二，它是可以是在城市或者是一个区域，能够任意A点到B点能够提供服务的。从某种意义上来说，今天这样的车还没出现，虽然大家都号称L4级的Robotaxi，但是在主驾或副驾还要坐安全员。

为什么难？第一，它的速度非常快，意味着传感器必须延迟足够低，对硬件的配置要求比较高；第二，在它所工作的环境中，交通参与的对象也比较多，相比起我们在高速上开的车，它的交通参与对象还有两轮车、行人，甚至还有动物、交通灯等。对象越多，越需要更强的传感器和算力，还需要算法变得特别强，特别是感知，需要解决各种各样的Corner Case；第三，Robotaxi工作的环境中很多交通参与对象行为的不可预测性和博弈性非常强，尤其是在中国，司机很喜欢加塞。

道路上的不可预测性和博弈性特别强，使得困难慢慢会从感知，到预测、到决策。

Waymo2018年出的都是感知问题，2019年大部分就变成预测和决策问题。我们经常开玩笑说，在五道口宇宙中心能够跑的无人驾驶就是世界的无人驾驶了，所以这些都是Robotaxi面临的难题，这些难题从今天的技术来看，是很难收敛的，只能够通过不断积累长尾的数据去改善。

武卿：你们跟东风汽车合作进入Robotaxi场景，在战略上有一个什么样的考量？未来是否跟其他车企也会这么合作？

吴甘沙：我还是强调我们的定位，我们自己是一定不造车也不做运营的企业。现在有很多Robotaxi公司愿景是做“未来的滴滴”，他们会提供无人驾驶出行服务。这样的定位意味着我们跟OEM、未来有志于做出行的厂商之间，不是竞争而是合作关系。

我必须承认东风是一家合作起来特别舒服的OEM，我们跟他们不仅在Robotaxi上有合作，在乘用车的自动泊车、商用车等方面都有合作，这种合作是基于我们互补的定位。我们未来也必然会跟很多其他乘用车企合作。

这几年我们做商用车，做To B，把我们公司一些价值观，包括服务层面To B的能力锻炼起来了，未来一定会成为他们的好伙伴。

“竞”是马拉松，“争”是决斗赛

自动驾驶的赛道里不乏极具竞争力的商业玩家，但整个行业仍处在早期发展阶段。

吴甘沙认为，在行业发展竞争中，“竞”是马拉松、田径赛，而“争”是决斗赛。自动驾驶发展尚处在马拉松式的“竞”赛阶段，因此整个行业仍需努力追赶。为了实现自动驾驶行业的有序发展，入局者需要做到足够长期主义——避免发生损害行业信心的重大事故、同质化竞争，以及劣币驱逐良币。

以下是对话实录：

武卿：今天跟您聊，我们过去没有这样深聊过，今天特别有一种静水流深的感觉，因为您说话不紧不慢的，逻辑非常清楚，包括吐字发音听起来都非常享受。您作为这个行业非常资深和优秀的玩家、企业家，您对自动驾驶行业有什么担忧？

吴甘沙：自动驾驶公司，首先技术水平确实参差不齐，但并不代表今天技术水平落后的公司不能做自动驾驶。但任何公司，无论处在马拉松的哪个位置，不要为了增长、为了融资而忽略安全，这是第一。一起严重的事故，对整个行业会带来巨大影响，会影响我们的客户、影响投资人、影响政府对这个行业的信心。

第二，现在AI行业，大家为了融资、发展，还是会出现一味追求营收的现象，会出现以次充好，甚至是造假，这样会带来劣币驱逐良币的现象。比如一家公司正经卖他的无人驾驶技术和服务，另一家公司可以很快通过更简单的方式把营收做起来，后者会更容易拿到融资，这就形成劣币驱逐良币。

第三，现在做自动驾驶的公司真不少，我期待大家不要同质化。自动驾驶是一个链条特别长的产业，大家可以分布在上下游不同的环节，我们可以非常专注做好这个环节的技术，大家互相协作。另外，行业的热度也把人力成本变得特别高。

武卿：自动驾驶核心关系到人的生命安全，安全是第一的问题，也是终极问题，是消费者、承诺者一定会长期关注的问题。

将来行业会形成一种赢家通吃的局面吗？

吴甘沙：我简单回答。你说的无非是竞争的格局。

我对竞争是这么理解的，竞争可以拆成两个字：第一，竞。按照习主席说是马拉松、田径赛；第二是争，争是决斗赛。

差别在于田径赛大家都往前跑，是一个大的跑道，上面又有很多小的赛道，大家可以彼此鼓励。如果说某个人退出了比赛，并不是因为其他人对他使坏，而是因为他自己耐力不够退出了。

在真的决斗时，因为饼只有那么大，大家你死我活、要去抢，可能会实现赢家通吃，但也有可能不会。

现在学术界有争论，自动驾驶是否会出现赢家通吃，因为赢家通吃往往会出现网络效应，自动驾驶的网络效应在什么地方？争肯定会发生，现在马拉松刚刚跑了五公里，顶多十公里，大家还是都在往前跑。

大家经常说马拉松三分之一的时候最难受，在十几公里的时候，有的可能会继续在跑，有的就陆陆续续退出了，跑的这些人当中又分成了第一梯队、第二梯队等，现在大家还是在竞的阶段。

2018年以后，新入局的自动驾驶公司已经不多了，因为自动驾驶公司需要长期技术积累，如果你起步晚了，确实吃很大的亏。