日本车企抱团组队两大联盟，能否抗衡中美电动车？

继日产与本田于今年3月签署谅解备忘录后，三菱也于近日加入了前者的联盟，加速追赶汽车电动化的进程。另一方面，早已结成同盟的丰田、斯巴鲁与马自达也开始蠢蠢欲动。

至此，这些人们耳熟能详的日本汽车品牌已经结成了两个电动化联盟：年销量超过1600万辆的丰田联盟和年销量超过830万辆本田-日产-三菱联盟。

据《汽车新闻》报道，丰田和斯巴鲁已联合开发了纯电动SUV丰田bZ4X和斯巴鲁Solterra，将于2025年在肯塔基州组装并推出一款三排电动跨界车，并采用北卡罗来纳州丰田北美工厂生产的电池。如此一来，以上车型便有资格获得美国《通胀削减法案》中价值7500美元的消费者税收抵免。

另一方面，马自达今年将新增生产一款利用丰田混合动力系统的车型，并在与丰田在美国阿拉巴马州亨茨维尔共同经营的汽车工厂生产。值得一提的是，此前马自达与丰田已在该工厂共线生产SUV车型——卡罗拉锐放和马自达CX-50，马自达还在去年年底为CX-50增加了产能。

早在今年5月，丰田、斯巴鲁与马自达便联合宣布，为实现碳中和，三家公司将分别开发三种适合电动化的新型发动机。新型发动机将不使用化石燃料，通过合成燃料、生物燃料、液态氢等多样化燃料来实现碳中和。

众多日系车企抱团取暖组建两大联盟的背后，是日系品牌在新能源汽车市场的式微。

据《日本经济新闻》援引调查公司MarkLines的数据显示，仅纯电动市场而言，2023年特斯拉占据全球市场份额的19.3%，比亚迪以16%的份额次之。作为对比，日产为3.2%，本田仅为0.2%。

国际能源署的信息显示，到2035年，纯电动车在世界新车销售中所占的比重将达到50%以上。目前，中国车企占据了全球新能源汽车市场份额的65%。除了比亚迪、吉利、奇瑞等传统汽车制造商外，“蔚小理”等新势力，以及从智能手机行业跨界的小米、华为等，都将是日系车的拦路虎。

由此，日系品牌的高层们也产生了强烈的危机意识。

“传统汽车企业拥有的生物钟已经毫无用处。”在新的环境下，本田汽车社长三部敏宏曾如此表达自己的危机感。日产汽车社长内田诚也有同感：“市场变化的速度已经改变。”而在三菱汽车社长加藤隆雄看来，在如此背景下，探讨与其他企业建立合作是自然而然的趋势。

尽管如此，作为落后者的的日系品牌要想后来居上，仍将面临重重挑战。

车企要进行电动化转型，依赖于巨额的研发及生产配套投资。以本田-日产-三菱联盟为例，本田计划2030年向纯电动车和软件开发投入10万亿日元（约合人民币4830亿元），达到现阶段丰田计划的2倍；日产也计划到2026年将约2万亿日元（约合人民币966亿元）用于电动化投资，但仍与特斯拉、比亚迪等领先者有较大差距。

QUICK FactSet的数据显示，特斯拉2023年的设备投资额达到88.99亿美元（约合人民币645亿元），同比增长24%，创历史新高。而本田-日产-三菱联盟相加也只有约9700亿日元（约合人民币470亿元）。

而从研发费用来看，本田-日产-三菱联盟为电动化投入了1.7万亿日元（约合人民币822亿元），是特斯拉的2倍以上。不过，这些投资并不会全部投向纯电动车，与专注于纯电动车的特斯拉相比仍存在差距。

在《日经新闻》看来，电动车作为新兴领域，传统车企还要构建半导体和充电网络等供应链，还需与上游的其他配套企业合作。这对于旨在联盟的车企而言，可能会存在观念与利益的纠纷，从而影响合作效果。

此外，过去的历史已经证明，汽车同盟在权衡各方利益上仍存在诸多挑战，且市场重组进展不顺的情况，如在上世纪末组建的戴姆勒-克莱斯勒联盟，仅仅不到10年就宣告解散；而更著名的雷诺-日产联盟，同样因为交叉持股的争端，以及前CEO卡洛斯·戈恩的被捕及叛逃，而险些分道扬镳。

同时，日系品牌的电动化转型还面临潜在风险，特别是11月美国大选结果的影响。共和党候选人特朗普已于今年7月表示，当选后将废除所有电动汽车补贴政策。一旦特朗普当选并改变政策，这对于高度重视美国市场的日系品牌而言无疑将是当头一击。

《汽车新闻》也强调，日系品牌仍有可能推迟朝新能源方向的过渡，并继续研究下一代内燃机。马自达方面此前曾表示，电动车要到2028年才能全面推出，而错误的研发方向只会浪费多达数千万美元的投资。

本文源自：观察者网