俄乌冲突中卡-52的表现，提示武直设计的“雷区”
8月21日，乌克兰军方和部分俄罗斯军事网站博主表示，俄罗斯在库尔斯克地区损失了一架卡-52直升机。但这一信息没有获得俄罗斯官方的确认。
卡-52直升机。图片左侧是乌克兰军队展示的被击落的卡-52残骸。
据荷兰开源情报网站“羚羊”（ORYX）等机构的不完全统计，俄乌冲突中，俄方至少损失了114架直升机，其中卡-52损失数量为61架，超过米-28（损失数量为14架）的4倍以上。
在俄乌冲突爆发前，俄军装备的米-28与K-52在数量上大致相当，而且并未遭遇过普遍、持续的“趴窝”困境，没有理由认为米-28在出动能力上远低于卡-52。
如果以上数据属实，那么对米-28与卡-52这一战损差异的最好解释，就是二者在战场生存能力上存在差距。尤其是，如果以专用武装直升机的普遍设计原则来分析，卡-50/52在动力和座舱的布局上存在的缺陷。
这也是其他西方直升机强国，该设计路线未能获得认可的关键所在。
卡-50
共轴布局的缺点
卡-50/52的动力布局沿袭了卡莫夫设计局长期投入的双旋翼共轴反转设计。
该布局的优势是机体的尺寸紧凑、动力效率高、悬停和升限性能出色，在舰载直升机领域曾长期受到苏联海军青睐。
但共轴布局也有其缺点：两组上下重叠反向旋转的旋翼，一旦桨叶摆动幅度超出限制、相互撞击，就会导致两组旋翼全部损毁。卡50/52在和平环境下进行大坡度转弯等特技飞行时，就多次出现飞行事故，并被限制了飞行性能——最大机动过载从3.5G被降低到3.0G。
卡-50/52采用收放式起落架，也体现了卡莫夫设计局对该项目论证不合理。
以专业武装直升机的常规生存能力标准来说，一旦在战场上遭遇战损，比如下方旋翼的单个桨叶被单发20~23mm炮弹、或是多发12.7~14.5mm枪弹击中，导致桨叶剧烈变形时，共轴直升机必然将发生坠毁事故，且飞行员无法通过旋翼的无动力自转来降低坠落速度。
也因此，卡-50/52采用了弹射逃生机制。但该系统在历次事故记录中表现不佳，罕有成功案例。
而类似米-28等采用4到5叶旋翼设计的常规布局武装直升机，即便单片桨叶大幅变形弯折或者被打断，依然有能力安全返航，甚至继续执行作战任务。
单座机制的风险
卡-50早期曾采用单座机制。根据俄航空院士费多索夫的回忆，卡-50采用单座机制是卡莫夫设计局总设计师米谢耶夫做出的，其目的是在发动机仅有性能有限的TB-117系列可选的困境下，实现接近1吨的减重效果，从而换取山区地形的升限和机动性优势。
从飞行试验的对比结果而言，卡-50的爬升等飞行性能，确实显著优于米-28。
TB-117发动机
米-28防护能力强于卡-50/52。
然而相对固定翼战术飞机，武装直升机虽然飞行速度很低，但它需要长期频繁地在复杂地形下实施超低空飞行，并同时完成通信、探测、打击等一系列复杂行为，飞行员的操纵负担极重，已经超出了单人能长时间维持有效注意力分配的生理能力极限，必须要双人分工进行负担。
即便武装直升机的自动化程度大幅度提高，双飞行员配置依然是必需的——特别是在无人机时代来临后，武装直升机还必须额外担负起无人机指挥任务的情况下。
由于这一原因，卡-50实际上根本无法履行夜间、恶劣天气等复杂环境下的作战任务。这使卡莫夫设计局不得不推出双座体制的改进型号作为后续发展主力。
并列双座体制的问题
卡莫夫设计局在卡-50的双座化改进上也存在一些失误。早期卡莫夫设计局试图采用主流的串列式双座布局，方案称为卡-50-2，同时换装以色列航电。后来，为了避免加长机身、尽可能共用座舱显示和控制设备，保证空重不显著增加，以满足俄罗斯军方提出的机动性相较于卡-50不降低的要求，最终选择了并列布局。
但后续事实证实，这一选择全面性的削弱了卡-52的战场态势感知和抗损伤能力。
从参与土耳其竞标的模型来看，卡-50-2的纵列防护能力也并不强。
卡-52座舱。
双人制通用直升机通常采用并列式座舱。其核心优势是一名机组人员可以随时观察并干涉另一名机组人员的操作，并且双方共享相当一部分仪表和操作开关。这有利于飞行教练任务，或是在常规飞行任务中相互监督提醒，降低误判、误操作的概率。
但并列座舱则很大程度上牺牲了飞行员的环境观察能力，即情景感知能力：左位飞行员基本看不见机身右侧的外界环境，右位飞行员也基本看不见机身左侧的外界环境。
对于专业武装直升机，两名飞行员都拥有尽可能开阔完整的独立环境观察能力非常重要。只有带高低差、纵向排列的座舱设计，才能满足这种视野要求，并将透明窗口的总面积控制在最低水平——可见光透明和高强度高韧性抗冲击，是材料性能上极端尖锐对立的矛盾要求，同等防护能力的透明材料，重量一定远远大于不透明材料。
武装直升机最主要的威胁方向来自前方和下方。纵列双座一方面可以最大程度的缩小机身正面的投影面积，减小被命中的概率（主要针对枪炮等弹道类武器）。另一方面，纵列双座在正面投影上的不完全重叠，可以使前座的防护结构同时对后座的部分区域形成有效遮蔽，显著提升防护结构的设计效率；其前后分隔的空间设计，也可以显著降低一发炮弹同时有效杀伤两名飞行员的情况。
从防护设计角度看，卡-50的前机身和座舱防护设计是比较正常的。前机身瘦削减小投影面积，降低被命中概率；透明窗口的尺寸尽可能控制的较小并采用平面，将飞行员包裹在尽可能粗壮密集的金属结构框架内，以较好的实现观察能力、防护能力、制造成本的平衡。
卡-52座舱玻璃。
相较于卡-50，卡-52的前机身虽未加长，但出现了大幅度的加宽，投影面积要大得多。座舱透明材料的面积显著增大，特别是出现了大尺寸带有弧形跨度的结构。在空重变化不大的情况下，卡-52的前机身，尤其是座舱，被击中的概率更高，而防护能力等级必然要低得多。
根据《俄罗斯院士回忆航空半世纪》一书的记载，当初支持卡-50单座设计的俄航空院士费多索夫写到，在武装直升机的单双座体制问题上，他还曾倾力说服欧洲“虎”式直升机的总设计师。
在各国航空器不断追赶发展的现在，尤其是在通往“自由王国”的路途中，如何吸取一些卡-50/52等的教训，确保装备方案能最大程度贴近真实的战场逻辑和需求，这是最值得思考的问题。