份额已不足 40%，但合资车的苦日子还在后头

转眼间，合资品牌的份额已不足 40%。

根据乘联会的数据，2023 年 10 月自主品牌的份额已经来到了 60%，这意味合资品牌的份额已不足 4 成（抛开进口），而就在几年前自主品牌还挣扎在 40%的“存亡线”。

根据中国汽车工业协会的数据，自主品牌份额很长时间在 40%上下“挣扎”，其中 2020 年是最灰暗的时刻，自主品牌份额跌破 40%只剩 38.4%，随后便开始一路高歌猛进，直到今年 10 月份市场份额达到 60%。

“彼长”必然带来“此消”，现在该轮到合资品牌打“40%保卫战”了，不过从发展趋势来看，合资车的份额还将继续下跌，而且速度可能比大家预想的还要快。

经销商要亏不下去了

一款车要想卖好，除了本身的产品力、价格、营销等因素以外，有没有足够多的渠道是非常关键的问题。没有门店，消费者很难实地了解你的产品，也对未来的保养维修等没有安全感。

而在经历了这一年惨烈的价格战后，很多合资经销商表示“已经亏不下去了”，有的甚至选择了“暂停进车”甚至直接退网，比如一位车友和一家原本田 4S 店的售后交流，发现已经开始摆现代的车了（原先现代的店房租到期了，搬过来一起平摊房租），原因是卖一台雅阁（参数丨图片）经销商补贴 5 万，最后算上车企的返点一台车还是亏一万，半年已经亏了上百万，直接不卖车只干维修保养了。

显然撑不下去的不只有本田，不久前一汽丰田致经销商的一封信火了，主要信息是一汽丰田宣布进一步减产，可见这时一汽丰田经销商们的库存和资金压力有多大，很多可能已经在退网的边缘，这在往年是极其罕见的景象。

地主家也没余粮了

既然经销商要玩不下去了，那厂家多补贴点给经销商不就好了么？

首先合资车企肯定也想着自己多多赚钱，不到万不得已不会主动去救经销商。另一方面，在总量萎缩以及惨烈的价格战下，合资车企已经开始变得不挣钱甚至要开始亏钱了。

以上汽大众为例，上半年上汽大众的归母净利润只剩下 5.3 亿元，按照下半年的市场走势，今年的净利润预计要归零。而上汽大众 2022 年的净利润还有 87.29 亿元，2021 年净利润则有 101.86 亿元。

上汽大众算是合资车中的标杆之一了，如果连上汽大众都开始不挣钱，其他诸多合资也可能是差不多的境遇。当然对大众来说，即便上汽大众不赚钱了，但也要向德国大众那边支付高昂的“技术转让费”，或者交开发和投资产线费用。

但是随着单车利润的进一步下跌，销量的进一步萎缩，“技术转让费”也无法支付了呢？外资品牌会选择亏钱陪你们一起玩么？我想大部分外资车企不会这么做。

新能源渗透加速，合资车企 2024 年仍没有能打的产品

如果仔细分析最新几周的乘用车上险量数据，新能源车渗透率已经连续突破 40%，按照这个加速渗透的趋势，按最保守的预测来算，明年的新能源车渗透率也在 50%以上。

而目前合资车企在新能源领域可以说是“小透明”，根据乘联会最新的信息，10 月主流合资品牌的新能源车渗透率仅有 5.6%，也就是合资品牌每卖 20 台车才有一辆是新能源。而自主品牌的新能源车渗透率为 60.4%，每卖 5 台车就有 3 台是新能源车，是合资品牌的 10 倍多。

更关键的是合资品牌的动作仍然十分迟缓，2024 年仍然没有能打的产品，宝马和奔驰的新平台产品要 2025 年才能问世，引入国内再量产上市恐怕得 2026 年了；大众不久前预售的 ID.7 也无人问津，如果按照 ID.3 和 ID.4 的走势，恐怕价格得降个 6-8 万才能让消费者买账。

反观国内这边，极氪 007、问界 M9、银河 E8、深蓝 C318 等一大波新车蓄势待发，还有一批畅销的车型会改款，竞争的烈度可以用血流成河来形容。

在合资经销商已经开始巨亏，合资车企开始不赚钱，新能源渗透持续加速的背景下，合资车企以及经销商可能意识到对他们来说“2023 年是过去十年最差的一年，也是未来十年最好的一年”。

而参考我们的邻居日本和韩国，其本土市场自主品牌的占有率分别高达 93%和 83%，东亚三国在很多事情上都是一个结局，只是有先有后而已。

合资车企落幕，自主品牌崛起，这只是正常的商业规律，过去合资占据主要市场才是历史的偶然，今天在发生的一切不过是拨乱反正，大家各自回到自己该有的位置而已。