解除合作！又一座城市作出调整，地铁不香了？

文丨西部菌

地铁一响，黄金万两。但现在，地铁似乎不香了？

最近，东莞1号线传出一个重磅消息，东莞控股拟同意一号线建设公司与东莞市轨道交通局解除《PPP项目合同》。

原因有二：

翻译成大白话就是，因为建设成本上涨和运营成本达不到预期，作为社会资本参与一号线建设的东莞控股认为这不再是一笔划算的买卖，于是，哪怕线路竣工仅剩一年左右的时间，也宁可选择了退出。

该突发变故是否会对东莞一号线的后续建设产生影响，还有待观察。

但这个案例放在当前的背景下，信号意义显然耐人寻味。

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其实，不止是东莞，全国范围内，地铁建设的“大变局”早就开始。

近几年关于地铁建设，有两个大的趋势是很明显的。

一是，修建地铁的门槛不断提高。

2018年7月，国务院办公厅发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，即52号文，就将轨道交通修建门槛显著提升。

申报建设地铁和轻轨的城市，市区常住人口分别要达到300万人和150万人以上，GDP要分别达到3000亿和1500亿，财政收入要分别达到300亿和150亿以上，初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次和0.4万人次。

2021年发改委继续提高地铁申报门槛：

“十四五”期间，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划。

开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。

这意味着，至少到2025年前，开通地铁的城市的名额不会再增加了。

而已经开通了地铁的城市，只要客流强度不达标，同样没有机会继续扩容。

毫无疑问，国内地铁建设的增量空间已被严重压缩。

与过去十多年的高歌猛进相比，如成都地铁曾创造了一年开通216公里地铁线路的世界纪录，杭州有望成为全球开通地铁从0-500公里最快的城市，地铁存量时代正在到来。

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第二个趋势就是，地铁规划缩水的城市越来越多。

2017年8月，开工不足百天的包头地铁，因建设中债务问题及金融风险被叫停。这被视为是打响了地铁建设收紧的第一枪。

如果说包头作为三线城市，地铁建设被叫停，还不算太让人意外的话，那么近几年可以明显发现，地铁规划缩水已经蔓延到了一二线城市。

这背后的原因当然很多人应该都知道。

在过去经济高速发展，城市人口快速膨胀的时期，地铁建设和运营的高成本，对很多城市还可以说不难“消化”，而到了现在，房地产下行，人口进入负增长，多地财政亮起红灯，甚至连公务员也不得不减薪，地铁建设背后的风险和成本问题，自然已无法被忽视。

提高建设门槛，缩减建设规模，降低建设速度，正在成为地铁建设的新常态。

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地铁的高成本，不仅体现在建设上的投入，更关键的是后期运营的持续投入。

成本到底有多高呢？国内地铁多数都是亏损运营，这个就不用说了。单看补贴额度，就足以说明，这个东西真不是一般的城市所能玩得转的。

2022年，北京地铁的补贴高达262.86亿元；杭州也接近100亿。

重庆、郑州、苏州、青岛、成都、宁波、南京等地的地铁补贴也超过50亿。

除少数城市外，基本上就是，地铁运行规模越大，补贴额度越高。

绝大多数地方的地铁都要靠巨额财政补贴才能维持正常运作，这是摆在所有城市面前的现实。

那么，现在的地铁是不是已经饱和了呢？

根据交通运输部今年4月的数据，目前仅有15个城市客运强度在每日每公里0.7万人次以上，其中强度超过1的仅有广州、西安、深圳、长沙、上海、北京、成都七座城市。

请记住这15座城市：

广州、西安、深圳、长沙、上海、北京、成都、哈尔滨、南昌、重庆、南宁、武汉、杭州、郑州、合肥。

作为对比，前几年有媒体报道，全国拟修造地铁（含轻轨）的三线城市共有46座。

现在来看，不仅它们均与地铁渐行渐远，就连深圳这样的一线城市也不得不按下地铁建设的降速键、缩水键。

短短数年时间内，地铁建设所遭遇的巨变，以及对应的城市发展预期的变化，可能超出大多数人的想象。

而地铁建设周期的快速调整，只是更大的变化的冰山一角。