鐵路迷走半世紀：日本「長崎新幹線」通車卡關的政治暗鬥

行驶于博多至长崎间的在来线长崎本线特急海鸥号（かもめ），由于长崎本线路线弯道相当多，因此采用倾斜式列车885系担纲，该型车辆也是台铁太鲁阁号的原型车种。 图／作者陈威臣摄影

日本的铁道事业从新型冠状病毒（COVID-19，俗称武汉肺炎）疫情以来，状况可以说是惨兮兮，光是JR东日本在今年2020年度前期就已亏损1,500亿日圆（约新台币421亿）。就在这段期间，佐贺县知事就为了长崎新干线而与日本中央杠上，双方互不相让；线路建设的窒碍难行，更使得日本JR九州面临了成立以来最大的危机。

双方所争执的「长崎新干线」，正式的名称是「九州新干线西九州路线（九州新干线西九州ルート）」，主要是连结九州第一大城福冈（博多），至西九州的长崎，全长为145公里（新鸟栖至长崎为118公里）。

长崎新干线与目前已通车的九州新干线鹿儿岛路线，都是列为1972年公告的「整备新干线」之中，当年由于东海道新干线的成功，让高速铁路在日本成为中距离（300-500公里）公共交通的主干。也因此时任首相的田中角荣，在其主要政策论述「日本列岛改造论」当中，力陈日本应该兴建新干线路网，以平衡日本列岛的城乡差距。

图为施工中的九州新干线西九州路线。 图／JRTT

在这样的思考方式下，日本内阁最终推出「整备新干线」，计划在日本四大岛兴建得以快速运输的新干线，其中有五条路线被列为优先兴建——分别为东北新干线延伸线（盛冈至新青森）、北海道新干线（新青森至札幌）、北陆新干线（高崎至新大阪）、九州新干线鹿儿岛线（博多至鹿儿岛中央）与九州新干线西九州线（新鸟栖至长崎），这五条路线也因此被称为「整备五线」。

历经四十多年的建设，包括东北新干线延伸线与九州新干线鹿儿岛线，都已全线完工通车，北海道新干线通车至新函馆北斗，北陆新干线则通车至金泽，因此目前仍在施工中的尚有北海道新干线新函馆至札幌段、北陆新干线金泽至新大阪段与九州新干线西九州路线（长崎新干线）。

其中的长崎新干线，隶属于九州旅客铁道株式会社（JR九州），不过路线的所有者却是国土交通省所属的「铁道建设．运输施设整备支援机构」，这是因路线列为「整备新干线」，自国铁时代以来，一直是由国家所建设，也因此1987年日本国铁民营化，拆分成JR之后，整备新干线仍持续由政府出钱建设，完工后再将路线交付所属JR公司营运。

线路建设的窒碍难行，更使得日本JR九州面临了成立以来最大的危机。 图／JR九州

九州新干线鹿儿岛路线通车后，成为九州陆上交通的大动脉，除大幅缩短旅程外，并可直通至新大阪。 图／作者陈威臣摄影

其他的整备新干线也是如此，所以长崎新干线在兴建时，自然是由中央主导，并且负责与路线经过的自治体协调。长崎新干线自九州新干线鹿儿岛路线的新鸟栖分出之后，经过佐贺县与长崎县，终点则是目前的长崎车站。

1998年确认了全线将采标准新干线规格建造，其中并将设置佐贺、肥前山口、武雄温泉、嬉野温泉、新大村、谏早等站。2008年由于武雄温泉至长崎路段66公里区间，因JR九州与佐贺长崎两县达成三方合意，因此开工兴建，由于工程顺利，将会在2020年完工并且率先通车，让长崎县民得以享受便捷与平稳的行车服务，不用再像现在搭乘一般特急时，行经长崎多山与弯曲海岸线时，一路歪来扭去的旅程。

至于佐贺县境内的新鸟栖至武雄温泉路段51公里区间，全线位于佐贺平原，理应在兴建上更加顺利才对，结果却因为各方盘算，至今仍无法确定兴建方案，还导致近期日本中央与佐贺县的针锋相对，看在民众眼里情何以堪。

九州新干线西九州路线概要图。 图／九州新干线西九州ルート

长崎旧站在1988年完工，由于长崎新干线的工程，这座车站在2020年3月由地面站变更为高架车站。 图／作者陈威臣摄影

双方最主要的争点，还是在于「需求」。

目前从博多出发至长崎的在来线特急，最快的行驶时间需花上1小时48分；但标准规格新干线完成之后，搭乘新干线从博多出发，仅需51分钟即可抵达长崎。也因此对长崎县民来说，新干线将会是改善交通的救世主，自然也就期待很高。

然而兴建标准规格新干线，需花上6,200亿日圆（约为1,720亿台币），计划中佐贺县必须分摊其中的660亿日圆（约183亿台币），不过目前博多出发前往佐贺的在来线特急，最快大约35分钟即可抵达，如果新干线完工后，同样区间的搭乘时间则是20分钟，差距并没有太多。

更何况在新干线完成之后，不但佐贺县每年得支付2亿3千万日圆的养护费用，原本的长崎本线也成了新干线平行路线，对JR九州而言自然是不可能同时经营两条路线，所以位于佐贺县的路段很有可能因此移交给佐贺县，由县厅、沿线自治体与地方企业共同出资，成立第三部门铁道经营。

武雄温泉为佐贺知名的观光景点。国土交通大臣赤羽一嘉，在2019年上任后，找来佐贺县知事山口祥义会谈，希望能够解决延宕已久的新鸟栖至武雄温泉路段，但彼此却没有交集。 图／武雄市观光协会

一但如此，对佐贺县而言不但没有享受到便捷的交通，还得要出一堆钱，这些因素自然也让佐贺县对新干线感到兴趣缺缺，不过这样的状况对长崎县可就苦在心里了。

为了让佐贺县同意长崎新干线，并且能够满足长崎县的需求，在多方讨论后，提出了多项方案，包括开发可变式轨距列车（FGT）、将在来线改为标准轨与窄轨并行，或是改为三轨区间等，所谓的「迷你新干线」；相关的建设经费可以压缩到1,800亿至2,700亿日圆，远比标准规格新干线造价来得便宜。

不过由于技术性问题无法克服，因此虽然在2014年打造出可变式轨距列车，但经过多次试验后，仍在2017年宣布放弃。至于迷你新干线方案虽然建设经费较低，不过与现行在来线相比，大约仅能缩短约20至30分钟，与2022年武雄温泉至长崎段开业后，暂时以在来线特急与新干线同月台转乘所花的时间相比，也只差了2分钟左右。

长崎方面期待的是，标准规格新干线通车后，不但新干线列车可以由博多直通长崎无需转乘，未来还可以从新大阪直达长崎，仅需花上3小时15分，如此的诱因也让长崎县坚持标准规格新干线。 图／长崎县政府

也因此对长崎县民来说，这些方案显得不切实际。更何况长崎方面期待的是，标准规格新干线通车后，不但新干线列车可以由博多直通长崎无需转乘，未来还可以从新大阪直达长崎，仅需花上3小时15分，如此的诱因也让长崎县坚持标准规格新干线。

面对佐贺县的冷淡不配合，长崎县的积极反而像是被泼冷水般，也让长崎县感到不满；长崎县甚至认为，先前曾协议长崎新干线决定以标准规格新干线兴建，为何现在佐贺县却反悔？

于是双方不满的态势自2019年开始逐渐升高，长崎第3区选出的自民党众议员谷川弥一，甚至脱口说出与佐贺县讨论新干线一事，

「好像遇到韩国或是北韩一样！」

这话听在佐贺人的耳朵里，感觉当然不是滋味。

当然佐贺县也有话要说，要他们花几百亿投资对他们没太大效益的建设，说什么也吞不下去，虽然现任国土交通大臣赤羽一嘉，在2019年9月上任后，找来佐贺县知事山口祥义会谈，希望能够解决延宕已久的新鸟栖至武雄温泉路段，然而会谈气氛尚称良好，但彼此却没有交集。

自民党众议员谷川弥一，脱口说出与佐贺县讨论新干线一事，「好像遇到韩国或是北韩一样」。 图／ANN

面对佐贺县的冷淡不配合，长崎县的积极反而像是被泼冷水般，也让长崎县感到不满。图为西九州路线的官方宣传海报。

双方在2019年12月会谈第二次，却仍不得要领，眼见再过两年武雄温泉至长崎段即将完工通车，各方角力反而开始加剧，更何况长崎县知事中村法道虽然是无党籍，但却是中央执政的自民党所力挺，面对长崎县的压力，国土交通大臣赤羽一嘉对于佐贺县知事的顽强抗拒，终于忍不住发火，从二月底开始吵到四月底，双方砲火并没有因为武汉肺炎的疫情而停歇。

之后因武汉肺炎疫情严重，长崎新干线佐贺路段的建设讨论因此暂停。六月初因疫情有效控制，日本政府解除紧急事态宣言，中央政府与佐贺县厅双方重启谈判，6月16日国土交通省向佐贺县厅提出了包括全规格等五项建设方式，同时进行环境影响评估，寄望尽快定案，以利后续包括车辆设计与采购等计划。

对此佐贺县却认为：中央根本没有尊重佐贺人的意见，县知事山口祥义就表示：「佐贺县早就拒绝全规格的建设方式，为何中央会突然提出所有方案的环境影响评估，令人惊讶也让人感到不快！」山口知事直接拒绝中央所提出的方案，双方至今仍无交集。

事态发展至此，不少人都感到十分悲观，认为短期间无法解决彼此的歧见，加上武汉肺炎疫情的发展，JR九州面临成立以来最大的危机，长崎新干线的议题暂时搁置，也让这个路段完工之日遥遥无期，至于未来该怎么解决，还有赖各方的智慧了。

长崎新干线的议题暂时搁置，也让这个路段完工之日遥遥无期。 图／长崎新干线促进协议会