网约车内卷，一批司机转头去开顺风车，“专接各种跨城顺风车订单”

“只要找到门路，现在跑顺风车更挣钱。”

老吴原来在南方一县城开网约车，他不确定是人们削减了出行成本，还是平台改变了算法，又或者县里的同行又变多了，总之最近两年订单和收入双双下降。

于是他调整接单策略：放弃城里的小单，专接各种跨城顺风车订单，“有从这个市到那个市的，有从城里到村里的，也有从村里出发去火车站的，来回一趟能挣几百块钱”。

在网约车行业内卷之下，像老吴一样转头开顺风车的司机渐多，不少城市的顺风车业务也卷起来了。

另一名顺风车司机周立（化名）告诉时代周报记者，有的地方僧多粥少，不会找路线、找规律的顺风车司机，经常接不够人甚至接不到人，“这样的话长途往返不仅挣不到多少钱，有的还亏钱”。

顺风车本质是分摊出行成本，上线之初就限制司机专职接单，强调“顺风”属性，多平台也制定规则禁止司机以跑顺风车作为全职工作。

但多名网约车和顺风车从业者告诉时代周报记者，在全国网约车运力呈现饱和甚至过剩的态势下，从业司机面临的是更高强度的工作和更低的收入。在这样的背景下，有相当一部分司机像老吴和周立一样转向顺风车的赛道。

不过，顺风车行业是共享经济下颇具潜力的出行方式，还是网约车司机内卷之下的新出路，抑或是被社会和规章定义的灰色行业？老吴和周立们的未来又将何处去？

顺风车司机的账本

这是顺风车司机周立的一天。

每天早上7点左右，开车穿梭在广州不同城区接乘客，接够3个就出发珠海，抵达之后恰好可以在珠海匆匆吃一顿午饭，顺便给车充电，然后又在珠海的大街小巷转悠，接够3个乘客就返回广州，“顺利的话天不黑就能收工回家”。

周立对时代周报记者说，之所以选珠海，是因为这里客单价高，送1个乘客收费100元上下，一往一返6个人，就有600元左右的流水，“因为过路费由乘客支付，然后扣去充电成本，一天纯利润也有500多元，跑两个来回就是上千元了，这可比网约车划得来”。

周立口中“划得来”指的是，和过去跑网约车相比，专职开顺风车不仅花费时间更少、收入也更高，“要知道去年开网约车，从一大早跑到晚上10点、12点，一天流水也就300元出头”。

像他这样的专职顺风车司机不少，而且覆盖各种各样的区域。周立介绍，以广东省内为例，他跑的广州-珠海往返路线还不是最热门的，专职顺风车司机扎堆最多的属广州、深圳、东莞、佛山等区域，这也是珠三角最核心、人流最密集的地方。

也有客单量更高的跨省业务。

有的司机从湖南、广西出发，晚上抵达珠三角，第二天再从珠三角接客返回出发点，“这种多是七座载客车，容量大，一路上走走停停接客，一个客人就300元出头”。

小城也有顺风车司机扎堆的路线，在公共交通不发达的市与市、城与乡之间，顺风车出行也成为一批年轻人的选择。

以老吴所在的沿海县城为例，该县临近市区，距离市里的高铁站和汽车客运站在50公里上下，县城城区、市区闹市、高铁站、客运站等是最常见的出发点和目的地。

顺风车司机越来越多，表现在乘客端，就是顺风车覆盖率高、响应快，在一定程度上便利了长途出行。

时代周报记者曾在广东广州、梅州、广西贺州、柳州等不同类型城市的市区和县乡发起顺风车订单，闹市区和高铁站、客运站等大都有上百位司机“顺路”，不出一分钟即有司机接单，县乡地区顺路司机也都达到几十个，接单时间多在几分钟到十几分钟。

顺风车也卷

根据弗若斯特沙利文曾发布报告，预计从2021年至2026年，顺风车的渗透率将从0.25%增至0.65%；并指出从2022年至2026年，中国顺风车市场交易总额预计将从204亿元增至758亿元。

这意味着顺风车市场如今依然处于发展初期阶段，增长潜力巨大。

另据产业咨询机构共研产业研究院自主研究发布的《2023-2029年中国顺风车行业调查与战略咨询报告》显示，近年来我国顺风车市场整体波动增长，随着顺风车用户群体的扩大，预计2023年中国顺风车市场规模创历年新高，较2022年同比增长52.8%。

从上述受访者的从业经历来看，顺风车市场规模增长，既有共享出行观念下，搭顺风车的乘客渐多，因个人需求长途驾驶时开通顺风车均摊高速费、油费或电费成为部分群体的习惯；另一方面也在于像老吴和周立这样的专职顺风车司机在增多。

“普通私家车，为了油费、高速费开通顺风车业务搭载陌生人的真不多，一是卫生的顾虑，再者也可能有纠纷麻烦。”周立从业一年来发现，在他频繁跑车的区域，接顺风车订单的超八成都是专职顺风车司机，而且这两年热门路线专职顺风车司机越来越多，“也开始卷了”。

怎么个卷法？

周立解释，像他一样从网约车转向顺风车的同行不少，但像他一样能实现更低工作时间和更高工作收入的却不多，“不会找路线、找规律的司机，经常接不够人甚至接不到人，这样的话长途往返不仅挣不到多少钱，有的还亏钱，好几个试图转行到顺风车的朋友都来问我这里面的门路”。

而说起自己的“门路”，周立也毫不遮掩，“像火车站、客运中心、市中心这种大家以为单很多的地方，等单的司机更多，接单就靠运气，我专门摸一些人流量不大、司机不多但是又每天有人打车的接单地点，反而更容易接满乘客”。

但周立的门路并非稳扎稳打，“运气不好的时候，从早上到中午12点，都接不到订单，不过这是少数时候”。

也正因为僧多粥少，从网约车转向顺风车，对司机来说意味着一定的试错成本，“不会找订单的司机干不久，也有想入行的司机怕找不到订单而不敢入行”。

乱象和需求

关于网约车，从低门槛开始，最终都绕不开一个“卷”字。

早前，网约车行业处于高速发展期，平台自掏腰包给司机、乘客让利，各种补贴、奖励之下，开网约车成为一门低门槛高收入的热门行当。

不过随着司机数量日趋饱和，乘客出行需求难再增长，网约车开始内卷。

各大网约车平台之间为了抢夺乘客展开的价格战，基本也由司机买单，网约车司机困境也成为热门社会话题。

经济学者盘和林在接受时代周报记者采访时表示，跨城顺风车相对于同城网约车订单，单价和运营收入都相对较高，且市场还没有完全饱和，在当前网约车行业内卷的背景下，对于司机来说是效益较高的业务，另外，随着人们居住习惯的改变，跨城上班，出行需求增加，也为跨城顺风车带来商机。

在这样的趋势下，不少网约车司机涌入顺风车赛道，甚至以开顺风车为全职。

而这背后，则是城市里网约车日趋饱和甚至过剩之下，连接城与城、城与乡的长距离出行需求显现出增量和潜力，这实际上也是城乡发展之间的一个难以填平的沟壑，而那些试图反卷的司机，反而在城乡、超大城市集群等环境里找到增量。

不过值得注意的是，顺风车业务上线的初衷，强调“顺风”属性，本质是分摊部分出行成本，多平台制定规则禁止司机以跑顺风车作为全职工作，全职顺风车甚至被业内定义为非法营运乱象。

这样做是为了避免司乘纠纷、乘客安全方面的隐患。业内认为，一旦司机从“顺风”到“全职”，会更加考虑扩大利润，在订单约定之外的高速费摊分分歧、多拼多载乘客、“黑车”司机上岗的概率都会增加。

但无论是从业者还是乘客端的反馈都是，专职顺风车屡见不鲜。而这背后，摆在司机和平台面前的是增长的市场需求，摆在乘客面前的是更低价的出行方式，几乎平台、司机和乘客都无法完全对全职顺风车现象说不。

面对这种需求和乱象，天使投资人、资深人工智能专家郭涛在接受时代周报记者采访时表示，需要寻求一种既能满足市场需求又能保障安全合规的协调或解决方式，政府和监管部门要明确相关法规，并加强监管，平台方要加强对司机的审核和管理，以及司乘纠纷的处理机制，此外，还可以探索建立更为完善的顺风车市场体系，鼓励合法合规的顺风车服务发展，以满足市场需求。

盘和林则认为，平台方发力，打通跨城安全监控壁垒是关键，“现在网约车有摄像头，有行程记录，跨城运行并不是多难的事，对于平台方，主要是打通跨城平台安全监控的壁垒，只要解决好城市之间管理的边界接驳问题，顺风车的安全问题应该可以得到有效保障”。

本文源自：时代周报

作者：曾思怡