长荣海运股东会唇枪舌战　投资人期待经营权尘埃落定

▲ 全球贸易对海运货柜的需求强劲，让业界龙头长荣海运股价飙涨。然而，张家四兄弟继承权战火已经延烧到前几天的长荣股东会上。（图／长荣提供）

● 张庆华／产经分析师

全球贸易对海运货柜的需求强劲，让业界龙头长荣海运股价从4月近期低点162元站上218元，涨幅超过34％，市场更看好航运股至少旺到Q3。如今台股市值已经逼近70兆元，不只因为黄仁勋带旺AI股，航运股也称得上贡献良多。

良好的营运绩效与展望，让长荣海运高层对公司前景相当乐观，然而长荣海运并非没有隐忧。张家四兄弟继承权战火已经延烧到前几天的长荣股东会上，外界公认的张国炜律师林文鹏，拿出长荣海运与巴拿马长荣国际的资产交易大作文章，质疑其是否有必要，甚至提告长荣海运全体董事「非常规交易罪」及「特别背信罪」，让股东愕然。

「K董」张国炜阵营煞有其事地指控长荣海运公司派，然而长荣海运的公司治理真的如此不堪？其实从短线的股价表现与长线的产业布局两方面看来，长荣海运的营运合情合理，反倒是继承权之争扰乱了公司治理的稳定性。

塞港忧虑再起　航运股又一波大涨行情

▲ 长荣海运总经理吴光辉就指出：全球海运市场运力短缺问题比4月所看到的情况更严重。（图／记者廖婕妤摄）

航运股好景气主因是大环境有利。由于红海危机迟迟未解，巴拿马运河又遭逢干旱水位降低，地缘政治与气候问题双重风险促使船只绕行、船期变长，加上欧洲需求增加，航运运费也跟着水涨船高。5月28日长荣海运股东会上，总经理吴光辉就指出：全球海运市场运力短缺问题比4月所看到的情况更严重；大陆原本不缺柜到现在已经缺柜，市场缺船及缺柜问题不断浮现。

全球景气的剧烈波动，在在考验航商的经营能力。2023年长荣海运因为全球供应链加速去化库存，财报表现比起风光无限的2022年大幅锐减，2023年合并营收2767.15亿元，年减55.89％；税后净利353.37亿元，年减89.43％。但是以哈战争与叶门胡塞武装坐大，让苏伊士运河形同再度中断，长荣海运营收表现登时反转。

今年4月长荣海运合并营收318.14亿元，月增约6％、年增约42％，连续三个月营收维持在300亿元之上，今年前四月营收1,204.52亿元，年增约35％。随着欧洲线6～9月传统旺季提前于5月到来，长荣海运Q2、Q3营收成长势头只会更加猛烈。对业者来说，大环境复杂化增加许多船舶调度的营运挑战，对投资人而言却是利多。

▲ 随着欧洲线6～9月传统旺季提前于5月到来，长荣海运Q2、Q3营收成长势头只会更加猛烈。（图／长荣海运提供）

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争产促使集团分家　却有益公司长远经营

长荣集团起源于长荣海运，但是台商长荣海运若要在中国大陆或其他国家登记经营，都可能因为国家政治问题而遭遇不同程度的困难。为了扩大事业版图，长荣集团在经商便利又具备航运枢纽地位的巴拿马注册公司，由巴拿马长荣国际出面购买相关资产，再与集团各事业体联合经营。

在种种历史因素下，长荣集团的海运资产并非都放在长荣海运名下，但全球经营环境日趋复杂，分散的集团资产配置不利于削减成本与提高物流效率，而且交叉持股的公司之间容易一荣俱荣、一损俱损。

如今长荣海运已经是世界前十大的海运公司，又因为近几年营收漂亮而有宽裕资金，正适合与巴拿马长荣国际作资产交易，巩固并强化航运本业。

在继承权尘埃落定之前，可以预见张荣发继承人之间会继续相互攻防，但是双方遵循法规进行资产鉴价收购并无不妥。既能兑现张国华、张国政兄弟间「海空分治」推动和平分家的承诺，让股权结构单纯化，借此稳定公司治理；从产业角度来看，更是合理的长线布局，即使今天无继承权之争也应当实施。

▲ 在继承权尘埃落定之前，可以预见张荣发继承人之间会继续相互攻防。（图／记者吕佳贤摄）

为未来需求及早规划

长荣海运向巴拿马长荣国际购买的资产项目，有2021年由子公司长荣亚洲收购长荣日本100％股权、2022年长荣亚洲收购长荣新加坡100％股权、2023年长荣亚洲收购义大利海运100％股权。将过去代理业务集中管理，不仅可以优化航线船队调度，降低营运成本，完全持股也会推高长荣海运的合并营收，兼具营运与财务的优势。

2023年长荣海运向巴拿马长荣国际购买的资产项目，另有台北港货柜码头公司约5.84％股权，交易完成后，长荣持股预计将达33.69％；子公司长荣海运永华投资购入斯里兰卡可伦坡港南亚码头（South Asia Gateway Terminals Limited）5％股权，交易完成后持股预计达10％。

台北港是最靠近长荣海运总公司的直线型深水港，拥有先进自动化的国际码头；可伦坡港同样有直线型深水港优势，而且位于南亚航线的枢纽位置。而且这两项都是稳定获利成长的优质资产。

长荣海运还有一项重大投资，是2023年5月启用的高雄港第七货柜中心，这座新母港让长荣海运货柜装卸量提升至450万TEU，长期更能提升至650万TEU，而且拥有台湾自动化程度最高的货柜码头。

▲ 2023年5月启用的高雄港第七货柜中心，让长荣海运货柜装卸量提升至450万TEU，长期更能提升至650万TEU。（图／记者廖婕妤摄）

船队调度何其复杂，光是扩大旗下船队与货柜数量，并不能直接提升营运效益。长荣海运投资这几项码头基础建设，确保越造越大的超巨型货柜船也能来去自如，而且装卸效率有着过去无可比拟的优势。

投资人期待经营权尘埃落定

即使没有疫情，工人短缺、供应链转移与地缘政治冲突早晚会发生，进而冲击全球航运。因为长荣海运积极投资造船、造柜与自动化码头设施，得以实现疫情期间大发利市的荣景。疫后复苏初期，长荣海运就在布局收购可伦坡码头，并与其他航商联合开通亚洲－南美东海岸航线，将东亚制造基地、南亚新兴供应链、南美原料供应地串连起来。

因为长荣海运愿意把目光放远，才能让市场放心相信其服务品质与收益可以维持长期稳定。目前长荣海运公司派已经证明自己在风险环伺下的韧性与营运绩效，张国炜却尚未展现惊艳的经营才能，难怪在股东会上，支持张国炜小股东会被其他股东冷嘲热讽。

市场通常认为张国炜无意经营海运业，张国炜一方的公开表态向来则围绕在巴拿马长荣国际的常任董事长（PP）宝座，或是自力创业的星宇航空相关消息。然而此番张国炜却拿长荣海运的公司治理做文章，显然是项庄舞剑。不论张家兄弟志在何处，如果不乐见长荣海运有良好基本面，甚至为了争夺股权倒打海运公司一耙，破坏公司的合理策略布局，即使贵为创办人之子也很难服众。

经营权之争只是花边新闻，营运终归要看产业前景与经营团队是否争气。对投资人而言，股价才是最重要的，而股价取决于良好的市场策略与风险管理能力。在长荣海运经年累月的经营下，若经营权之争能够早日尘埃落定，对公司、对市场而言都会是一则福音。

▲ 市场通常认为张国炜无意经营海运业。（图／ETtoday摄影中心摄）

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