日本车企抱团组队两大联盟,能否抗衡中美电动车?

继日产与本田于今年3月签署谅解备忘录后,三菱也于近日加入了前者的联盟,加速追赶汽车电动化的进程。另一方面,早已结成同盟的丰田、斯巴鲁与马自达也开始蠢蠢欲动。

至此,这些人们耳熟能详的日本汽车品牌已经结成了两个电动化联盟:年销量超过1600万辆的丰田联盟和年销量超过830万辆本田-日产-三菱联盟。

据《汽车新闻》报道,丰田和斯巴鲁已联合开发了纯电动SUV丰田bZ4X和斯巴鲁Solterra,将于2025年在肯塔基州组装并推出一款三排电动跨界车,并采用北卡罗来纳州丰田北美工厂生产的电池。如此一来,以上车型便有资格获得美国《通胀削减法案》中价值7500美元的消费者税收抵免。

另一方面,马自达今年将新增生产一款利用丰田混合动力系统的车型,并在与丰田在美国阿拉巴马州亨茨维尔共同经营的汽车工厂生产。值得一提的是,此前马自达与丰田已在该工厂共线生产SUV车型——卡罗拉锐放和马自达CX-50,马自达还在去年年底为CX-50增加了产能。

早在今年5月,丰田、斯巴鲁与马自达便联合宣布,为实现碳中和,三家公司将分别开发三种适合电动化的新型发动机。新型发动机将不使用化石燃料,通过合成燃料、生物燃料、液态氢等多样化燃料来实现碳中和。

众多日系车企抱团取暖组建两大联盟的背后,是日系品牌在新能源汽车市场的式微。

据《日本经济新闻》援引调查公司MarkLines的数据显示,仅纯电动市场而言,2023年特斯拉占据全球市场份额的19.3%,比亚迪以16%的份额次之。作为对比,日产为3.2%,本田仅为0.2%。

国际能源署的信息显示,到2035年,纯电动车在世界新车销售中所占的比重将达到50%以上。目前,中国车企占据了全球新能源汽车市场份额的65%。除了比亚迪、吉利、奇瑞等传统汽车制造商外,“蔚小理”等新势力,以及从智能手机行业跨界的小米、华为等,都将是日系车的拦路虎。

由此,日系品牌的高层们也产生了强烈的危机意识。

“传统汽车企业拥有的生物钟已经毫无用处。”在新的环境下,本田汽车社长三部敏宏曾如此表达自己的危机感。日产汽车社长内田诚也有同感:“市场变化的速度已经改变。”而在三菱汽车社长加藤隆雄看来,在如此背景下,探讨与其他企业建立合作是自然而然的趋势。

尽管如此,作为落后者的的日系品牌要想后来居上,仍将面临重重挑战。

车企要进行电动化转型,依赖于巨额的研发及生产配套投资。以本田-日产-三菱联盟为例,本田计划2030年向纯电动车和软件开发投入10万亿日元(约合人民币4830亿元),达到现阶段丰田计划的2倍;日产也计划到2026年将约2万亿日元(约合人民币966亿元)用于电动化投资,但仍与特斯拉、比亚迪等领先者有较大差距。

QUICK FactSet的数据显示,特斯拉2023年的设备投资额达到88.99亿美元(约合人民币645亿元),同比增长24%,创历史新高。而本田-日产-三菱联盟相加也只有约9700亿日元(约合人民币470亿元)。

而从研发费用来看,本田-日产-三菱联盟为电动化投入了1.7万亿日元(约合人民币822亿元),是特斯拉的2倍以上。不过,这些投资并不会全部投向纯电动车,与专注于纯电动车的特斯拉相比仍存在差距。

在《日经新闻》看来,电动车作为新兴领域,传统车企还要构建半导体和充电网络等供应链,还需与上游的其他配套企业合作。这对于旨在联盟的车企而言,可能会存在观念与利益的纠纷,从而影响合作效果。

此外,过去的历史已经证明,汽车同盟在权衡各方利益上仍存在诸多挑战,且市场重组进展不顺的情况,如在上世纪末组建的戴姆勒-克莱斯勒联盟,仅仅不到10年就宣告解散;而更著名的雷诺-日产联盟,同样因为交叉持股的争端,以及前CEO卡洛斯·戈恩的被捕及叛逃,而险些分道扬镳。

同时,日系品牌的电动化转型还面临潜在风险,特别是11月美国大选结果的影响。共和党候选人特朗普已于今年7月表示,当选后将废除所有电动汽车补贴政策。一旦特朗普当选并改变政策,这对于高度重视美国市场的日系品牌而言无疑将是当头一击。

《汽车新闻》也强调,日系品牌仍有可能推迟朝新能源方向的过渡,并继续研究下一代内燃机。马自达方面此前曾表示,电动车要到2028年才能全面推出,而错误的研发方向只会浪费多达数千万美元的投资。

本文源自:观察者网