NIO Day 2022李斌、秦力洪媒体采访，明年蔚来销量超雷克萨斯

在NIO Day 2022后的第二天，李斌、秦力洪接受了包括牛车网在内的媒体的采访。

李斌和秦力洪提到了2023年蔚来销量超雷克萨斯，提到了蔚来关于高端品牌定位的思考，关于内置NBox、自研座椅等产品定义的思考，以及蔚来换电站布局规划等话题。

Q1：蔚来的创业节奏问题，蔚来会不会做更高端的品牌？

李斌：2019年的时候，我当时在内部提过，说我们三个阶段，做智能电动汽车创业的三个阶段，第一个阶段叫组队集训，2014-2019年，那个时候交付第一辆车，上市了，也初步组建了网络，商业模型基本上算搭起来了。第二阶段叫资格赛，小组赛，差不多2019-2024年。2025年以后，我认为进入到决赛阶段，但决赛什么时候结束？没有尽头。

这一波技术变革，这几年在创业界叫“最后的门票”，我认为在2024年、2025年，不管是传统的公司，还是新的公司，有没有完成向智能电动汽车这一波技术趋势变革里，有没有完成自己核心能力的积累，这基本上决定了你后面决赛的排位，决定你在后面的后劲和真正参与决赛时你的竞争实力。我们现在基本上算在小组赛、资格赛的后期。

今年大家都很难，当然我们受的影响，可能更大一点，因为我们今年在3月份、4月份，由于研发，大部分的管理人员在上海，在家里被封了两个多月。对于质量的爬坡，对于研发的节奏，对于供应链各方面的影响还是挺大的，今年我跟力洪在办公室加起来也就待了三个多月。今年都很难，可能我们受的影响大一点，包括电池原材料涨价，电池涨价对我们影响挺大的，特斯拉是60度电，我是75度电起，还有100度电。

我们完成了两地上市，这都是在疫情封控期间完成的，完成了香港和新加坡的上市。今年在德国开了NIO Berlin发布会，远程招聘团队，在欧洲算正式开始，算比较体系的进入。在匈牙利做了换电站的工厂，还有新桥的第二基地也投产了，今年投产了三款车，所以今年干的事也不少。

从这个角度讲，今年是很复杂的一年，损失肯定比较大，我们粗粗算一下，直接损失100个亿肯定有，直接损失指材料成本的涨价，直接效率损失，少交付的车，各种东西。少交付的车我说的是毛利总额，不是销售额，这些东西加起来肯定有了。 明年我们完成二代产品的切换，我觉得明年下半年，四季度，能逐步看到二代平台产品的组合，大概的市场竞争力，它需要时间。蔚来每个季度的研发支出已经到了30亿人民币的规模，这个研发产出，竞争力到底怎么样，可能在2024年、2025年会交卷，到2025年会全面交卷。

品牌那个，我们就观察吧，现在大家说的那些东西都是我们的代号，并不是我们真正的品牌名称。更高端的我们没有想。

Q2：目前来看，依然有人觉得，可以判断雷克萨斯燃油20万，觉得你们预期还是偏保守。

秦力洪：所以现在很纠结，如果我们说明年只干20万辆，大家都说我们保守了，我们说我们超过雷克萨斯，别人就说我们很狂妄。

李斌：有点真实，这不好说，现在一说具体的数字，一拉扯一下同行就觉得有点狂妄。我觉得这里面真正反映的还是一个趋势的变化，为什么我们说雷克萨斯呢，因为雷克萨斯没有电车，纯电不在我们的竞争雷达里。

Q3：怎么看待中国品牌的豪华？

李斌：我们从来不把自己叫豪华品牌，如果你去看，我们自己没有叫过豪华品牌，“豪华”这个词不太好定义。

但高端品牌还是有一些公认，比如IHS，哪些品牌属于高端品牌，行业里面都通行的会用这些数据，有时候不简单的用车价。比如通用GL8挺贵的，三四十万，但你不会认为它是高端品牌；阿尔法也不便宜，还加不少价，但是你不会认为丰田是豪华品牌或者高端品牌，这个东西现在有点混乱。但还是有标准的，这个行业里还有一些共同的标准，比如我们不会说因为我们性能达到了500万车的水平，我们就说我们是劳斯莱斯一样，或者我们是法拉利一样的，我们不会比这个东西，这个没有意义，其实是自己在那自嗨。我认为高端品牌，它在行业内，IHS的数据报告里有它的定义，包括它在中国市场、欧洲市场都有定义。我们在欧洲，他就会把我们定义在高端品牌里面，虽然比亚迪在挪威卖得也不便宜，但是它就不在那里边，这个我觉得符合大家的common sense。

价格有很多原因，我们是全球统一售价，把关税、税、费考虑进去，我们是直营，如果是经销商卖，就不一样。我们也不会因为有EP9，就认为是超豪品牌，不会搞到那个程度。日产的GT，也不便宜，也很快，他也不会认为他是高端品牌。

我们说蔚来是一个高端品牌这件事情，我想全世界的汽车产业，行内的专业人士应该没什么分歧，我认为应该没什么分歧。我们在中国的平均售价比奥迪贵十多万，比奔驰便宜一点，比宝马油车平均售价要贵，这个至少是一个符合我们的认知的东西，我们第一大的品牌来源，确实第一大来源就是宝马，原宝马车主买我们的车，确实是的。

关于高端品牌，上午还做了初步的探讨，最后我说了两点：第一个，它应该有一种精神气质在这，高端来自于他的精神气质，它不是简单堆砌出来的东西，比如原创性、你自己的一致性，独立的主张，你得有这样的一些气质，你的研发投入、技术实力等，是很综合的东西。我们从来没有逆向过任何人的东西，我们真的是从一根线画起的，我们品牌建立是非常完整体系的，我们确实也有自己的历史，比如Formula E的第一个车主冠军，比如EP9创造的各种各样的纪录，还有概念车体现出来对于车的未来形态的思考，可充、可换、可升级的体系性的创新，包括在全铝车身、碰撞、性能等事情上的不妥协，这些东西都是内在的气质。

第二个，全程体验，说到高端品牌的时候，你是要它的全程体验都要对得住这个价值，而不是简单的有一个加速快就是了，也不是简单的搞了一体压铸就是了，也不是简单说我多几块屏、屏大就是了，也不是简单的用了点真皮就是，也不是做了城市展厅就是，事实上是你的每一个触点，都要体现出来这个价值。就像今天我们在一个经济型酒店，大家可以对比，体验是不一样的，它讲全程体验，综合得分。超豪华品牌，豪华品牌，它给你带来的体验就是那样，大家都能够感知到这些东西，这个还是有它的标准的。

Q4：蔚来为什么座椅也要自己做？会不会真的比交给供应链，成本会更低，还是有其它的优势？第二个问题，目前F2工厂产能的爬坡是什么样的状况？

秦力洪：我们做ET5的工厂，从工厂生产到管理的规律来说，爬坡很顺利。最近因为这一波疫情，工人的数量上短期会有些波动，但是这一波也快过去了，所以有些阶段性的波动，总的来说还在正常的范围之内。

总的来说，我认为ET5的排产还好。明年的两款新车，大家都看到了，定位相对高一些，或者相对小众一些，我觉得我们在产能方面不会有什么压力，主要还是完成初期的投产的准备工作，让它能够如期高质的投产，这是一个核心的目标。

李斌：自研，我们肯定会有一个自己的边界，还是要看它的合理性，一个当然是从体验的角度出发，当然也要从效率角度出发。先从效率角度回答你这个问题，我们自研不代表自产，这是两个概念，自研和自产是两个逻辑。

我们座椅平台是自研的，但是在座椅的生产制造方面还是和行业里面的头部公司紧密合作，但是定点的方式会变，原来可能是按车型定点，以后更多的是按照分层定点，比如骨架怎么定点，舒适系统怎么定点，组装怎么定点，这是从效率角度讲的，这样的话效率更高。

从体验角度来说，我现在有一个比较深刻的理解，我觉得好的产品还是定义，首先要有好的定义，你到底是正向的定义，还是说看市场上有什么东西拿过来用，这个区别挺大的。也是因为这个原因吧，早期，像女王（参数丨图片）副驾，当时也是我们定义出来的，但只是定义肯定不太够，如果从研发角度来讲，从定义到把它研发出来，这个过程如果我们能够很好的去把它的内部做一个整合，我觉得效率是非常高的。这一次大家看到了全新ES8的座椅有非常大的创新，如果不是自研的团队，不可能在这么短的时间里面做出这样的东西，这个比较难。

Q5：第一个问题，咱们的车到明年量产，是到年中，到大批量交付的时候可能是下半年，到那个时候有些厂商已经出295车机芯片了，咱们的车有没有升级计划？第二个问题，完成的HUD是16.3英寸了，非常大，可以显示足够的信息，为什么还要保留小的中控仪表台？第三个问题，有没有考虑过外界比较希望的在辅助驾驶上少一点硬件，价格低一点，这并不会导致大家觉得蔚来不是高端品牌。

李斌：大家都知道，我们用芯片很多东西都是首发，当然Mobileye EyeQ4的芯片是首发，比第二家早十个月，Mobileye EyeQ4芯片比第二家早十个月，所以我们肯定有能力量产和提前用这些芯片。具体的什么时候用，这个还是要靠整个产品的节奏吧，有一些公司号称明年年底会有8295芯片，这个都是高通的东西，我们跟高通也很熟，这个还是要看用户的立意点，我们倒不觉得有什么本质的区别。合适的时候，我们会去看这个东西。

关于HUD，小屏，它显示的东西不一样，HUD，我们反复做过比较，我感觉小屏还是挺有用的。HUD还有一个问题，也是法规上的需要，法规对于一些警示有明确的要求，我们认为小屏它就是成本的问题，我认为有这样的成本在那，我们觉得对用户是有利的。

蔚来现在在很多地方确实没有做这样的一些妥协，有两个原因，一是不管怎么样，它有它的价值，比如双电机，从加速角度讲，单电机有时也能做到很快的加速，但是双电机，毫无疑问，它的安全和冗余，大家可以去理解，它肯定有好处，这是电驱带来的好处，发动机没法做这个事情，冗余没有这么好。

一个单发的飞机和双发的飞机，那你说单发的可靠性是不是就够了？也许够了，但它永远比不上两个发动机的，这是肯定的，两个发动机比不上四个发动机，这是一定的，这也是一款高端车的意义吧。

比如10万的车，由于成本原因，各方面原因，你只能取舍，但是作为像蔚来这样一个定位的车，我们认为不要做这样的取舍，就像昨天我讲的，在看不见的地方真才实料，不妥协，不取巧，这是我们对自己的要求。这个事情也反映在我们的传感器一些布局上，ET5是目前组织产品里价格最低的一款车，但是你看我们ET5的智能化装备，不管是传感器，还是算力，和ES8其实是一样，舒适性肯定不太一样，车的大小肯定也不一样，设计取向、产品定位不一样，也反映在成本优势上。

蔚来的车，蔚来品牌下的入门级的车和顶配的车，价差没有那么大，区间还好，就是因为我们很多东西都是标配的，你最后问的电池包，它也是标配的，智能化的东西都是标配的，它有它的好处，也有问题，问题就是你说的能不能搞一个更便宜的，确实，我减掉一些也不影响大的问题，还是能够做到很好的AB功能、辅助驾驶功能，还是能做到欧洲的五星、中国的五星。但是，每多一个传感器，你只要管理的好，你都是能增加可靠性和安全性的。特斯拉说不用激光雷达，不是激光雷达不好，是说激光雷达贵，那你就解决贵的问题。这涉及到在蔚来品牌下，我们很多东西都是标配，除了一些舒适性的东西以外，这些智能化的东西都是标配，涉及到安全的东西都是标配，这也反映了我们的一些方法。

也有一个体系效率的事情，今天大家看很多东西，只是看当下，但是我们做事情从来都看15年，我们每一款车，从它的SOP，你要看到生命的终结，你卖出去的所有的车，你要看到它报废的那一天。你看一件事情，你是用15年看，还是3年，3年是质保，官方要求的质保；还是5年，5年可能是很多产品的换代或者一辆新车平均持有的时间；你还是看15年呢？15年是一辆车基本上平均的报废时间，你要看15年，你的世界就不一样，你从开始立项到结束，差不多六七年，一般都得七年，再加15年的生命周期，22年，你看不看这个22年。如果十几年，有个软件安全漏洞你修不修复，如果那个时候音乐的主流软件不一样了，你有没有替那个时候的用户考虑。

我们试图搞清楚，那么我们看世界的角度就不一样，这就回到了体系效率问题，如果这么考虑问题，在智能平台和电池平台上就不能思考的太复杂，否则管理不过来了。我又要考虑辅助驾驶，考虑这个芯片那个芯片，我要考虑十年以后怎么留人去维护这一套系统，维护不过来了。我现在不存在这个问题，反正一代一代的，15年，不就是维护五代吗，你说五代里面，每一代还要维护好多分支，那个完全不可能。

Q6：蔚来从技术上是如何实现领航换电的，是不是要和第三代的换电站结合起来才可以？

李斌：领航换电，当然三代站能更好支持它，包括成功率，但是我们的二代站也会进行一些必要的技术改造，让它更好的支持，在站端支持就可以了。领航换电是基于更智能的换电站，再加上我们基于平台的更智能的车，它是车载云的匹配。从技术角度讲，首先是基于车的自己的智能驾驶能力，或者在一个区域内的自动驾驶能力，再加上站端的一些智能化能力。包括对车的感知，对周边环境的感知，还有车和站的通讯，车、站和云的通讯，一起去实现的。这是我们独有的场景。我们从高速上做起，长期来说，当然希望它能推到越来越多的场景。所以二代站经过适当的成本不高的智能化升级，也是能支持的，但三代站肯定是原生的会更好一些。领航换电确实还涉及到一些路段，包括服务区数据、训练、采集、调试，它有逐步开通的过程，昨天我们只是让大家看到了这个技术能力。

Q7：关于三代换电站，昨天的演示视频，人是下车的，是否意味着今后投入运营时候，不再强制驾驶员监督倒车？如果不需要，是否可以再“畅想”下，到了服务区，人去上厕所，车自己排队换了个电？

李斌：你的“畅想”是我们工作的目标，高速领航换电还是在服务区，相对来说算是封闭的园区，算交通状况非常复杂的封闭园区，我们认为是有机会实现。从技术角度来讲，有机会实现你的这个“畅想”，我们会一步一步来，让你的“畅想”早一点变成现实，谢谢。服务区的难度很大，虽然它是封闭园区，但是很复杂。

Q8：我有两个问题，第一个问题是N-BOX，这个东西为什么是标配，它的意义在哪里？第二个问题，很多人关心一个问题，为什么会有比ES8变化更大的ES9？

李斌：谢谢，你这是一个很深刻的问题，N-BOX这个事可以讲很长时间，这是我们对将来的智能电动汽车产品形态的一个思考，我相信将来应该大家都会抄吧。在过去的几年里我们一直都在思考智能电动汽车到底该怎么进行硬件的迭代，软件的迭代大家是清晰的，我们通过Aspen、Banyan之类树木的理念跟大家解释，大家认为是对的，因为你要考虑十几年的软件迭代的问题。但是硬件的迭代，它的边界到底在哪，哪些东西可以迭代，对用户来说是合适的，哪些东西代价是比较大的。大家也都知道，我们从Aspen到Alder，有一个升级，很多用户选择了这个升级，确实体验也不错。但是我们在中间有意识到一些问题，这些升级的代价不小，用户也获得了一些收益，但是怎么从客观的角度评估这些收益，这是我们应该思考的事情。

我们在进行长期研发思考的过程中，我们做了一个决定，我们认为把那些在十几年的生命周期里可能会迭代几次的东西，要把它和整车解开，这些功能叫做增强娱乐主机。我们把增强娱乐主机集成在N-BOX里面。N-BOX安装起来比较方便，迭代起来也比较方便，成本相对来说也比较低一些，就把这部分变成一个可以在车的全生命周期里面迭代几次的东西。做一个不恰当的比喻，把墙里面的东西，把布线，很多和这个房子已经融为一体的东西换了，会很辛苦，但是你换个客厅里的茶己上的电视，就比较容易。我们认识到，把增强娱乐类的东西，变成一个可以迭代和升级、拆装都非常方便的东西，我们认为这是一个趋势，所以把它叫做N-BOX。这个事情昨天只是一带而过。我们的方向肯定是跟娱乐高相关，跟AR、XR高相关，跟游戏高相关的东西。在全新ES8上是标配的，前面的EC7是选配，这个和场景、车的定位也有一些关系，有的原车就可以了，有的选装会更合适一些。

至于更大的车，ES9，肯定是没有的，ES8已经很大了，干吗搞ES9呢，这只是把它做得更大一点，我觉得够用就好。这可能也是我们蔚来做事的方式和小的骄傲，昨天5099就没有搞成5101。我们要搞车长超过5米1，5099就不是，我希望大家可以理解这件事情，我们认为合适、得体就好，有的时候不是越大越好，越大就越占用资源。实事求是地讲，我自己希望开一辆小车，我觉得小车挺好。

但是确实家里孩子多，需求多，我们全场景需求，所以我也有时候被迫开一个大的。大家知道北京当时牌照要涨价，我给自己买了一辆高尔夫，开着挺开心的，这都是每个人的看法不一样，我们不会做比ES8更大的ES9，但是我们知道有一些用户对高高端的车有期待，但那不是简单的把SUV做大，可能有另外层面的需求，这个不细说。

Q9：我个人比较好奇一个问题，首先我们看到同行上城市领航辅助之后，斌哥和力洪的心情是怎么样的，对于蔚来的时间发展计划，我个人觉得稍微有点滞后，是什么原因导致的，是与我们的计划一致，还是碰到了什么问题？

李斌：还是那句话，现在很多概念，可能有点关公战秦琼，大家不在一个维度上定义。

即使是同样的功能，我们一直看两个指标，叫“可靠性”和“可用性”，每家其实还是有差距的，有的表现出来的指标，很多媒体也有自己的测评和方法，我觉得最终还是要回到比较客观的指标上去看这个事情。我们看指标，还是对自己综合的性能非常有信心的。不管是算力，还是传感器带来的优势，包括自己的算法，数据的闭环，优势非常大。这个东西越往后，它的作用会越显现，你推一个机器，轻一点，看起来比较容易推，推重的东西一开始比较吃力，但动起来，后面动能就非常大。

我认为我们第二代平台，传感器加上Alder算力的事情，我觉得长期来看，它保证了这一代车自己全生命周期的天花板是足够高的，远高过别人，这一点我们是非常有信心的。确实整个起步的阶段，大家要推动的东西不太一样，这就像盖100层楼和盖10层楼。如果只是看他盖1层，我还在搭地基呢，我地基要往下挖100米，你的地基只需要往下挖5米、6米，肯定是不太一样的。我觉得蔚来做事情，不太看一个月，一个季度，我们希望自己能看的更长一些。现在数据的闭环、积累，比如中国的方式，数据采集、训练、部署的方式，欧洲可以吗，美国可以吗，你不可能把中国的东西直接拿到欧洲去用的；辅助驾驶和将来的自动驾驶，技术基线是一样的吗，这些事情需要回答。你怎么建立一个在全球范围内能够高效部署的自动驾驶基础体系，还有部署能力、运营能力怎么样。我觉得我们是一个很整体的思考，不会太在乎这个事情到底别人做的怎么样。

领航换电，都是在换电环节讲的，主要是觉得这个比较有意思，我们不会去秀我们在城区怎么样，在高速怎么样，我觉得那个东西没什么意思，最后到底能不能给用户带来利益。

我们的立意说的特别清楚，叫“减少事故，解放时间”，能不能把它形成量化指标，这是一个很长的路，背后大家的定义完全不一样。你用一个供应商的方案，很容易做到，但你是一个全栈能力，那就不一样。你做到99容易，你做到99.9就很难，你做到99.99就太难了，技术到了一定程度，比的已经不是60分和90分的区别，它比的是99和99.9的区别，那0.9，一般人测不出来，但是却差了一个量级。很多东西我们不能标题党化，要回到客观、事实的角度。蔚来在做这些思考的时候，我们并不会随波逐流，我们还是把自己的事情想透彻。当然同行有很多值得我们学习的地方，该学就得学，但是总体上还在把自己的事想清楚，包括NAD这件事，我们有很多内部的思考，我们对这个事情的思考和别人肯定是不一样的，思考不一样，就会导致你的技术路线、功能开通、服务方式不一样。

为什么我们说自动驾驶一定是服务，不是功能，如果是功能，10年后怎么办呢？你得回答这个问题。如果是个服务，你就能回答，收钱就要服务；如果是功能，还真不好回答。100万辆车，每辆车，数据闭环都是要钱的，算力要花很多钱，存储要花很多钱。你说你提供一个自动驾驶的功能，你提供功能，你是要承担责任的。十年后，他用了你的功能，你承担什么责任，你说你是AD，AD说系统承担责任，这些东西如果不回答，是不能推出服务的。这些事情不完全是个技术问题，它比技术问题要更深刻一些。

Q10：理想汽车一直给自己打奶爸车，家庭用车的标签，这方面蔚来有什么思考吗？ES8和理想L9这两辆车，价格可能会有一点点接近，媒体会比较这两款车，蔚来怎么看待这两款车之间的关系？我们会把L9当成一个竞争对手吗？

秦力洪：这么说吧，我觉得我们不能把我们的车主定义成奶爸，比如说蔚来ES8的车主是奶爸。仔细想一下这个词，把这个词摊开了讲，什么叫“奶爸”，照顾家庭的男人叫奶爸，而且除了照顾家庭，好像也不干啥别的事的男人叫奶爸。我觉得我们蔚来的车主，如果是男性，那是养家的人，他要出去工作的，要交朋友，要赚钱，也要照顾家庭，所以他需要一个更全的场景，应该说奶爸这个场景已经被ES8所包含了。我觉得我们的用户除了做了奶爸以......

它除了各种场景的功能以外，我觉得到了一定档次以上，用户还需要追求超越物理场景的精神气质，我觉得这个产品要体现出精神气质来。总而言之，我觉得蔚来的用户是远远不止奶爸，他们的社会身份，所以我们要给一个适合他们使用，也配得上他们身份和气质的产品。至于两个车大家怎么比，媒体喜欢那么比，但我们在实际的市场里面，比如说我们接触到的真实购买的用户，很少在这两个车之间进行比较，最后二选一来下单。这不是一个真实存在的场景，这是一个假想的命题，要不听最近奶爸说两句。

李斌：我最近真当了几天奶爸，我们家阿姨阳了，那么就妈妈带孩子，我晚上也要进行必要的辅助。我们家现在三个孩子，今年有让我非常开心的事情，我今年响应国家号召，有了老三，但我也不希望你说我是个奶爸，我觉得我对家庭是负责任的，但是我也不希望别人说我是个奶爸。总体上我是有很多的角色，我是工作上的角色，为什么把工作放在前头？这个车在我工作场景中发挥非常大的作用，还有家庭的需求，社交的需求，先不说别人，我跟很多朋友谈事就是在车上谈。我跟力洪开会，我们俩经常一起在车上参加视频会议，一般是力洪拿他的手机接入，放到中间。

秦力洪：手机还不被占用，你要看微信，有人给你发消息，看邮件、打电话，它不被占用。北京总经理昨天晚上给我抱怨，说AR眼镜还可以再提高。我说你怎么了？他是昨天在车里坐着看NIO Day，很爽，手机接蓝牙，中间来电话，完了这30秒关键的没看到。它需要更多的不断迭代的场景。昨天李斌在台上讲的一句话，可能大家没有特别注意，但是非常真。“我们是为我们的这些用户量身订做的这款车，我们也是为我们俩自己量身订做的这款车。”我们对这个场景太有感触了。

李斌：我们为什么昨天强调把工作放在第一位，刚才力洪讲的都是养家的男人，养家的人吧，也有可能是妈妈养家。养家的这样一个身份，他需要的一款车，工作、家庭，社交也很重要，还有探索，昨天就是一张图，两吨的拖挂能力，这个可以，一辆车都干了。我们认为主要的还是在这些场景中，昨天说从容、有度，其实讲的是得体。车很多时候代表一个人的取向，你开这样一辆车，我知道你是这样的一个人，是一个在各个场景下都得体的人。这也是我们在过去几年里面认知我们的用户，今天中午跟信托理事会的理事长一起吃饭，这一届的理事长就是这样一个人，我们今天中午还开玩笑说是“宠妻狂魔”，他自己是做生意的，企业做得很不错，非常顾家，他是非常孝顺的一个人，对家里人特别好。但我觉得他肯定不希望只是给他贴一个标签，他每天还要花很多时间参与蔚来用户的活动，公益的活动，非常热心的一个人。疫情的时候，他还拿我们的ES8拉很多抗疫物资，参与公益，我们认为给我们的用户打造一个在工作、家庭、社交、探索全场景都得体的车，不是简单的贴一个标签，这是我们要做的事情。

秦力洪：多加一句，没有任何不敬的意思，我觉得理想的车有它的市场和人群，他去做他的，没问题。大家相辅相成，各得其所，事实上我们这两款车之间，就我刚才说的，在实际的消费市场，并没有真正的竞争关系，这个竞争的故事是大家编出来的，我们也祝他们卖得特别好。

李斌：对，取向不一样，我们的用户相对来说已经不太担心里程焦虑和加电方不方便，因为我们的充电网络已经非常发达了。你想去哪，我们都能照顾得。所以取向不太一样，用户对事情的本质也会看的更清楚一些。比如我们的免费换电，稍稍一算账就知道，对用户来说也是很大的一个好处。