增速放缓、价格战已成新常态，新能源汽车还有哪些发力点？
“全球新能源汽车未来4年，即从今年到2027年的年复合增长率，我们预计在21%，相较于过去4年的61%的年复合增长率，会出现明显放缓。”近日，彭博新能源财经智能出行分析师吕京弘在接受第一财经记者采访时表示。
今年，中国新能源汽车市场虽然尚未出现显著放缓态势，但销量同比增速不如以往。乘联会数据显示，今年前7个月，新能源汽车累计销量近499万辆，同比增长33.7%，去年同期增幅为36.2%，2022年增幅超90%，2021年增幅超160%。而且值得注意的是，今年国内新能源汽车的增长主要依赖插混汽车，该市场同比增长了71.6%至208万辆，而纯电汽车同比增幅仅有15.5%。
比销量增速放缓幅度更大的是，新能源汽车的降价幅度。今年新能源汽车价格战愈演愈烈，据吕京弘提供的数据，国内新能源汽车的平均降价幅度从去年一季度的6700元，已经增加到了今年一季度的16000元，这也导致新能源汽车在今年一季度的加权平均售价几乎和传统燃油车持平，市场上2/3的新能源汽车定价已经低于同品类燃油车。
过去，在燃油车基盘加速萎缩的背景下，汽车销量的大盘主要靠新能源汽车支撑。而如今新能源汽车增速放缓、价格战持续开打已经成为了行业新常态，内卷态势下，车企还有哪些发力点？
主流家用车市场机会凸显
在吕京弘看来，新能源汽车虽然整体销量增速放缓已成事实，但细分市场仍存在结构性机会。从市场份额来看，新能源汽车最早渗透的细分市场是小型车和大型SUV市场，现在这些细分渗透率已经趋于饱和，而对于体量更大的10万到20万元售价之间的主流家用汽车市场，仍展现出了很好的新能源替代机会。
根据乘联会秘书长崔东树发布的数据，今年上半年，新能源汽车在A00级市场的渗透率已经高达100%，A0级市场是61%，B级市场为46%，C级市场也达到了39%。但是，市场体量最大、几乎占据整个汽车半壁江山的A级车市场，新能源渗透率却只有29%。
从售价区分的细分市场来看，今年上半年，10万~20万元售价的主流家用汽车市场份额高达50%，但新能源汽车渗透率比10万以下和20万元以上售价市场都要低，其中，10万~15万元新能源汽车渗透率为36.6%，15万~20万元该数值为32.8%。
正是看中了A级车的新能源替代机会，不少车企纷纷推出相应产品。比亚迪是最早吃到新能源主流家用汽车市场红利的车企。公开数据显示，在A级轿车领域，过去半年中，比亚迪旗下秦PLUS DM、驱逐舰05、秦PLUS EV三款车销量排进了前六。在A级SUV领域，过去半年，比亚迪元PLUS、宋Pro DM和宋PLUS DM三款车销量更是位列前三。
今年来，A级纯电SUV赛道逐渐拥挤，8月初，吉利银河系列首款纯电SUV——吉利银河E5正式上市，官方指导价区间为11.28万~14.88万元。更早之前，奇瑞iCar 03、广汽埃安V也陆续发布，售价也都落在10万~20万元区间。新势力品牌如蔚来、小鹏等也开启了品牌下沉的市场战略，推出了价格更低的子品牌和车型，例如蔚来的乐道、小鹏的MONA系列。
另外，在A级混动市场，目前也有吉利银河L6、奇瑞风云A8、长安启源A05、吉利银河L7、长安启源Q05、奇瑞风云T6、哈弗猛龙Hi4等产品争夺A级燃油车的基盘。
除了紧抓细分市场的机遇，车企在内卷市场下的另一发力点是智能化水平的提升，吕京弘向记者表示，很多调研结果显示，中国消费者相对于欧美消费者来说，已经不再简单满足于单纯的汽车油改电的驱动方式变化，他们对辅助驾驶和智能网联技术更感兴趣，同时也更有支付意愿，而对软件和辅助驾驶的收费将给车企带来额外收益。
目前，无论是全栈自研的“蔚小理”、华为、特斯拉，还是和智驾公司深度合作的造车厂商，开通城市NOA（领航辅助驾驶）之后都可以单独按年、按月或者一次性买断，收取软件服务的订阅费用。价格上，不含优惠的华为的ADS2.0买断价格为3.6万元，特斯拉FSD功能买断价格为8000美元（约合人民币5.7万元）。
美银在一份报告指出，特斯拉可以向中国FSD用户收取每月99美元左右的费用（基于其在美国的定价），即使在160万特斯拉司机中，只有四分之一的订阅量，这也将给特斯拉带来约5亿美元的年收入，但由于FSD毛利率可能超过70%，其盈利可能达到每年3.5亿美元。
出海寻求更大的市场
在国内市场竞争加剧的当下，越来越多自主品牌将目光放到了海外市场，我国汽车出口量也连创新高，去年我国新能源汽车出口量120.3万辆，占汽车总出口量的24.5%，已经成为了车企的一大增长极。
未来，全球新能源汽车依旧是蓝海，市场容量十分庞大。彭博新能源财经的《新能源汽车市场长期展望》报告显示，在经济转型情景中，2027年全球新能源乘用车年销量超过3000万辆，2040年进一步增长至7300万辆，分别占当年全球乘用车新车销量的33%和73%。
彭博新能源财经新能源汽车分析师米思易在接受记者采访时表示，从绝对销量体量来说，欧洲和美国仍然是中国之外最大的两个新能源汽车市场，欧洲今年新能源乘用车销量预计将达300万辆左右，2025年有望突破400万辆，美国市场今年新能源汽车销量预计约为180万辆，2025年有望增至240万辆。从新能源汽车增长速度来看，新兴市场增速更快，东南亚和印度市场今年同比增速预计将超40%，巴西更是有望达到70%以上。
海外市场广阔，但对于中国新能源汽车而言也充满了挑战。今年以来，欧美陆续挥起“关税大棒”，其中，今年5月，美国白宫官网发布信息称，2024年，中国电动汽车出口到美国的关税将从25%提升至100%。6月12日，欧盟委员会发表声明称，拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。欧盟将在目前10%的关税基础上，对来自中国的进口电动汽车拟征收17.4%~38.1%不等的临时反补贴税。
这些贸易政策壁垒对中国新能源汽车出口的阻碍效果立竿见影。中国海关总署数据显示，6月中国电动车出口到欧盟的销量为27180辆，较5月的36217辆下降25%，与去年同期相比更是下降31%。
不过，米思易认为，欧盟仍然是未来三年中国新能源汽车出口的潜在目的地，一方面，对于30%左右的关税水平，中国电池成本的下降可以覆盖掉90%左右的关税增加；另外从竞争格局来看，中国主打的平价车型在海外目前没有太多强有力的竞争者，并且与此同时，欧美企业还在放缓其电动化脚步。
另外，中国车企通过在海外布局产能，也可以规避贸易壁垒。头部自主品牌如比亚迪、吉利、长城、奇瑞、上汽、长安等都已在海外投资建厂。据彭博新能源财经统计，截至今年7月份，在东南亚地区，已经投产的中国企业新建海外总年产能约为50万辆，如果再加上可以代工中国品牌的本地组装厂的产能，年产能约为140万辆。