亏损的新能源

hello大家好，我是酷温。先亮明你的观点，你觉得中国新能源车值不值得吹？值得扣 1，不值得扣 2。

这是这两天流出的，某新能源车企的，要求供应商在2025年降价10%的邮件。在这份邮件里，车企将销量节节攀升的原因归结为三点：技术创新、规模化优势和低成本供应链。

并称，2025年是新能源车的“大决战”、“淘汰赛”。所以，为了竞争力，他们决定，让供应链再降价10%。可以说非常霸总了，就差说。这是通知，不是商量了。

而之所以这个邮件能流出来，必定是收到邮件的供应商不干了呗。

想想也是，年终团建，老板说今年赚了很多，所以全员降薪10%，以保证明年取得更大的胜利，估计你也得火冒三丈。

供应商在回函里面的表态是“强烈不满和严正抗议。”并表示，这是“在无底线地透支中国劳动人民的勤劳与韧性”。这个帽子就扣得比较大了。

关键还有一句，很刺激，我们一起感受下，供应商说某品牌是将“中国劳动人民创造的福祉和价值，化为发达国家的廉价利益。”这个是什么意思，我们过会说。

认同供应商的弹幕扣个1，不认同的扣2。

另外，供应商还下了几个结论：

一旦失去价格竞争优势，某公司所谓的"成功"将瞬间化为乌有，而所有被压榨的利润和价值也终将成为他国经济发展的嫁衣。

10%的降价，违背商业伦理与人性底线。

以上都是该供应商说的，不是我。

生活较真，我是酷温。

今天较真，中国新能源车，是不是向供应商说的，只有价格优势？

以及中国新能源车是不是在给国外人民群众送温暖？

首先中国新能源车不赚钱，肯定是真的。

找几个大厂的财报数据就能看到——

2024年的前三季度，蔚来的单车利润是-10.4万元/台，小鹏单车利润是-4.53万元/台。热度很高的小米汽车，卖1辆车目前的亏3.7万元。零跑汽车，从最新数据上看，卖一台车，也得亏个8000块左右。

当然，这个亏本并不是指，汽车的毛利率是负的，而是指同一时期，通过卖车赚回来的毛利润，覆盖不了车企的投入和成本。算大帐是亏的。

当然，也有赚钱的。

理想的单车利润是1.32万元，另外2024Q3季度，比亚迪单车归母净利润也有9300块。

这是什么水平呢？

日经亚洲的数据，截止今年6月，同样是用利润除以销量：

单车利润的老大是特斯拉，有5.1万人民币， q3 我算了一下，已经涨到了 5.4 万了。其次是奔驰，单车利润约3.9万元人民币，第三是宝马，3.2万元人民币。丰田的单车利润也超过了2万元。

从这个角度来说，中国新能源车企赚钱能力确实不太行。

那为什么不太行？在酷温看来，两点——

第一是中国企业，研发的投入太狠了。

举个例子，一台车亏 10多万的蔚来，研发占营收的比例，也出奇的高。蔚来上半年的研发投入是60.83亿元，这个研发投入，占营收比例约为22.24%。

对比一下，‌比亚迪上半年研发投入为201.77亿元，从投入的绝对数字来说，比亚迪是蔚来的三倍多。但研发在营收中的占比，比亚迪是6.7%，只有蔚来的三分之一。

要知道，即便比亚迪的6.7%的研发投入，在全球汽车行业来看，占比也是已经非常高了。全球营收前十的车企，研发费用一般也就3%-5%的水平。

当然，因为规模大，和研发历史长，即便3-5%的的投入，绝对值来说，也不少。但是，通过这个对比，你至少可以看出来，蔚来的22%的研发占比，几乎就是玩命的状态。

而这也是蔚来亏得那么狠，亏那么多年，还有投资人愿意前赴后继掏钱的一个重要原因。虽然他钱不多，但它是真敢豁出命去赌。而一旦赌成了，投资人就能躺赚了。

当然，赌输的可能不是没有。前车之鉴，就是曾经的高端新能源，高合汽车，数百亿烧光了，市场不买单，品牌也就只能选择关张了。这套打法，典型的“赢了会所，输了干活”。

类似的情况还有小米，今年二季度，根据小米汽车的财务数据，小米单车亏损超过6万。雷军的解释同样是，小米汽车业务还在“高投入阶段”。

看不到回头钱是正常的。但是到了三季度，小米的单车亏损已经降到了3.7万。原因就是很多成本是有边际效应的。卖的越多，规模越大，成本越低，这么一对比，单车亏损三万七，是不是也没那扎眼了。

不过，雷军对外透露，小米汽车今年研发费用240亿元,预计明年超过300亿元。这个研发资金，几乎和比亚迪一个量级了，所以小米汽车如果后面亏损再次加大，一点不要觉得奇怪。

当然，除了高研发投入。另外一个中国新能源不挣钱的原因，也是大家都知道，那就是“价格战”。

前面某车企的供应商不是说，中国劳动人民创造的福祉和价值，化为发达国家的廉价利益嘛。说的就是为占市场，品牌在赔本赚吆喝。先别忙着批判，我们先看是不是。

有没有在赔本赚吆喝，其实看一个数据就够了，那就是毛利率。因为汽车的毛利，就是销售收入减整车成本，而这个成本一般来说，只包括原材料成本、生产成本以及销售费用。毛利率低，说明车子真的，卖便宜了。

在车企里面，毛利的生命线，一般来说是15%。也就是毛利15%以上，你是可以通过优化供应链也好，降本增效也好，去赚钱，无非是赚多赚少的问题。但是一旦毛利跌破15%，你就很难通过成本控制，赚到利润了。

我们以今年上半年的毛利率数据来看。

赛力斯、理想、比亚迪、长城的毛利，都超过了20%。

其中赛力斯的毛利超过了25%，从这个角度说，赛力斯，也就是问界，余大嘴是卖的一点不便宜。

另外，我们印象里，卖的贼便宜的比亚迪，其实毛利也能干到20%以上。

比亚迪能干到这个毛利，一个原因是，2024年二季度，碳酸锂均价同比下降了近60%。也就是硬成本低了。另外，就是比亚迪车子卖得太多了，规模优势起来了。

汽车行业有个著名的“赖特定律”——单个型号的汽车产量每累计增加一倍，成本价格就会下降15%。所以，为什么船夫哥使劲做规模，因为规模能不能上的去，决定了比亚迪是吃肉还是喝汤。

看完了毛利高的，再看毛利低的。不挣钱的企业有没有，有，还是一杆子，老牌车企。

上汽的毛利10%，长安13%，东风11%，广汽只有6.7%，就这个，还是合并报表后的集团整体毛利。

合并报表的意思是，包括集团下面什么租赁公司、金融公司，甚至租房子的利润都会合计进来。

如果落实单一的整车上，可能就更惨不忍睹了。其他几家我翻财报没看到整车毛利，只有广汽公布了。不过这个数字确实有点惨。

广汽上半年财报的数据，整车的毛利2.19%。什么概念，10万的车，只赚你2190块。这2190块还得去打广告，搞车展，搞研发，给各种行政人员开工资，交税。这都不能说赚钱了，这就是在做慈善。

所以，现在去看合资车，广本、广丰，价格好像确实挺便宜的对吧，没错，人家几乎贴着成本线在卖，能不便宜吗？

当然，造车新势力毛利率低的，也有两个哥们，蔚来和零跑，其中更狠的是零跑，上半年的毛利水平只有1.13%。你可以理解为10万硬成本的车，加1000块就卖！说他业界良心，一点不过分。多说一句，三季度开始，因为销量跑起来了，零跑成本也摊下来了，毛利也已经上涨到8%了。

那有没有亏本卖车的呢？还真有。北汽蓝谷，2024年上半年北汽蓝谷的毛利率是-6.68%，没错，就是享界s9的那家，实至名归的卖一辆亏一辆的良心企业。

所以，中国汽车是不是卖便宜了，这话得分两头。

20%的毛利那一波车企，说卖便宜了肯定不合适。毕竟特斯拉三季度的毛利也就19%左右。但是个毛利低的那几家，无论是合资车还是自己的新能源车，说他现在能靠卖车能赚到多少利润，确实不太现实。

这就是各大车企在国内的现状。

接下来我们较真你们更感兴趣的——车企们有没有亏着本，压榨着国内的供应链，跑到海外送温暖呢？先说结论，我确实没看到依据。

还以广汽为例，没办法，因为广汽的财报写的比较仔细。上半年财报里，广汽出口 6.8 万辆汽车，海外营收55.54亿元。平均一台车81600块。是不是觉得价格便宜？别急着喷。相比国内 2 个点的毛利，广汽海外的整车毛利，竟然做到了14.26%，也就是一台车有11600多的毛利润。

别说广汽在送温暖了，说他赚着国外的钱，补贴国内，给国内消费者送温暖，可能会更合适点。

而另外，主角比亚迪。

我之前也觉得比亚迪肯定走的是低价路线。原因是广交会上，比亚迪的海鸥，价格直接给到了 8999 美元。合人民币 6万 3，但是这台车国内的售价 6.98 万起。国外价格比国内价格便宜 7000 块，这还不是送温暖吗？但是我仔细研究过发现，这个 8999 美元，写着特价车。这里面的道道，我想买过车的应该都懂。所以，通过一台车判断，他是不是出卖了国内劳动者，还是太武断了。

所以我又扒来了一些数据。根据财中社数据，2024年上半年，比亚迪在境外实现营收899.46亿元，而上半年比亚迪乘用车的海外销量20.3万辆。这么平均下来，比亚迪单车的价格接近 45 万。

当然，这么算是不对的。

因为海外营收，一定包括了比亚迪商用车，包括电动大巴这类高客单产品。但是我又查了一下，截止到 10 月份，比亚迪电动大巴的销量也不过 2000 辆，即便按单台 100 万美元计算。这部分商用车的营收贡献，撑破天也就150 亿。

抛开掉这部分，比亚迪的单车售价，也能到 37.8 万，是不是超过你的想象。当然，这是我的估算，有海外的留子可以帮忙求证一下，错了可以直接打我脸哈。

另外，指责我们搞倾销的美国欧盟，更多的重点也是指责补贴上。

包括出口退税，低价土地，税收政策，甚至人才政策这方面。在他们看来，这些补贴导致出口汽车成本低廉。至于这算不算让渡了国内纳税人利益呢？你们自行判断。

但是光从车企角度来说，我还真没看到赔本赚吆喝的案例。有知道的可以打在评论区，我给你置顶。

那么问题又来了，现阶段看，迪子是卖的又多又好，毛利也不低，为什么还得压供应商的那 10% 呢？我猜测的原因，是更大规模价格战的前奏。

前三季度，比亚迪的研发费用比特斯拉多花了 100 亿，即便把刨掉这 100 亿，比亚迪的单车利润也只能增加 3639 元，达到13000元的水平。

但是，特斯拉19%的毛利，单车利润却能干到5. 4万水平。迪子的利润不到特斯拉的四分之一。

而又因为单车利润低，迪子的腾挪空间其实就相比于比特斯拉小的多。比如同样 25 万左右车型，modle3 降 1 万，比亚迪汉跟不跟？

而且除了特斯拉，国内曾经只玩高端车的新势力，也纷纷下探到迪子的价格区间，蔚来的乐道、小鹏的mona、理想的l6，都在 20 万左右的市场，都和迪子产生了不少正面竞争重合区间了。

而在10-20 万市场，包括领跑、吉利银河，广汽埃安，搞得可都是亏本大法，自杀式袭击，迪子虽然是老大，但是一场生死大战，大概率无法避免。

对了，特斯拉 q3 财报电话会上，马斯克还表示，特斯拉仍有望在明年上半年开始提供“更实惠的车型”，并且预计明年汽车产量整体将增长20-30%。

鉴于马斯克此前已经表示不会有 modle2了。那么2025 年，马斯克在推新款之后，再让老款降价，狠狠冲击市场，就成为了可能。前两天买了 modely 立马被背刺一万块的事件，就是征兆。

所以，比亚迪如果既想保持盈利，又想大规模投入价格战，当前唯一的方案，就是降低成本，扩大利润空间，给自己备好粮草。

至于，供应链还有没有压榨空间了，能不能再给比亚迪压榨个 10% 的粮草出来。那得看压缩哪一方面的供应链了。

2023年汽车零部件供应商整体利润率只有6.1%，看上去完全压榨不出来是吧。其实也不是，因为供应商之间利润率差距还是很大的，比如博世的利润率是5.3%，采埃孚今年上半年利润率甚至只有 3.5%；

但是，福耀玻璃的净利率能到 19.37%，宁德时代的净利率有14.92%，朝阳轮胎母公司中策橡胶的净利率也在 13.7% 左右。

所以光看数据，部分供应商肯定还是有空间的让迪子去压的。但，凡事不能光看数据。也得看人性。你去压供应商，供应商会去压谁呢？无非是更上游的供应商。压到最后压不动了，那就一套连招，裁员降薪，毕竟降本增效已经被各大企业玩顺手了，无非就是发挥hr的主观能动性罢了。

但这就违背我们发展新能源的初衷了。我们之所以想用新能源车取代房地产，成为新的经济引擎。其中一个原因，就是汽车的产业链也相对较长。

企查查数据显示，我国现存新能源汽车相关企业超100万家。整个汽车产业链上下游加起来的生产总值约占全国GDP的10%。我们是希望比亚迪一类的企业带大家发财的。但是，如果持续卷价格战，发财就不要想了。而这也是比亚迪的底气。我卷不动，市场份额没了，别说发财，工作你可能都保不住。

要不卷死，要不饿死，你自己挑。

昨天比亚迪最后也回应了。“降价 10%非强制要求，大家可协商推进。”但其实，不管迪子能不能推不推进供应链降价，该打的仗，还是得打，该来的价格战还是得来。就像骑自行车，一旦跑起来了，就别想着停了。

所以，明年的车市，估计会更加惨烈。具体到个人，想买车的，尤其对预算卡的比较紧的，我劝你可以再忍忍。