威马递交港股招股书，蓄积“弹药”应对主场作战

2022年，国内造车新势力车企或将在港股聚首。

此前，威马汽车已完成近6亿美元的Pre-IPO轮融资。在该轮融资之后，威马汽车整体估值已达到70亿美元。

招银国际证券有限公司研究部经理白毅阳表示，“未来一两年，新能源汽车市场的竞争随着传统车企巨头投入加大，会更加的激烈；二线品牌都比较需要利用IPO融资来持续投入，进一步提升品牌知名度。”

若进展顺利，威马汽车将成为蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车之后，又一家登陆港交所的中国造车新势力。

年收益达63亿元，挂表数据优于友商

威马汽车招股说明书显示，截至2021年12月31日，威马汽车累计交付电动汽车83485辆。其中，2021年全年累计交付44152辆电动汽车，实现了约101.3%的同比增长。过去四年间，公司年复合平均增长率超过100%。

交付量的持续提升，帮助威马汽车的关键财务数据水涨船高。

据招股书披露，威马2020年总收益达34.46亿，同比增长63.3%；2021年总收益达63.64亿，同比增长84.7%。值得注意的是，根据香港会计准则，威马、零跑等采用经销商模式的企业，在计算总收益时，需将把主机厂给经销商的建店补贴、销售返利等营销成本，都刨除在了总收益之外。而特斯拉、蔚来等采用直营模式的企业，则会将这部分成本计算在总收益中。

不同的计算方式导致了不同的数据结果，招股书数据显示，威马2021年建店补贴、销售返利等营销成本约为16亿元，如将威马汽车与直营模式企业放在统一基准下比较，威马汽车的财务数据应该是总收益约63亿，毛利是-5.1%。

在递交招股书之前，威马汽车累计融资总额约350亿元人民币，最新Pre-IPO轮融资近6亿美元。虽然是融资最多的造车新势力，但威马汽车“掌舵者”沈晖却一直强调资金的高效能，坚持把“资金用在刀刃之上”，威马汽车方面表示，当前公司对于资金整体把控和需求处于较为稳定的状态。

但汽车作为重资产的产业，造车资金投入大、回报周期长，当前即便是头部新势力，其自身造血能力也难抵亏损实现盈利，外部融资依然是企业持续生存的必然选择。因此，二线造车新势力争相启动IPO。

此外，当下新能源汽车竞争愈发激烈，造车新势力车企不仅需要进一步扩大销量规模，还需要提前布局，应对转型后传统车企和跨界造车企业所带来的新竞争。

IPO已成为造车新势力车企必然的选择。除了威马汽车外，零跑汽车已向港交所递交招股书，亦有报道称，哪吒品牌主体合众汽车正式启动港股上市计划。

和目前已经递交招股书的零跑汽车相比，威马汽车的挂表数据更加优异。根据两家新势力车企的招股书，威马汽车在销量、毛利率、亏损等指标优于零跑汽车；和数年前成功IPO的“蔚小理”相比，威马的毛收入、销量等数据亦处于同期领先。

科技属性更易获资本青睐

招股书显示，威马汽车的投资方既有五矿资本、中国诚通、红塔创投等大型央企和多个地方政府产业基金，也有百度、腾讯等国内互联网巨头和诸多国际投资者。

科技和技术属性是威马汽车获得资本青睐的重要原因。据IDC预测，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破 1.2万亿美元，中国智能驾驶汽车规模也将超过2000亿美元。在新能源汽车产业链逐渐完善的进程中，企业科技含金量将增加被资本市场看好的几率，资本市场的持码将持续推动智能汽车技术的突破与创新。

另一方面，国内新能源汽车渗透率不断提升，市场竞争不断加剧，智能科技成关键指标。德勤咨询对全球25个国家2.6万名主流消费者进行调查，报告显示，中国消费者最愿意为汽车新技术花钱，即对汽车智能性最为看重，超过德国、日本等传统汽车工业强国。

包括蔚小理等造车新势力车企，吉利、比亚迪等传统车企，均在自动驾驶、智慧座舱、低层软件等领域投入重兵。

过去数年中，威马汽车已在相关领域进行了深度布局。

目前，威马已自研“整车域控+智驾域控+座舱域控+区域网关”架构EEA 4.0，此架构不仅能共享更多的智能驾驶数据，还能提供可靠的通讯连接、电源连接支持L3自动驾驶。

自动驾驶方面，在2019年，威马汽车就成为将L2级别高级辅助驾驶应用到15万-25万主流市场产品的车企。2021年，实现限定场景下L4级无人驾驶的量产车型威马W6上市，其搭载的AVP无人自主泊车成为国内最快落地和量产的L4级无人驾驶技术。在智能座舱方面，威马汽车开发了LivingEngine智能座舱系统，解决用户痛点“零按键”座舱设计，也可以支持基于AI的手势智能识别与FACE ID功能等。

智慧座舱方面，威马率先实现SOA架构量产，打通整车底层功能，实现互联互通。用户可根据具体场景需求，对温度、音乐、座椅、车窗等各个功能模块进行自由组合，经由后期OTA升级可实现超过400项功能的自定义。

据了解，过去一年，威马汽车以平均3个月一次OTA升级的频率，为用户新增、优化千余项功能。相比线下门店“刷机”的传统模式，威马汽车单车单次OTA自主升级可节省约1.5小时。

多项领先技术背后，是威马汽车持续在研发领域的高投入。招股书显示，过去三年，威马汽车研发投入分别约为8.93 亿元、9.92 亿元、9.81 亿元，占同期总收入的 51%、37% 及 21%。威马方面表示，此次IPO募集所得资金净额也将主要用于研发车辆开发平台和下一代智能电动汽车。

蓄力“主场作战”

在大幅研发投入和实现先进技术成果后，威马汽车一直坚持“科技普惠”。目前威马汽车推出的产品基本布局于15万-25万元主流售价区间。

但过去数年当中，中国新能源车市对于威马汽车并不友好。此前，中国新能源车市呈现“杠铃状”结构，新能源汽车在低端入门市场和高端豪华汽车市场增速迅猛，五菱、特斯拉等车企享受到这一波市场结构的红利，其新能源汽车产品销量全球领先。

但2021年以来，新能源车市开始呈现结构调整的新变化，市场结构正加速从“哑铃型”向“纺锤型”转化。乘联会数据显示，4月纯电动市场“哑铃型”结构有所改善，其中A00级批发销量7.8万辆，环比下降34%，占纯电动的37%份额；A0级批发销量4.4万辆，占纯电动的20%份额；A级电动车占纯电动份额27%；B级电动车销量损失较大。

据IHS Markit调研数据显示，未来10年内15万-25万元主流新能源产品市场渗透率将从3%增长到40%；到2030年，15万-25万元主流市场将占据约60%的市场份额。

随着车市结构的转变，一直坚持在15万-25万元布局的威马汽车将在近期迎来自己的“主场”作战，较早的布局，有望帮助威马汽车获取先发优势。

但另一方面，包括蔚来、理想、大众、丰田等传统车企亦开始布局主流市场。蔚来ET5采用BaaS金融方案后进入25万元级，此外蔚来汽车已加速推出新品牌进入大众市场，新车预计将在2024年在合肥下线；理想汽车将于明年推出定价在20万-30万元级的新产品；哪吒、零跑近期分别推出了面向主流市场的哪吒S和零跑C01，以摆脱A00产品低利润的困境；大众、比亚迪等传统车企，目前也在15-25万元售价区间投放多款重磅产品。

尽管主流纯电动汽车市场有望迎来快速发展，成为蓝海市场，但占据先发优势的威马汽车将迎来更多强势对手的竞争，IPO将为威马汽车蓄积更多“弹药”应对未来更加激烈的竞争。

根据威马汽车规划，今年下半年将推出旗舰轿车M7，并将在2023年推出基于Caesar平台的全新SUV、轿车及MPV车型。与此同时，完善的渠道也是威马汽车销量持续增长的重要支撑。截至2021年12月31日，威马汽车已建成由621家合作伙伴门店组成的销售与服务网络。