盈利难阻力大，为什么美国还要加速做自动驾驶？

自动驾驶还是个盈利难的烧钱大户，比如美国的两大无人驾驶汽车Cruise和Waymo，前者在2022年销售额为1.02亿美元，但成本和费用高达33亿美元；Waymo则在过去几年筹集了超过57亿美元的资金。

盈利之外，在美国的社会层面，对自动驾驶也并非全是欢迎。今年春节期间，美国旧金山唐人街发生了打砸破坏和纵火焚烧无人出租车的暴力事件；在洛杉矶，反对团队把橙色路障放在无人出租车的车顶，影响传感器工作，阻止汽车离开。

盈利难、阻力大，但都没有影响美国在自动驾驶上的加速前进。在自动驾驶的全球竞争中，美国起步最早，10多年前就陆续修订相关政策，为自动驾驶的技术发展、上路测试和商业化落地铺路，还通过技术和资本的双重驱动，不断拓展至全球各地。

尤其是最近一年，美国在自动驾驶的政策、技术和投资上，都出现明显的加速迹象。

首先是政策积极支持。2023年8月，美国旧金山批准Robotaxi在全区域全天候商业化运营，成为全球首例。至今年3月，洛杉矶交通局要求举行听证会以讨论关于自动驾驶安全、就业等“争议事实”，但美国加州公用事业局（CPUC）拒绝了这一请求，认为Waymo已经证明其在“持续评估和改进技术、安全措施以及涉及人类的运营方面…… 以最大限度降低无人驾驶乘客服务的运营风险”方面做出了努力，并批准了Waymo在洛杉矶和旧金山半岛扩大无人驾驶出租车服务的计划。

当然，Waymo的扩区批准政策也非一蹴而就，自2013年以来，美国多次出台政策，秉承安全优先、技术中立、支持创新等基本理念，先后发布自动驾驶1.0-5.0，以指导其自动驾驶发展，同时美国众议院、参议院先后通过《SELF-DRIVE Act》《AV start act》，提出了自动驾驶汽车的安全标准、网络安全要求和豁免条款，虽尚未形成联邦层面法律，但为行业发展提供指导。

其次是加快商业化规模落地。自动驾驶的商业化与政策支持密不可分，扩区运营两个月后，，Waymo宣布其无人驾驶出租车服务Waymo One，已在旧金山、凤凰城和洛杉矶三个城市实现每周50000次付费出行。此外，在包括奥斯汀在内的四个城市，也已经提供了累计超过100万次的乘客出行服务。

不仅如此，今年开始，特斯拉的智能驾驶软件FSD V12版本也在北美加速落地，并从测试版本的Beta命名更名为“FSD Supervised”，意味着已经结束公测，将进入规模化商业阶段。不久后，特斯拉还将FSD的订阅价格从每月199美元降低至99美元，并推动FSD入华，从多方面加速这项技术的商业化落地。

还有大力度的投资扶持。除了立法和政策支持，英美等国也可说是一掷千金。今年五月，英国自动驾驶大模型初创公司Wayve.AI获得了一轮10.5亿美元的融资，新投资方是美国芯片巨头英伟达，原投资方微软继续跟投。6月，加拿大自动驾驶卡车公司Waabi，宣布完成2亿美元B轮融资，投资方包括了美国网约车巨头Uber和英伟达等，而且Waabi成立之初，斯坦福教授李飞飞、加州伯克利大学机器人学习实验室主任Peter Abbeel等人也都在投资人之列。

之所以在阻力重重情况下，仍全力投入自动驾驶，原因也很直接：

经过10多年的技术积累，自动驾驶已经走到了应用落地的前夕，是一个窗口期。当前中美技术水平相近、欧洲紧急追赶，谁能一脚油门加速超出去，谁就能抢得全球自动驾驶技术的竞争先机，也能进一步抢占技术和供应链标准制定的话语权，继续拉大差距、扩大优势。

更深一步看，自动驾驶正是AI大模型的最大应用场景之一。正如特斯拉新推出的FSD，已经不再是用规则影响车辆的行驶，而是基于数百万辆汽车行驶的真实数据训练，以端到端神经网络对行驶图像做出“拟人化”的即时反馈，如踩踏板、打方向灯等等。

毫无疑问，这几乎就是自动驾驶界的ChatGPT。对于人工智能来说，训练数据是最宝贵的素材，Waymo扩大试运营区、特斯拉在全球多地推进FSD，除了商业化的第一目的，获取更多训练数据，反向助推技术升级、占据绝对优势，也是显而易见的第二目的。

这不仅是一场自动驾驶的全球竞争，更是一场人工智能技术的全球竞争，而美国在政策、技术和投资全面抢跑的意图，已经昭然若揭。