挪威火車與減碳：環保大國能用鐵路完成「低碳霸業」嗎？

图为挪威斯瓦尔巴群岛上，用于运输煤炭的旧火车被保存纪念。 图／路透社

过多的火车班次，让挪威铁路深陷壅塞和误点恶梦，而挪威铁路客货运需求之所以大增的原因，除疫情解封外，主要来自于挪威对于「减碳」的高规格要求。

▌接续上篇：〈挪威火车No Way的误点日常：勉强加开班次，结果塞爆铁路？〉

挪威政府于2022年第27届联合国气候变迁峰会（COP27）前夕，主动提高自己对于碳排量减少的标准，公开宣布计划在2030年前，将以1990年为基准的温室气体排放量削减「至少55%」（原先计划为40％～50％），完全向欧盟的标准看齐。而在此之前，挪威政府也早已致力于减碳。

为了兑现高标准的减碳目标，挪威政府在交通运输上认真作了许多措施，并以人口最多的首都奥斯陆最先做起——早在2008年挪威当局制定二氧化碳减排计划时，就已经把推广电动车做为政策主轴，还广设充电站，借此鼓励挪威民众陆续改用电动车。根据挪威道路联合会 ( OFV )的统计，截至2022年1月，挪威整个国家销售出的车辆中，有八成以上都是电动车款，是全球人均电动车市占率最高的国家。

而拥有70万人口的奥斯陆被称作「世界电动车之都」，电动车的市占率已达50%以上，此外，奥斯陆更在2021年时成为全球第一个铺设电力计程车无线充电系统的城市，并预计在2024年起让电动计程车上路；除了自小客车以外，挪威交通部还投入5亿克朗（约15亿台币）推动公车电动化，引进450辆电动巴士，计划在2023年底全面取代传统的柴油巴士；而往返挪威首都奥斯陆跟峡湾景点的渡轮，也几乎已全面禁止柴油，置换为电动船型。

挪威政府长年在公路减碳方面的努力，已达到非常高程度的电动化，而在此现状上，想要达到更大的减碳成效，端看实际上的公路使用者是否对减碳政策买单配合；在现实上，许多原本使用公路的客运量就因此转向了铁路，加之高标准的碳排政策使货运商购买碳权的支出大增，结果是大量的货运量也移向了包括铁路在内的公共运输系统，致使挪威铁道需求大增，也成为挪威政府要达成减碳目标的另一个着力点。

▌延伸阅读：〈野望大陆：征服电动车世界的维京人〉

要达成挪威政府的减碳目标，除了推动电动车之外，善加利用铁路，或许是另一个值得参考的更佳解方。 图／旅游网站fjord tour

拥有70万人口的奥斯陆被称作「世界电动车之都」，电动车的市占率已达50%以上。 图／Flickr Ivan Radic

▌铁路，减碳目标的最后一哩路

正是由于落实了诸多实际的措施，所以奥斯陆市政府敢大声喊出奥斯陆在2023年将成为第一个「大众运输」零碳排放的城市，并且预计在2030年全面达到零排放的目标，只是，在完成公路端的全面电动化之后，挪威人发现这些并不足以达成自己严格许下的愿景，这一切还需要铁路来完成这最后一哩路。

根据挪威科技大学（NTNU）的研究显示，以二氧化碳的排放量而言，平均每位挪威航空乘旅客的碳排量远超世界平均水准的两倍多，而这不只是发生在国际航空路线而已，「主要问题并不在于短途航班，而在于大城市之间的航线。最大的排放量发生在奥斯陆–特隆赫姆和奥斯陆–卑尔根等航线上，综合来看，这两条航线就占了国内航线排放量的20%」。

NTNU的研究员海伦娜（Helene Muri）坚信他们的研究成果，对于主政者在订定决策时是有用的：「我们展示了每条航线上每位乘客的碳排放，以及哪些航线的碳排量是最多的。这项研究提供了各种情境的各种方案，以及什么样的交通基础设施投资可以产生正面的气候影响见解，…例如，奥斯陆–卑尔根和奥斯陆–特隆赫姆的航线班次数量是可以透过火车来缓解的。」

根据挪威国家统计局（Statistisk sentralbyrå, SSB）的资料可得知，截至2021年挪威的客运以公路汽车占绝大部分，占比将近92％、其次则是航空，占比达4％以上、铁路排第三，占比仅3%左右；货运部份，公路运输仍然为最大宗，约占53％、水路居次，约42％、铁路仍是第三，仅占约5%。显见挪威铁路在客货运方面，无论是在运能上还是减少碳排量的贡献上，都还有很大的空间未被开发利用。

截至2021年挪威的客运以公路汽车占绝大部分，占比将近92％、其次则是航空，占比达4％以上、铁路排第三，占比仅3%左右；货运部份，公路运输仍然为最大宗，约占53％、水路居次，约42％、铁路仍是第三，仅占约5%。 图／作者制图

将长途运输移转至铁路的方向也获得了官方机构的认同，在挪威交通经济研究所（Transportøkonomisk institutt, TØI）的一项研究中，研究人员计算了两种「气候路径情境」（climate path scenarios）下的未来运输量和二氧化碳排放量，这些情境变项包括生质燃料的混用、燃料价格水准、道路通行费和飞机票价调涨等等。

在研究人员的计算之下，铁路可以有很高的利用率成长——若经有效执行，至2030年之前，铁路货运可以从80％成长至超过100％，而客运则可以成长20％至50％左右。

而TØI的研究结论也认为，光是以运价调整或是其他技术开发方式，是很难从现状达成2030年减碳55％目标的，铁路相对来说是比较乐观且能够实践的方案。

然而，在这份研究中，并没有对铁路运输现正面临、且持续强劲增长之下的路线容量挑战进行评估，也就是说，鼓励铁路运输大幅成长的方向虽然正确，但是，「要怎么成长」则成为一个关键性的问题；对照目前挪威铁路已经有好几条路线的运能容量达到上限的情况，已经在铁轨上排队的火车不仅影响了当前的服务品质，还对该国未来的减碳目标和交通方式的移转，增添了许多不确定性。

在研究人员的计算之下，铁路可以有很高的利用率成长——若相关政策经有效执行，至2030年之前，铁路货运可以从80％成长至超过100％，而客运则可以成长20％至50％左右。图为挪威斯瓦尔巴群岛上，用于运输煤炭的旧火车被保存纪念。 图／路透社

▌单线的轨道，多头的组织

Bane NOR是负责铁路基础设施建造和维护的国营机构（类似于台湾铁道局部份业务），至于营运方面则是由好几个铁路公司，分别就不同路线以及客货运业务各自营运，包括最大的国营铁路公司Vy及其子公司各自负责客、货运以及公共巴士等业务，同时也有私人公司在部份路线上营运。

这种车路分离的标准欧洲营运模式确实为挪威铁路带来使用率的成长，但是在追求利润与相互竞争的状态下，不断增加的班次终于也走到了极端，将有限的铁轨挤的水泄不通。

按照组织权责划分，路线容量不足的问题应该由Bane NOR负起责任，但平心而论，Bane NOR并不算是不称职的单位，一直以来，挪威不断有增加双线路段的专案在执行，例如2022年通过的卑尔根近郊专案、Ulriken隧道的双轨升级、以及耗资12亿欧元、费时8年，于2023年初才总算重新开通的福洛班（Folloban）高速铁路。

然而，尽管Bane NOR持续进行多项基础设施的建设，挪威的火车路线中仍然高达95%的单线路段，这和挪威政府长期以来的交通建设思维有关。

挪威虽然有极高的经济水准，但交通基础设施的发展却相对较低。挪威的国家级公路总里程约1万700公里，其中多为限速80公里／小时且相对老旧的两线道公路；高速公路总里程约500公里，铁路路线总里程数则约4,000公里。

在公路端的改革上，挪威政府用了许多预算在电动车的更换补助，以及充电桩或是其他相关设施的税费减免上，但是并没有把太多预算放在路线的更新上，大多数都用于维护与保养；同样的思维也被挪威政府用在铁路建设上，近年来，挪威用在铁路上的大笔预算基本上都是买新的通勤电车或是城际列车，而新路线的开辟则是寥寥可数，可以看出，挪威政府对于「铺路」这件事，并不是很感兴趣。

奥斯陆中央车站。 图／路透社

近年来，挪威用在铁路上的大笔预算基本上都是买新的通勤电车或是城际列车，而新路线的开辟则是寥寥可数。 图／旅游网站fjord tour

Bane NOR对此也表达了一些无奈：

事实上，在工程难度很高的福洛班铁路施工期间，Bane NOR的CEO和技术总监相继请辞，舆论相信这是因为在一次通车剪彩典礼上发生一些机电状况，让当天莅临的挪威国王和王储不甚光彩所致，Bane NOR技术总监温德鲁姆（Stine Undrum）在辞行前的谈话中意有所指的表示：「（福洛班铁路）修复和试车的时程表实在是有些过于乐观了。」

把公路车辆全部置换为电动车，对于减碳的帮助可以非常显著，但是对于本来就有一半电气化路线的挪威铁路来说，买新车的效益却不是那么大，而更重要的是，在不铺新路却拼命增加火车班次的情况下，结果就是如今的严重路塞和误点频传，Bane NOR的无奈也突显出了挪威政府对于铁路建设的看法，限制了铁路专业，也错失了发展的时间点。

TØI的另一份研究说明了挪威铁路在组织架构上造成对于铁路整体规划的不利之处，这份研究认为，现行的铁路相关组织将铁路业务切的相当细碎，例如政府部门有交通部（the Ministry of Transport）、挪威铁道监理局（Norwegian Railway Directorate）、然后又有负责基础设施的国营公司Bane NOR，甚至车辆的采购又交由另一间国营公司Norske Tog来负责，然后再移转给负责营运的铁路公司，这些营运的铁路公司又由最大的国营公司Vy及其子公司分别管理，某些地区路线又转交给民营公司来经营。

名为「挪威缩影」（Norway in a nutshell）的知名观光路线，一天之内纵横峡湾、换乘高山观景火车，景观千变万化。 图／旅游网站fjord tour

虽然看似每个专业都有一个相应的部门来负责，但是在这些众多部门之间却缺乏一个「统整与执行者」的角色，所以整体预算的规划与执行的功能也付之阙如，于是各部门只能根据自己份内的需求与业务不断的发展，每一个部门都没有失职，却也没有一个部门是能够主动协调全局的，于是终于来到挪威铁路如今列车壅塞的窘境，即使买了再多再好再快的新车，但是没有辟建新的路线也是枉然。

该研究认为，挪威政府要提升铁路的运能，首要目标应该是先解决这种多头马车的组织问题，让铁路建设的规划能够有统整协调的专业发挥；另一方面，该研究也认为，铁路运输的使用率在挪威交通选项中占比过低的原因，有很大部份是因为主政者把铁路视为其他交通方式如航空、公路的接驳替代系统，要从根本改善的方法，应该是让铁路被视为未来跨国、长途城际运输的主流，才有可能成功的把公路与航空的旅次移转到铁路来。

TØI还列举了瑞典、德国、法国、与瑞士的组织模式提供有关当局参考，并建议加强预算投资的规模，否则以挪威铁路的现状，不仅无法提升铁路的利用率，还反而造成了旅客的流失（2020至2021年，挪威铁路客运利用率已经下降了4.7%）——因为当一个运输工具失去了时间的准确度和可预测性时，这样的运输方式基本上是没有价值的。

对于气候和社会环境来说，将更多的交通需求从公路转移到铁路对于挪威政府来说是非常重要的，但矛盾的是，这也使铁路服务的可靠性降低，因为误点率增加到了难以控制的地步。挪威政府能否扭转对于铁路的投资不足以及政策误判，并且成功达成2030年减碳55％的高标准，就看挪威人接下来如何抉择了。

挪威政府能否扭转对于铁路的投资不足以及政策误判，并且成功达成2030年减碳55％的高标准，就看挪威人接下来如何抉择了。 图／维基共享

责任编辑／赖昀