日产反击，比预想中来得更猛烈些
「在所有不确定性中，确定的一点是——与中国伙伴合作。」
日前，东风日产乘用车公司总经理关口勋作了这样的表态。
今年以来，市场份额逐年下滑的日系车仍在遭受着重创，份额进一步跌至10%左右。
东风日产，尤其成为了重灾区。
于是，这也有了以上日产强调和中国企业合作的表态。
全新东风日产N7，要力挽狂澜了。
日产在华的巅峰成绩，留在了2018年。
那一年，它足足卖出了156.3万辆，反观今年前10个月的成绩，日产只交出了55.8万辆的数据。
6年时间，日产基本丢了一半的销售体量。
如此下滑速度，跟当年长安福特的陨落程度可以说不相上下。
值得一提的是，按照上半年业绩显示，日产净利润暴跌了94%，且官方作出了年内第二次下调年度业绩预期的举措。
为此，日产宣布全球减产百万辆、裁员9000人，借此来渡过危机。
这样看来，“后戈恩时代”的日产，似乎还找不到前方的路。
过去，大家都清楚日产高度依赖轩逸家族带动销量的利害所在。
只是没有料到的是，同为销量主力的奇骏和天籁在换代以后，都一同走了下坡路。
此外，作为纯电车的日产聆风，曾经还肆虐过全球纯电车市场。
但后续没有及时跟上中国新能源车发展以后，日产也只能落得和其它合资品牌一样的境遇。
东风日产副总经理周锋坦承，「我们在新能源的转型上慢了，新产品、新技术没有跟上现在市场的发展节奏。」
「我们对于整个中国的新能源市场发展预判存在着偏差，导致在战略维度出现了犹豫。」
「我们必须承认，这种犹豫让我们丧失了最好的发展窗口期。」
有了深刻反省的日产，该醒悟了。
此前，日产已经作出过明确表态——
「与世界其他地区相比，中国客户的需求非常不同，如果继续按照以往的方式做事，我认为我们活下来的概率不大。」
「我们力争留在中国，但战略上发生了巨大变化，简单来讲就是在中国设计和制造本土化日产汽车。」
「我们将在‘中国标准、中国速度、中国成本’领域建立优势，将卓越的本地优势带给本地用户，以帮助我们在激烈的价格战中保持竞争力。」
日产，清楚“在中国、为中国”的重要性所在。
为此，东风日产开始进入到全新的“GLOBAL”发展阶段，日产N7正是该模式下的首份成果。
东风日产销售总经理刘新宇指出，“GLOBAL”就是由日产的全球造车经验+本土研发经验合力而成。
「这样一套更坚实的模式，就是东风日产新能源架构的基石。」
「有了这个架构以后，由此可以诞生出更多车型，N7正是由此应运而生。」
在新架构的加持下，日产还为N7喊出了“重新定义中国家庭纯电轿车新标杆”的口号。
重整旗鼓后的日产，要从N7开始重新启程了。
此前，中国纯电轿车市场才掀起了一场7系之战。
极氪007、小鹏P7、智己L7、东风奕派007、智界S7、小米SU7等等，都是这场争霸赛的参赛选手。
而就算是“N7”这样的命名，亦已被腾势率先提了出来。
不过，日产依旧坚持选择定名于“N7”。
如此不怕直面红海的态度，似乎表明了日产想要和对手们一决高下的决心——既然要反击，那轰轰烈烈打一场。
作为后发的挑战者，日产N7决意要在智能化领域跟上第一梯队。
智舱和智驾，日产N7都要两手抓。
于是，它准备了高通8295P芯片座舱，再搭配上32G内存和256G储存空间。
日产N7，从一出手就给出了天花板级别的配置。
与此同时，新车还用上了Momenta智驾方案，以基于端到端大模型的实力来落地全国都能开。
自此，东风日产也成为了首个搭载城市领航NOA的主流合资车企。
此外，日产还跟华为签订了战略合作协议，成为首家与鸿蒙座舱全方位合作的合资品牌。
显然，日产已经在奋力追赶了。
在内卷重构竞争格局之下，选择和中国企业进行深度合作，这几乎成为了全行业的不二之选。
这个时候拿出N7的日产，实际已经比不少合资车企要领先一步。
「我们认为这个卷是常态，必须去面对，但我希望它不是一个向下的卷，而是向上的卷、是一种价值的卷。」
「今天的卷已经不是自己在跟自己玩，而是全行业全伙伴全生态的联动过程。」
「在这个过程中，我们不要去排斥跟跨界领域的任何人合作，我们需要一起来形成共创共赢的新格局。」
日产，选择以躬身入局的方式来进入新常态。
毫无疑问，日产已经拿出了深刻的改革模式，以及能够立足第一梯队的智能化水平。
只是日产N7酷似小鹏P7的车身设计，多少削弱了新车的新鲜感。
其中，日产N7的造型风格取向，还跟乐道L60颇为相似。
如果说乐道L60是家用版的Model Y，那尾部线条更加平缓的日产N7，自然也是家用版的小鹏P7。
如此看来，日产N7和乐道L60一样，都想着成为平替品之余，在国人更注重的家用需求上争得用户。
难怪，日产N7还特意准备了AI零压云毯座椅，通过传感器对用户体态的实时反馈，自动调节座椅背部、腰部、腿部来给出更舒适的坐姿支撑。
日产，要把“大沙发”的名号给抢回来了。
主打家用性卖点的日产，被理想以“冰箱彩电大沙发”的方式夺走了家用车王者宝座。
如此更迭，实际也是合资车企在新能源转型当中表现落伍的缩影。
日产高层坦承，「我们清楚，距离头部新能源企业还有一定差距。」
「但我们必须得说，过去我们可能用一年的事情，干了其他伙伴两三年的事情。」
「未来三年，我们将会投入超过100亿的研发资金，同时扩展自己的研发团队，从两千人增加到四千人。」
「到2026年底前，东风日产还将陆续投放4款全新的新能源车，覆盖纯电动、增程和插电混动的不同形式。」
「在合资2.0时代里面，我们也在反向输出中完成出海。」
这样看来，日产的反攻才刚刚揭开了帷幕。
它的攻势，大概比多数人的预想要来得更猛烈些。
我们清楚，现时处于弱势的合资车企，正全方位遭受着挨打的局面。
从新能源的转型，到智能化技术的引领，再到价格战的厮杀程度，合资品牌在每一环上都仍处于落后位置。
周锋认为，价格战只是一种表象，是竞争模式、竞争格局在重构，什么时候能够稳定下来，就是新竞争格局形成的时候。
「今天的新能源车市场，合资公司投放的产品占比只有12%左右，以此就说合资品牌做不了新能源，这还为时尚早。」
「随着接下来合资公司开始入场新能源和智能化，还有一部分新势力的下探调整，这里背后还有很大的变数。」
日产，要成为这里面的变数担当。
事实上，选择把配置堆到顶的日产N7，还代表了后面更多合资车型的产品主张。
拉齐实力后的中外两大品牌阵营，终于都要开打决赛了。