月销两万辆后，蔚来重回正轨了吗？
曾经被戏称为“蔚一万”的蔚来，终于在今年7月成为了“蔚两万”，单月交付量首次突破两万辆大关。在经历了上半年的混乱与压抑后，蔚来究竟做了什么，才完成了这次反弹，又是否具备再次冲高的条件呢？今天，我们就来复盘一下蔚来这半年来的改变。
单月销量首超两万辆，在蔚来发展进程中，肯定算得上是一个里程碑，但对于今天的蔚来而言，说是庆功可能还为时尚早。
因为如果我们回顾蔚来过去两次在销量上取得阶段性突破的历史，就会发现记忆也许并不那么美好。
2021年9月，蔚来单月销量首次突破万辆，但随之而来的10月，蔚来就因为工厂产线升级，销量跌到了不到4,000辆，在接下来一年时间里也没有完成进一步的爬升。
2022年12月，蔚来单月销量首次突破15,000辆。但到了今年一季度，蔚来新老车型的切换，叠加恶劣的车市环境影响，月销量又跌回了6,000辆附近。
所以，当蔚来又突破了2万辆大关后，你会发现这次蔚来考虑的是如何为下一步销量的延续、再冲高而给出预案。比如8月购车赠送30张免费换电券、下调直流家充桩价格、针对特定群体的选装基金、新的金融政策支持等等。
当然，这些都还只是营销策略上的动作。更加根基的东西，也是这次把蔚来从泥潭里拉出来的核心要素，是蔚来在理念上的转变——从之前的以服务为核心，开始向注重销量倾斜。无论是销售组织架构的扁平化、销售政策的激进化，还是营销传播的务实化，都能看出蔚来放下了一些过去端着的东西，为了吃饱肚子活下去而变得有了一丝“狼性”。
首先就是在销售组织架构上进行了扁平化的调整。过去只讲车、不卖车的产品专家岗位被取消，取而代之的是让负责销售的Fellow全程对接，一切以促单成交为导向。而且，为了让销售Fellow一心一意卖车，原本服务用户的职责被划分给了独立的用户运营部门，由专属用户运营顾问负责用户用车过程中的服务。
同时，针对销售的考核，更加注重转化率与销售流程的效率。尤其是针对现车销售的激励提升，以及用户下定到锁单周期的缩短，对一线销售的积极性很有促进作用，也加快了蔚来产供销的整体节奏。
这种组织架构变革，与蔚来过去强调的“重点考核用户满意度”有了些许变化。或许从绝对的用户体验而言，不如过去一人负责到底那样更有朋友的感觉。但从销售效率的角度而言，组织架构改变之后，蔚来的销售变得更加“纯粹”，整个销售团队的热情也被调动了起来 。
同时，自从蔚来剥离新车换电权益全系直降三万后，蔚来在营销端变得更加直给。ET5T与ET5的同价、ES8众多选配变标配，让消费者看到了蔚来的改变。而面对友商的攻击，蔚来不再含蓄，对自身的产品力优势、补能体系优势不断放大、持续灌输，这也让蔚来所面对的舆论环境更加正面、更加客观。
此时，当ET5T和ES6两款走量车型上市后，蔚来的销量迎来了快速的反弹。蔚来的第一工厂在全力保证ES6的产能，而第二工厂则负责ET5系列和ES8。尤其是旗舰车型ES8的订单量超越预期，目前官方公布8-9周的提车周期，也亟需优化提升。
不过，相比之下，蔚来三台“7系车”的销量就有所欠缺了。刨除刚交付不久、定位小众轿跑SUV的EC7，仅对ET7和ES7两台车型，蔚来的预期是各自达到2,000-4,000辆的月销量，然而目前却都只有三位数的销量。
这里既有两台车定位40-50万元价格段、市场容量较小的客观原因，但对销售节奏把握不佳，造成两款车型离开主流人群视野，也是不争的事实。当然，蔚来眼下更重要的事情，是把5系6系走量车型和8系战略车型的市场惯性稳住，但对于7系车而言，通过产品力的加倍提升重新换回市场的关注，是下一步蔚来在市场布局上的重点。
同时，和众多高端品牌一样，蔚来也会面临高端车型消费饱和的大环境问题。
中国每年30万元以上车型的消费占比大概在20%，折算到每个月差不多就是35万辆左右的规模。如果这个总量不再有什么大的增长，反而是蔚来、理想、腾势（参数丨图片）、极氪这些新兴品牌卖得越来越多，那么就一定有人少卖了。而少卖的，只会是传统豪华品牌的燃油车型。他们要么去降价挤压主流品牌的空间，要么就只能接受规模萎缩的事实。
所以，两万辆对于蔚来是一个里程碑，但更是一个新开始。在今天弱肉强食的存量时代，没有品牌能有停下来喘息的机会。有一个未经证实的小道消息，蔚来已经锁定了10月份冲击三万辆的目标。不管这则消息是真是假，现在的蔚来都必须要跑出更快的加速度。
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